Emile Levassor - "Pioneren" (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Emile Levassor - "Pioneren" (del 1)
Allerede da Emile Levassor ble født et par mil sørvest for Paris i januar 1843, var han på rett sted til rett tid i forhold til den rolle han skulle spille i den teknologiske revolusjonen som dette århundret skulle by på.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Men livet er ikke bare flaks. Dyktighet, iherdighet, målbevissthet, riktige valg og kontakter, samt viljen til å ta en sjanse i riktig øyeblikk skulle også bety mye for bondesønnen Levassors utvikling. I 1864 tok han eksamen som produksjonsingeniør på Ecole Central, som den gang var Frankrikes mest navngjetne skole. To av hans studiekamerater som tok avgangsvitnesbyrd samtidig var en jevnaldrende belgier, Edouard Sarazin, samt en to år eldre fyr ved navn René Panhard, hvis far hadde vært vognmaker og utleier av hest og vogn i Paris siden 1830.

Etter endt utdannelse begynte René Panhard i et hjulmakeri, men kjøpte seg i 1866 inn som partner hos en av leverandørene, Paris-firmaet Perin & Cie, som holdt til i Avenue d’Ivry der de produserte en egenpatentert båndsag og andre maskiner for trebearbeiding. Levassor slo for sin del følge med Sarazin til Belgia, der begge tok arbeid hos maskinverkstedet til John Cockerill i Liége – Levassor på verkstedet, og Sarazin i salgsavdelingen.

Kampen om bensinmotoren
Levassor vendte tilbake til Paris i 1869 og gjensynet med hans gamle venn Panhard var hjertelig. Tre år senere ble Levassor ansatt som produksjonssjef hos Périn, Panhard & Cie, som i tillegg til sine vanlige aktiviteter hadde tjent gode penger på å bore kanonløp i forbindelse med den fransk-tyske krigen i de mellomliggende årene. Bedriften investerte overskuddet i et enormt produksjonsanlegg ved Ivry året etter, og Panhard begynte å ymte ønsker om en annen produktlinje ved siden av treforedlingen. For eksempel noe høyteknologisk innen metall, siden de nå hadde erfaring fra metallbearbeiding av kanoner.

Både Panhard og Levassor kjente til Lenoirs industrielle gassmotorer, men det som var viktigere var at Levassors venn Sarazin hadde videreutdannet seg til forretningsjurist. Nylig hadde Sarazin representert Gasmotorenfabrik Deutz ved direktør Nikolaus August Otto i en stevning mot en fransk kopist av Otto-motorene. Saken rant ut i ingenting, men Sarazin ble bergtatt av denne nye kraftkilden og rakk attpå til å møte både Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach like før de forlot Deutz. Fra 1875 begynte Périn, Panhard & Cie å bygge Deutz gassmotorer på lisens, det var selvsagt Edouard Sarazin som fikk i stand denne avtalen.

Fortsatt hadde Sarazin flere kort på hånden. I 1878 engasjerte Otto ham pånytt, denne gangen for å forsvare Deutz i en stevning fra en fransk bedrift som bygde gassmotorer etter Lenoirs patent. Sarazin vant saken gjennom overbevisende argumentasjon, og Otto ble så imponert at han som takk utnevnte Sarazin som enerepresentant for Deutz i hele Frankrike. Året etter grunnla Deutz et fransk datterselskap med Sarazin som et selvskrevet direksjonsmedlem. Sarazin var imidlertid en mann som fulgte med i motorteknologi-timene, og i løpet av årene 1883-1885 skjønte han at Daimler og Maybach var i ferd med å legge seg langt foran Deutz på dette området.

En dag i 1886 dro Sarazin til Stuttgart for å snakke med Daimler og den stillferdige løytnanten hans. Da belgieren returnerte til Paris hadde han også sikret seg eneretten for import og lisensproduksjon av Daimler-motorer i Frankrike – mot at han faktisk fikk bygget et avtalt antall motorer. Dette var selvsagt ikke mulig hos den franske avleggeren til Daimlers erkerival Deutz, så den første Sarazin henvendte seg til var Levassor. Levassor hadde etter Périns død i 1886 blitt Panhards partner i maskinfabrikken, som nå het Panhard & Levassor, så kanskje han kunne bygge en prototype?

Et kappløp med tiden
Levassor tvilte på ideen, men satte seg likevel inn i arbeidstegningene og ble tilstrekkelig interessert til å lage de første delene til en slik motor. Men ikke før var han i gang før Sarazin ble alvorlig syk og ikke lenger kunne forlate hjemmet; han måtte hele tiden ligge i et stummende mørkt rom. Heldigvis hadde Sarazin en glup kone, Louise (født Cayrol i 1847), som hadde satt seg inn i både Daimler-avtalen og i arbeidstegningene, og hun var verbal og utadvendt nok til å kunne være kurer mellom sykeværelset og fabrikken. Men Sarazin ble snart så dårlig at hun ikke kunne forlate ham. Levassor måtte komme til sykesenga i stedet. Julaften 1887 sovnet Edouard Sarazin inn med hendene sine i Levassors og hodet i sin kjære Louises fang. Han fikk aldri vite hvilken uvurderlig rolle han hadde spilt i historiens mest utrolige teknologiske eventyr, som i det følgende århundret skulle revolusjonere hele menneskehetens transportavhengighet gjennom masseproduserte bensinmotorer til fly og biler.

Nå var gode råd dyre. Enken hadde vært husmor hele sitt voksne liv og hadde ansvar for tre barn, motoren var langt fra ferdig og Daimler-avtalen var bare et muntlig gentleman’s agreement. Madame Sarazin skrev omgående et brev til Daimler der hun på grunn av sine kontakter anbefalte bilpioneren å rådføre seg med henne når han valgte Sarazins etterfølger for det franske agenturet. Hedersmannen Daimler skrev i et rørende brev tilbake at han gjerne så at Madame fortsatt tok ansvar for det franske prosjektet og ba henne komme med et forslag.

Madamen tar tak
Louise Sarazin bestemte seg for å reise til Daimler i Cannstatt straks, der hun sjarmerte tyskeren godt nok til å vende hjem med både en skriftlig avtale og tegningene til en helt ny V2-motor i veska. Daimler hadde også bygget en ny bil, den såkalte ”Stahlradwagen” med finesser som den nevnte motoren, ackermannstyring og kjølevannsirkulasjon i bilens rørramme. Den ville han sende til verdensutstillingen i Paris i 1889 i anledning 100 års-jubileet for den franske revolusjonen, og Madame Sarazin skulle organisere standen der. Hun lyktes med glans.

Enkefru Sarazin hadde også fått dreid Levassor rundt lillefingeren, og det til de grader at han påtok seg å bygge det antall motorer som Daimler krevde og ikke bare prototypen. Levassor skjønte at han måtte skape et marked for Daimler-motorer. Og han tenkte at Panhard & Levassor skulle bygge noe så hittil uselgelig som biler for å få til dette. Individuell transport var tross alt mer populært i Frankrike enn noe annet land, sykling var tidens dille og ved et sykkelritt i 1889 hadde det vært et innslag av lette dampvogner. Men Levassor visste også at han spilte høyt - andre franske bedrifter ville mer enn gjerne vriste Daimler-agenturet fra ham etter at de hadde oppdaget motoren på verdensutstillingen.

På en annen stand på utstillingen stilte stålrørsmagnaten Armand Peugeot ut en liten Serpollet-konstruert dampbil, som vakte så stor sensasjon at Peugeot ble tildelt æreslegionen for den. Levassor, som kjente Peugeot fordi konsernet leverte metallplater til Panhard & Levassor, var på sin side ikke sen med å lokke Peugeot over til Daimlers stand for å se på bensinbilen.

Peugeot med på notene
Levassor fikk Peugeot interessert – skikkelig interessert. Så fort utstillingen stengte dørene kjøpte Peugeot Daimler-prototypen, og kort tid etter utstillingen fikk Levassor også lokket Daimler tilbake til Frankrike slik at alle de tre mennene fikk kjørt i bilen. Peugeot bestemte seg der og da for å droppe sine dampvogner for å bygge bensinbiler i stedet – med Daimler Stahlradwagen som teknisk forbilde og Panhard & Levassor som motorleverandør. Frøet til den første regelmessige bilproduksjonen var lagt.

I 1890 belønnet Louise Sarazin Levassor ved å gifte seg med ham, og som bryllupsgave overførte hun alle rettigheter i Daimler-avtalen til gemalen. Samme år sto både Panhard & Levassors og Peugeots bil-prototyper ferdig. Førstnevnte besto av forståelige grunner av mye treverk, og sistnevnte like logisk av mye stålrør, som forresten tok seg av hekkmotorens kjølevann på samme måte som Daimler-forbildet. Levassors bil hadde motoren i midten slik Daimlers første hestevogn-baserte bil fra 1886 hadde, men også han flyttet den bak på sin neste prototype. Imidlertid skjønte Levassor at Peugeoten var totalt overlegen. Han skrinla derfor prototypene sine og satte seg ned for å begynne helt forfra igjen. Og én ting sto klart: Han måtte unngå å tenke i tradisjonelle hestevogn-baner.

Den første moderne bil
Resultatet av Levassors arbeid ble den mest avanserte bil som verden til da hadde sett: Den hadde en ramme basert på to langsgående bjelker som gjorde bilen sterkere, støere og mindre vibrerende enn Daimlers og Benz’ konstruksjoner. Motoren satt foran og drev bakhjulene via tannhjulsutvekslinger og kjeder, før dette hadde biler bare hatt noen vær-utsatte remmer å regulere hastigheten med. Denne layouten skulle i grove trekk dominere bilkonstruksjoner i 70 år framover.

Ved hjelp av girene kunne ganske bratte bakkene forseres selv om motoren ytet ynkelige 2 hk, til gjengjeld krevde mekanikken bare symbolsk plass sammenlignet med dampmaskiner. Men girene lå åpne og i fast inngrep slik at man måtte forskyve tannhjulsakselen når man skulle skifte utveksling, og folk på gata stivnet til av de intense, skrikende ulydene dette medførte. Levassors lakoniske kommentar til levenet var: --Jo, det er brutalt, men det virker!

Siden motoren satt foran ble styringen ganske tung. Styrestangen var forbundet med hjulene via stag og videreførte alle slag fra de dårlige veiene rett i sjåførens venstre hånd. Bremsepedalen virket bare på transmisjonen, mens en håndbrems virket med små klosser utenpå de jernbeslåtte hjulene. Bilens korte akselavstand og høye tyngdepunkt gjorde den ”nikkete” på ujevn vei og ikke spesielt stabil i svinger, men det var ikke så farlig med en toppfart på 30 km/t mot de raskeste dampvognenes 60.

I 1891 kunngjorde Levassor at han ville bygge en serie på 100 slike biler. Da Daimler fikk høre dette skal han ha utbrutt: ”Franskmennene eier ikke magemål!” Selv hadde verken han eller Benz bygget mer enn enkeltvise forsøksvogner siden starten. Året etter presenterte Levassor verdens første reklamekatalog for bil, og i 1894 hadde han ikke bare fått ut 100 biler siden prototypen og solgt noen av dem utenlands; han hadde også kontinuerlig utviklet dem underveis. Nå hadde de bl.a. en kasse rundt girene, kjedetrekk på begge bakhjulene, og på disse massive gummiringer i stedet for jernbeslag. Motoren hadde en hestekraft mer.

Levassor hadde dessuten skaffet firmaet en dyktig metallurg, Emile Mayade, som gikk i gang med å støpe små bilkomponenter i aluminium. Og selv om Peugeot solgte flere biler, leverte jo Levassor disse motorene også, og han gledet seg over konkurrentens framgang. Bilbygging var blitt business. Selv Daimler og Benz hadde nå i 1894 begynt å bygge biler i serie.

Styrkeprøven
Samme år tok avisen ”Le Petit Journals” redaktør Pierre Giffard initiativet til et pålitelighetsløp for ”hesteløse kjøretøyer” med start i Paris og mål i Rouen. Tanken var delvis at bilbyggere skulle få vise hvem som bygde det mest driftssikre og håndterlige kjøretøyet, herunder at publikum skulle få gjort seg opp en mening om damp, bensin eller elektrisitet var mest egnet som kraftkilde i biler. Men fordi tidens sykler og trisykler ikke kunne ta mer enn to personer, ble det også krevet at den bilen som skulle få førsteprisen på 5000 francs (omtrent det en ny bil kostet den gang) måtte kunne frakte en hel familie, eller med andre ord ha minst fire sitteplasser.

Av de 102 påmeldte ekvipasjene stilte bare 26 til de innledende prøvene, og av disse var det 5 som ikke besto. Panhard-Levassor og Peugeot kom igjennom med 6 biler hver, blant deres utfordrere var bl.a. en Daimler, en Benz og hele den etablerte dampbil-eliten med De Dion, Bollée og Serpollet i spissen. Levassor kjørte selv en av bilene sine.

Løpsdagen lå løypa badet i sol, og tusenvis av mennesker hadde tatt seg fri for å stå langsmed den. Og selv om reglene sa uttrykkelig at farten ikke skulle ha noen betydning, utartet løpet seg omgående til ren kappkjøring. De Dion og Bouton kjørte fortest av alle – med en damptraktor med en 3-seters tilhenger bakpå. Panhardene og Peugeotene hevdet seg best av de andre. Selv om Levassor slet med en del mekanisk kluss greide han å få den siste av de 6 Panhardene i mål, Peugeot måtte på den annen side ofre en av sine biler underveis.

Juryen mente at De Dions dampvogn var for dyr, også i drift, og dessuten altfor upraktisk fordi det krevdes to mann for å betjene den. Så de lot førstepremien bli delt mellom Panhard & Levassor og Peugeot. De Dion fikk annenpremien på 2000 francs.

(fra boken ”Da alle veier førte fra Paris” av Tor Ivar Volla) Les fortsettelsen: "Levassor – pioneren (del 2)" .

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: