1983: Audi 100 - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
1983: Audi 100
Den første Audi 100 kom i 1968 og var en av de siste biler i denne verden som ikke ble konstruert av en komité.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Ludwig Kraus var gammel Mercedes-mann, fra førkrigs-sølvpilenes tid. Han fulgte med Auto Union da den nedkjørte fabrikken ble overført til Volkswagen fra Mercedes, og var på mange måter mannen som reddet Volkswagen. Audi 100 var bare med på å forsinke katastrofen, men først den nye Audi 80, som ble Passat, og så Audi 50, som vokste inn i Polo, ga VW tid og fred og penger til å utvikle Golf som så sørget for at solen gikk opp igjen.

Kraus gjorde alt selv, men han hadde et knippe nære medarbeidere. Blant annet Claus Luthe som hvisket ham i øret hvordan karosseriet skulle være. Luthe hadde først jobbet i Fiats tenke-tank i Neckarsulm i 50-årene før han gikk til NSU, der han blant annet gjorde evig-klassiske Ro 80, før NSU og Audi gikk sammen under VW-regimet, der han ble til Wolfsburg ble for heavy. I 1976 ble han sjef for BMW design der han regjerte i nesten 20 år, til Chris Bangle kom for å overta.

Slik at da den nye Audi-100-generasjonen ble presentert i Frankfurt, 1982, var Luthe vekk. Men det var tunge navn som var ansvarlige for den nye bilen. Hartmuth Warkuss er i dag sjef for VW Design, og han som var sjef for hele 100-prosjektet er i dag sjef for hele VW-prosjektet. Den gang beundret vi ham mest som mannen bak de legendariske Porsche 917 Le Mans type racerne – vel det mektigste noen racerbane har sett. Men her var Ferdinand Piëchs tema et helt annet.

Han tok opp Sierra-tråden, den var jo også en 1982 revolusjon, og satte luftmotstand for alvor på kartet. Mens Ford-folket, med Uwe Bahnsen i spissen, hadde brukt mange år på å lære oss om airflow management – om hvordan strømlinjer bidrar til stabilitet og marktrykk, blant annet, kjørte Piëch rett på og fortalte at her snakket vi Cw = 0,3. Utropstegn. Etter det ble luftmotstandskoeffisienten en gjenganger i annonsespalter og tester. Ingen ante egentlig hva det dreide seg om, for verken frontareal eller løft for og bak, som var blant de minst like interesssante spesifikasjonene, ble tatt opp. Bare Cw’en!

Og det gjorde Piëch ved å holde lange foredrag om hvordan formen var basert på Audis Prosjekt 2000-bil fra Frankfurt 1981 (se omtalen av1985-bilen), ved å trekke inn helter som Antonello Cogotti, sjef for Pininfarinas vindtunnel den ganen, der masse av utviklingen hadde funnet sted, og ved å fremheve Italdesigns arbeid med flushe ruter. Strømlinjer var tingen, og Coggiolas leirmodell av det endelige karosseriforslaget var et virkelig kunstverk.

En av de andre som var med og tegnet dette mesterverket fortjener også å huskes, Graham Thorpe, interiøransvarlig, gjorde senere interiøret på den fantastiske Audi Avus (Tokyo 1991 for dere som vil slå tilbake i bladene) og som senere har gjort bl.a. interiøret på den nyeste BMW 3-serien.

I serien av C-modeller fra Audi, C1 var 100-modellen fra 1968, til C5 som er den siste A6, er det nok denne, C3, som har hatt størst impact. Det var nok her, og ikke hos Quattro, at Vorsprung Durch Technik startet.

Stort bilde fra Audi 100 brosjyre 1983

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: