John Cooper – Mini-trimmer og hekkmotor-racer - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
John Cooper – Mini-trimmer og hekkmotor-racer
I romjulen døde to markante skikkelser i moderne bilhistorie. Walter Hayes som på mange måter styrte Ford i Europa i flere av de beste årene, og John Cooper, mannen som la motorene bak i racerbiler, og satte navnet sitt på Minien. Jon Winding-Sørensen har møtt dem begge, her forteller han om John Cooper.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif
Mange ganger har jeg forsøkt å få John Cooper til å fortelle om Cooper Bristolen. En revolusjonerende racerbil fra tidlig i femti-årene. Italienerne hadde fått bilsportmyndighetene til å holde på en racerformel som passet deres hyllevarer meget godt, men som gjorde at de fleste andre land måtte melde seg ut av Formel 1, de hadde simpelthen ikke motorer som passet.

Derimot fantes det også en Formel II, den krevde enklere, billigere konstruksjoner og en 2-liters motor som kom fra en produksjonsbil. Av en eller annen grunn valgte Cooper Bristol-motoren da de bygget sin greie Formel II racer, en bil som blant annet førte Mike Hawthorne opp i stratosfæren.

Men uansett hvor mye jeg spurte og gravde, det var utrolig vanskelig å få John Cooper til å komme med antydninger av innrømmelser om at han og hans far hadde vært dyktige innovatører. Beskjeden var ikke fornavnet en gang.

Pappa Charles tok med seg unge John og grunnla Cooper Car Company etter krigen. Men da hadde de to allerede drevet med bil sammen en god stund. Pappa Charles bygget en Austin Seven Special som sønnen fikk på 12 års dagen sin. Med den klarte guttungen nesten en hel runde på aktverdige Brooklands-banen før vaktene stoppet ham ”og ga meg verdens overhaling”. Det er vel det eneste gale denne mannen har gjort i hele sitt liv!

Cooper Car startet med å bygge biler til den nye Formel 3-klassen. Enkle, små ensetere, med ville 500 ccm motorsykkelmotorer. Cooper valgte den enkle løsningen og la motoren bak føreren med kjedetrekk rett på bakakselen. Suksessen var et faktum, og Stirling Moss en av de første kundene.

Cooper Bristol-bilene brukte mange av de enkle trekkene fra disse små racerne (som også ble kjørt her hjemme, blant annet av Basse Hveem), men der lå motoren foran. Det var først da en enkel bilmekaniker, Jack Brabham, kom til Europa at utviklingen fortsatte.

På denne tiden begynte også Colin Chapman å jobbe seg frem, men på en helt annen måte. Han var geniet, Cooper var håndverkeren. Lotus-skaperen Chapman, for hvem den ideelle racerbilen var den som gikk i total oppløsning rett etter at den hadde kjørt først over målstreken, da hadde han ikke brukt et gram overflødig vekt - pleide han så si, kalte Cooper-folkene for en gjeng grovsmeder. John Cooper svarte stillferdig at de behøvde i hvert fall ikke ta med seg sveiseutstyr til racerbanene for at bilene skulle holde sammen.

En annen forskjell på de to er at du kjenner nesten ikke navnene på Chapmans samarbeidspartnere. Colin Chapman var primadonna-lederen for geni-fabrikken Lotus. Hos Cooper fikk alle som fortjente det kreditt. Jack Brabham fikk kreditt for å ha inspirert dem til å bygge sportsbiler med såkalt manx-tail (avkutta hekk, som senere fikk langt mer fancy navn og vitenskaplige forklaringer) og motoren bak igjen.

Denne oppskriften ble brukt på den nye generasjonen med Formel 2 biler, nå med Coventry Climax motorer, og etter en stund begynte man å bygge inn enda større motorer og melde dem på i Formel 1 løp. Disse hybridene vant flere Grand Prix-løp, og folk som Colin Chapman så fort at biler med motoren bak føreren hadde en rekke fordeler. Men det tok mange år før Chapman var nødt til å flytte motoren akter – han ville for all del ikke beskyldes for å etterligne Cooper. Men både Ferrari og Honda kjøpte racerbiler fra Cooper for å studere konstruksjonen nærmere.

Så kom Bruce Mclaren til Europa i 1959 og – akkurat som Brabham, la han seg på gulvet i Surbiton-verkstedet til Cooper og begynte å trekke opp lange linjer med kritt.

Far og sønn Cooper, McLaren og Brabham hadde vel ikke et eneste eksamenspapir fra noe sted å vise frem, men tror du de fikk ting til å hende?

I 40-årene hadde John Cooper kjørt bakkeløp, blant annet mot en eksentrisk herre ved navn Alec Issigonis som hadde bygget et vidunder av en bakkeløpsbil som het Lightweight Special. Nå var eksentrikeren blitt geni, han hadde konstruert Mini. Den debuterte i 1959. Like før hadde John Cooper skaffet seg noen BMC-motorer gjennom Issigonis, de skulle brukes i den nye Formel Junior som Cooper skulle levere til. Han ble presentert for Minien, og Issigonis spurte om John hadde noen ideer om hvordan man kunne pepre den litt.

Det hadde han, han startet hos gamle venner hos Lockheed som klarte å presse skivebremser inn bak de minimale 10-tommers hjulene. Motoren var enkel å trimme, skikkelig, kort gearstang var enkel å lage, Coopers egen super-mekaniker (som er den beste jeg har brukt på Bristol-motorer for øvrig) ”Ginger” (etter hårfargen) Devlin, pakket det hele sammen, og Cooper viste den frem for BMC-sjefen George Harriman.

Ikke hadde Cooper noen idé om hvordan det skulle produseres, ikke hadde han noe forslag på hvor mye han skulle ha for jobben. Det var Harriman som satte den i produksjon, det var Harriman som insisterte på at Cooper skulle få 2 pund pr. bil i royalty, og det var Harriman som antydet for en overveldet John Cooper at det nok ville kunne selges en tre-fire tusen Mini Cooper. Det tallet stoppet på 80.000!

Mini er en stor bilkonstruksjon. Mini Cooper enda større. Den snudde alt på hodet. Ikke bare var den en glimrende filmstjerne, og vant både på bane og i rally-løypa, den appellerte også til alle slags kunder, fra rølpete unggutter til deler av den engelske kongefamilien.

I realiteten endte Cooper Cars i 1964. Brabham og Mclaren hadde gått hver til sitt og bygget sine egne Grand Prix-team med egne biler under eget navn. Pappa Charles døde og John selv var utsatt for en seriøs smell med en to-motors Mini-bombe, på Coopers egen testbane. Den finner du fremdeles på engelske veikart, Kingston Bypass, men på natten var det ikke mye trafikk der.

John ble Honda-forhandler på sydkysten av England, vi møttes på en rekke Honda-funksjoner i 70-årene, så begynte japanerne å kreve Mini-Cooper tilbake, etter at produksjonen egentlig hadde opphørt i 1968, så han begynte å bli aktiv der igjen. All verdens Mini-klubber inviterte ham til samlinger, og tidlig i år fikk han en CBE av dronningen.

Men det han snakket mest entusiastisk om var at BMW hadde trukket ham inn og bedt ham godkjenne den nye Mini-Cooper. Det gjorde han med begeistring og han så frem til den endelige lanseringen. Den fikk han ikke oppleve, 77 år gammel døde han av kreft i romjulen.

Klikk her for å komme til artikkelen om Walter Hayes.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: