ERF - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
ERF
Edwin Richard Foden var heldigere enn de fleste mekanisk interesserte guttunger som var født så tidlig som i 1870: Faren hans drev en maskinforretning i England som bygde enkelte dampdrevne traktorer, lokomobiler og skurtreskere, og Edwin fikk tidlig lov til å bidra med detaljforbedringer.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif
I 1901 startet far og sønn en liten serieproduksjon med 5- og 2-tonns trekkvogner, og Foden-navnets ry vokste i anerkjennelse selv om fabrikken klynget seg til dampmaskiner og ikke ville høre snakk om andre kraftkilder.

I 1911 gikk senior bort, Edwin overtok styringen og fortsatte å utvikle den gamle konstruksjonen med løsninger som var ganske moderne for sin tid, for eksempel luftringer og kardangdrift, som i begge tilfeller var uvanlig på tyngre kjøretøyer. Og da avgiftsregelverket begynte å gå mot dampdrevne kjøretøyer, begynte han å sverme for dieselmotoren, som tyske MAN innførte på lastebiler i 1925.

Familie-splitt
De første Foden-bilene med Gardner dieselmotorer dukket opp i 1931. Men fabrikkens øvrige direksjonsmedlemmer ville ikke vite av slikt sjansespill i disse usikre tidene – England hadde allerede over 2 millioner arbeidsløse. Så det endte med at Edwin Richard tok med seg to medarbeidere og sin sønn Dennis og forlot Foden, selv om han nå var over 60 år gammel. –Ingen tok oss alvorlig, folk trodde jo ikke at tre mann og en guttunge kunne få til noe som helst, sa Edwin R. Foden i en senere kommentar.

Kvartetten fikk leie en liten jordlapp av en lokal bonde, der de satte opp et stort skur hvor de konstruerte en lastebil satt sammen av de beste komponenter som kunne kjøpes, inkludert en Gardner dieselmotor, David Brown girkasse, Kirkstall aksler og Jennings førerhytte. Ferdige komponenter var dyrt, men teknisk trygt og produksjonsmessig rasjonelt, og prototypen som ble sendt til Olympiautstillingen i London i 1933 var ikke noe å skamme seg over. Bestillingene som fulgte var mange nok til at skuret ble for lite, og det opprinnelige Foden-selskapet lot etter kort tid Edwin overta en av deres fabrikker for å få fortgang i virksomheten til ERF, som det nye merket ble kalt fra etter E.R. Fodens initialer.

Opp i krig, ned i fred
ERF ble raskt kjente for å bygge solid redskap med komfortable hytter. Utover i 30-årene ble modellutvalget større, kundekretsen likeså, fabrikken ordnet gjerne spesialpåbygg og var bl.a. gode på tankbiler. En dag dukket det britiske forsvarsministeriet opp som kunde – de bestilte 400 biler årlig i 5 år framover - og ERF hadde så vidt fått i gang leveransene da 2.Verdenskrig brøt ut.

Med krigen ble Gardner-motorene pålagt å reserveres til militære kjøretøyer, men ERF fant løsningen ved å få AEC til å bygge motorer til sin sivile produksjon. Butikken gikk bra helt til freden kom. Da hadde Storbritannia et stort overskudd av militærbiler som kunne bygges om til sivile formål, og etterspørselen på ordinære lastebiler stupte. ERF-produksjonen i 1945 stoppet på 237 enheter og holdt seg der gjennom resten av 40-tallet, for i tillegg til etterspørselssvikten ble det problemer med råstofftilgangen, og i 1950, da det verste var unnagjort, døde E.R. Foden selv.

Generasjonsskifter
Sønnen Dennis overtok sjefsstolen og slet seg videre, men måtte omgjøre familiefirmaet til offentlig aksjeselskap i 1954. Til gjengjeld presenterte ERF en ny lastebilserie to år etter som ikke bare var like solid og komfortabel som noen gang, men i tillegg hypermoderne. Og i 1958 kunne kundene velge om de ville ha dieselmotor fra Gardner, Cummins eller Rolls-Royce. For første gang nådde ERFs årsproduksjon 500 enheter, også fordi fabrikken visste å utnytte de nye, mer liberale og samkjørte regelverkene for tungtransport mellom England og kontinentet. Butikken blomstret, men allerede to år etter gikk også Dennis Foden bort.

Fjerde generasjon Foden i sjefsstolen het Peter og var bare 30 år gammel. Allerede i 1962 kom han med en ny ERF-serie som bl.a. viste seg meget dugelig som brannbil og som også kunne leveres med Perkins diesel. Så sent som i 1970 holdt det med en kraftig oppdatering av denne modellen framfor å konstruere noe nytt. Enn så lenge. For nå var kontinentale konkurrenter på fremmarsj og denne virkeligheten nærmet seg raskt ERFs fabrikkport, hvilket bl.a. førte til at de endelig (i 1974!) bygde sin første tiltbare førerhytte….

Kamp for livet
I 1976 opplevde ERF sitt første underskuddsår, og selv om dette ble mer enn rettet opp året etter, var det slutt på de stabile konkurransevilkårene. I 1979 bygde de riktignok fortsatt 16 biler pr. dag, men så falt bunnen ut av markedet slik at takten fire år etter var nede i 16 biler pr. uke. Da hadde nesten 800 av de tidligere 1400 ansatte gjennomgått naturlige og unaturlige avganger, og de som var igjen arbeidet 2 dagers uke. Forhandlinger om samarbeid med japanske Hino ble igangsatt, men gikk i vasken da yen-utviklingen tilsa at lønnsomhet ikke ville være mulig på et slikt grunnlag.

ERF aktet likevel ikke å legge seg ned og dø uten kamp. Til stor glede for brannbil-konkurrenten Dennis solgte de hele sitt anlegg for denne virksomheten til Jennings etter et totalt mislykket forsøk på å infiltrere distribusjonsbilmarkedet med en brannbilhytte på et lastebilchassis. Videre rasjonaliserte ERF sitt øvrige produktutvalg og lanserte en helt ny, moderne 16-tonner som ble en umiddelbar suksess. Med denne tok de i 1988 10 prosent av markedet for denne vektklassen i England ved å selge nærmere 3800 biler, og de inngikk samarbeid med Steyr-fabrikken i Østerrike om felles utvikling av førerhytter. Da den nye EL-serien kom på markedet i 1993 ble det den bestselgende ERF-modellen noensinne.

Omsetning er imidlertid ikke synonymt med fortjeneste, og ERF hadde to nye modeller på tapetet som de trengte kapital for å kunne lansere. Kanadiske Western Star overtok geskjeften i 1996 og fikk oppført en helt ny fabrikk slik at hele ERFs virksomhet ble samlet under ett tak for første gang på flere tiår. De nye modellene kom ut, og da MAN overtok anlegget i 2000 var det igjen duket for nye modellserier.

Emblemets utvikling
ERF-emblemet var til å begynne med de tre bokstavene i et bånd som gikk diagonalt over radiatorene, skrått oppover fra venstre til høyre. På 50-tallet sto bokstavene uten bånd, og i 60- og 70-årene ble bokstavene stående kjedelig lineært og intetsigende, av og til i en firkantet ramme. Først i 1980-årene fikk ERF samlet disse tradisjonene til et slags emblem: Nå sto de hvite bokstavene horisontalt i en mørk blå ramme med et diagonalt bånd i mørk blått med røde og hvite kanter – en klar hentydning til Union Jack for det erke-engelske ERF, og dette emblemet benyttes fortsatt i 2001.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: