Emile Levassor – "Pioneren" (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Emile Levassor – "Pioneren" (del 2)
Om noen av bilpionerene kan sies å ha hatt erfaring i å kjøre fort, må det være kompanjongene De Dion og Bouton med sine raske damp-biler. De Dion overtalte derfor redaktør Giffard i ”Le Petit Journal” til å arrangere et rent hastighetsløp i 1895.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
"Inntil 1895: Levassor - pioneren (del 1)"

Konsekvensen av De Dions forslag ble at en løpskomite ble dannet, bestående av motorinteressert adel og finansfolk på den ene siden og de ledende bilprodusentene på den andre, herunder Levassor. I løpet av et år ble komiteen utviklet til Automobile Club de France (ACF), verdens første bileierorganisasjon. Igjen hadde Levassor vært der noe skjedde ”første gang i historien”.

Det første bilracet
Verdens første ekte bilrace skulle gå non-stop fra Paris til Bordeaux og tilbake – en distanse på ikke mindre enn 1175 km! Med de kjerrene! Men igjen kom 21 biler til start. Fire av dem var fra Panhard & Levassor, to hadde vært med i Paris-Rouen mens de to andre var splitter nye. Igjen skulle Levassor kjøre selv, for øvrig med en ny toseter. Han ville ha en så lett og rask bil som mulig i håp om å oppnå høyeste snittfart, for han regnet med at den raskeste bilen ville få mest omtale og ga blaffen i at vinnerbilen måtte ha minst fire sitteplasser.

Denne bilen veide bare 604 kg fordi den hadde en 4 hk rekkemotor som Maybach i 1892-93 hadde utviklet fra den gamle Daimler V-toeren som Panhard& Levassor fortsatt produserte. Motortypen, som ble kalt Phönix, veide bare 83 kg mot V2-erens 140, og gløderøret til tenningen satt bak en liten vindskjerm slik at fartsvinden ikke skulle slukke den åpne flammen. Til denne motoren hadde Maybach utarbeidet en helt ny type forgasser med dyser i stedet for det vanlige overflate-skvalpet. Levassor ville gjerne produsere denne motoren selv, og mente at hans nye bil var en passende forsøkskanin og at det store billøpet var den best tenkelige prøvebenk.

Levassor var derimot ikke særlig glad massive gummiringer, for de hadde en stygg tendens til å vrenge seg løs i svinger som ble tatt i høy hastighet. Men han hadde ikke noe valg, for slike ringer var likevel suverene sammenlignet med jernbeslag. Og han trodde nesten ikke sine egne øyne da han oppdaget at en av Peugeotene som kom til start hadde luftfylte gummiringer på hjulene. Noe slikt hadde til da bare vært sett på sykler. Så kom da også Levassor med et par småmobbende bemerkninger til mannskapet på Peugeoten, to brødre ved navn André og Edouard Michelin.

Levassors store dåd
Som ventet var det en av De Dions damptraktorer som tok starten og ledet de første milene. Bak den fulgte en Hildebrand-Wolfmüller motorsykkel, en Bollée dampbuss, en Peugeot, og på femteplass Levassor. Sistnevnte kjørte støtt og målbevisst, og ved Orléans lå han på andreplass bak De Dion-en. Denne måtte imidlertid stadig etterfylle kull og vann, og ved Tours hadde Levassor jobbet seg helt opp i teten.

I mellomtiden hadde kveldsmørket falt på, og det var slett ingen spøk å holde full fart langs de umerkede, mørklagte og hullete riksveiene med bare ineffektive oljelamper på bilen. Styrestanga hamret ustoppelig mot håndflaten, samtidig som alle andre komponenter vibrerte voldsomt. Støv og grus tørket kontinuerlig ut strupe og øyne. Løshunder og uvettige tilskuere, som ikke hadde den minste kjennskap til disse nymotens bilenes vits av noen bremser, vimset i veien og gjorde løpet til en prøve på nerver, krefter og utholdenhet.

Men terrenget var nesten flatt, noe som passet de motorsvake bensinbilene glimrende, og Levassor nådde Poitiers ved midnatt - flere timer før beregnet ankomsttid. Som de fleste andre hadde han fått stasjonert avløsersjåfører i enkelte tettsteder langs ruta, men Levassor tok ikke sjansen på å miste ledelsen og bestemte seg for å holde ut til vendepunktet Bordeaux. Han økte forspranget på konkurrentene ettertrykkelig ut over natta, og ved halv seks-tiden om morgenen passerte han byen Ruffec - der avløsersjåføren hans lå og sov intetanende videre. Allerede klokka 11.40 nådde Levassor torvet i Bordeaux, hvilket var en regelrett sensasjon.

Sier man A får man si B
Skrubbsulten og dødstrøtt spurte Levassor hvor avløsersjåføren hans var, men ikke en sjel ante på hvilket hotell denne bodde. Levassor skjønte at det kunne ta timer før mannen dukket opp, og det ville han i hvert fall ikke tape løpet på. Han fikk tak i litt suppe og et glass vin, skylte det hele i seg og tok umiddelbart fatt på returen. Og han hadde ikke kjørt langt før han møtte sin nærmeste konkurrent, en toseters Peugeot, som lå en time bak ham.

Det ble en ny, seig etappe dag og natt tilbake til Paris, og den var enda mer nerveslitende fordi Panharden fikk mekaniske problemer underveis. Disse ble imidlertid løst på 22 minutter, og resten av turen gikk problemfritt (om ikke akkurat knirkefritt).

Neste formiddag var målområdet ved Porte Maillot i Paris fullpakket med nysgjerrige, og kort før klokka ett skranglet Levassors vogn inn på plassen under mengdens rungende hurrarop. Først 5 ½ time etter kom den toseters Peugeoten i mål, og ikke før ved midnattstid kom den første fireseteren, altså i følge reglene vinnerbilen, fram. Også denne var en Peugeot.

Den moralske vinneren var likevel udiskutabelt Emile Levassor, som fikk tilkjent annenpremien på 12.500 francs. Han hadde brukt 48 timer og 44 minutter på turen, noe som tilsvarte en snittfart på 24,14 km/t. Bragden vakte like stort oppstyr i Paris som Charles Lindberghs soloflyving over Atlanteren skulle gjøre over 30 år senere. Panharden med startnummer 5 på motorkassa var bilen som alle snakket om. Maybachs Phönix-motor og dyseforgasser hadde bestått prøven. Radarparet Daimler og Maybach, som oppholdt seg på et Paris-hotell mens løpet pågikk, kunne reise hjem til Cannstatt vel vitende om at de fortsatt var en tohodet faktor som den ennå beskjedne bilverdenen måtte regne med.

Triumf og tragedie
Alle Panhard & Levassors biler av 1896-årgang fikk Phönix-motorer (Phénix på fransk). Dette var sjansen som Peugeot hadde ventet på, for de var bare kontraktbundet til å kjøpe P&L-motorer av Daimlers eldre V2-konstruksjon. Nå fikk Peugeot anledning til å bygge sine egne motorer, og dermed var skilsmissen mellom verdens to første bilprodusenter et faktum.

Det store bilracet dette året skulle gå fra Paris til Marseille og tilbake (1733 km), men deles opp i fem dagsetapper. En slik løsning var både mer publikumsvennlig og tryggere, da førerne på den måten kunne få sovet, spist og mekket mellom slagene. Løpsdatoen ble utsatt i to dager fordi den russiske tsar plutselig bestemte seg for å besøke Paris, men 24. september 1896 var 23 biler og 9 trehjulere klare til start i Versailles. Fire av dem var Panharder. Levassors eksemplar hadde igjen startnummer 5, for føreren regnet nå dette som sitt lykketall (den opprinnelige nr.5 ble solgt til briten Harry Lawson rett før dette løpet, for svimlende 30.000 francs – 4-5 ganger prisen på en ny Daimler).

En av de andre Panhardene, kjørt av Mayade, hadde verdens første 4-sylindrede bilmotor (på 8 hk) under panseret, mens en tredje var utstyrt med verdens første bilratt i stedet for styrespak. Men Panhard-laget fastholdt på massive gummiringer selv om mange konkurrenter kom til start med de nye luftringene. Levassor selv fikk problemer da han skrelte av en massiv en idet starten gikk, og det kostet ham dyrebar tid å få ringen på plass igjen.

Nok en gang var en De Dion-damper raskest de første milene, men med sin egenvekt på 3 tonn gjorde den raskt kål på sine massive ringer. Faste veier og pent vær gjorde også forholdene ideelle for de lette og raske trehjulerne, særlig Bollée-brødrenes maskiner med en 650-kubikker på hver side med til sammen 12 hk. Tre trehjulere lå i teten etter første dag, men Levassor lå nede på 7. plass som tredje Panhard i rekka. Peugeotene hadde på sin side trøbbel med sine nye motorer fordi forgasserne lå så lavt at de sugde inn veistøv.

Uvær
Mens deltakerne sov søtt på overnattingsstedene i Auxerre blåste det opp til storm, og ved starten neste morgen var veiene i full oppløsning av regn. Flere trehjulere ble regelrett blåst av veien, trær falt over løypa og i minst to tilfeller ble biler smadret av skrekkslagent krøtter som løp løpsk. 9 kjøretøyer måtte bryte. Men dette var Panhard-vær, og ved ankomsten i Dijon ledet Levassor sammenlagt foran to lagkamerater. Mayade, som hadde fått en dårlig start, vant etappen og hadde siden starten kjørt seg opp fra en 23. til en 8. plass med den 4-sylindrede.

Tredje dag var vinden like sterk, men nå fikk deltakerne den i ryggen, og i det minste hadde pøsregnet gitt seg. Men fortsatt var forholdene tøffe, det oppsto enda et par stygge uhell og deltakerantallet var redusert til 16 ved ankomsten i Lyon. Levassor ledet fortsatt sammenlagt, mens Mayade lå på fjerde.

Fjerde dags etappe gikk til Avignon, været var normalt igjen og Levassor tynte ut ”det lille ekstra” i håp om å beholde ledelsen. Men i en lang nedoverbakke på Route Nationale 7 ved landsbyen Lapulad, et par mil utenfor Orange, traff han en hund som kom gneldrende. Farten var rundt 50 km/t og støtet var nok til at en massiv ring eller to ble røsket av. Bilen gjorde et voldsomt kast, veltet og slynget de ombordværende ut.

Levassor pådro seg hofteskader fra styrespaken pluss et brukket ribbein og alvorlige indre lesjoner i nedslaget, men bilen var fortsatt kjørbar. Mekanikeren hans, d’Hostingue, fikk den på hjulene og Levassor opp i passasjersetet, og så bar det i vei til nærmeste hospital. Der ble Levassor innlagt, mens d’Hostingue kappkjørte videre og endte tilbake i Paris på en 8. plass (Mayade vant).

Mot slutten
Emile Levassor ble aldri frisk igjen. Etter et langt sykehusopphold kom han seg så vidt på bena, og han fikk også solgt 3 av de 4 Panhardene fra Paris-Marseilles-Paris til Lawson for like høy pris som for den ”gamle” nr. 5. I slutten av januar 1897 overvar han racet fra Marseille til Nice sittende bak rattet i baron Thénards mimosa-pyntede Panhard & Levassor, men han var synlig sliten. Likevel ignorerte han legens råd om å ta det med ro, han forsøkte tvert i mot å nå opp til sitt gamle arbeidstempo – det betydde at han arbeidet praktisk talt hele tiden med videreutviklinger.

14. april 1897 gikk Emile Levassor bort som følge av hjertesvikt mens han satt ved tegnebordet med en ny, magnetisk clutch. Han ble 53 år gammel, og hjerteattakket var i følge legerapporten som en senvirkning av ulykken i september året før. Han hadde holdt jevnlig kontakt med Gottlieb Daimler i hele sin tid som bilprodusent, og siste gang de møttes var da Daimler giftet seg for annen gang i Stuttgart året før. Samme dag Levassor døde fikk Lina og Gottlieb Daimler en datter som ble døpt Emilie.

Ironisk nok ble altså mannen som var først på så mange områder innen bil, også bilsportens første dødsoffer. Levassor ble begravet på Pére Lachaise, æreskirkegården i Paris der også storheter som Edith Piaf, Sarah Bernhard og Oscar Wilde hviler. Det samme gjør for øvrig René Panhards nevø Paul, som ledet Panhard & Levassor fra 1916 til 1951. Levassors grav er ikke avmerket på kirkegårdens ”kjendis-kart”, men den er relativt lett å finne: Gå fra hovedinngangen og opp bakken i retning den store urne-bygningen. Før du når dette på høyre hånd, ligger Levassors ganske høye mausoleum på et hjørne til venstre, godt merket med navnet i store bokstaver på fasaden.

Etterspill
Levassors bortgang gjorde et så sterkt inntrykk at det ble opprettet et fond for å reise et monument over ham. I 1907 ble det praktfulle minnesmerket avduket på Porte Maillot, målområdet for det første billøpet i 1895 som han hadde gjennomført på kortest tid av alle. Der står monumentet ennå.

Levassors nærmeste tekniske medarbeider, Emile Mayade, omkom i en bilulykke i september 1898. Gottlieb Daimler døde i 1900. Samme år slo Louise Levassor seg sammen med en herre ved navn Jean Denis de Boisse, som hadde konstruert en primitiv trehjuler. De lyktes i å få Panhard & Levassor til å sette den i produksjon, men trehjuleren ble en salgsflopp.

Levassors og Mayades etterfølger, luftskipspioneren Arthur Krebs, presenterte i 1901 sine Centaure-motorer som avløsere for Phénix-motorene i Panhard&Levassors biler. René Panhard kuttet derfor drastisk ned på de økonomiske overføringene til både Daimler-fabrikken (som P&L allerede var på kant med fordi Emil Jellinek privatimporterte Daimler og Mercedes til Frankrike) og til Louise Levassor. Enken hadde imidlertid fortsatt guts og var ikke snauere enn at hun også krevde royalties fra Panhard & Levassor for Centaure-motorene - i lisensavtalen hun hadde med fabrikken sto det nemlig "for motorer", altså ikke spesifikt Phénix-motorer. På grunn av denne formuleringstabben fra Panhards side greide Louise Levassor å trenere saken helt til 1914, da den ble henlagt i forbindelse med utbruddet av 1.Verdenskrig.

Enkefru Levassor fikk i det minste oppleve at Panhard & Levassor ga henne en viss økonomisk kompensasjon og at de ansatte hennes sønn Henri Sarazin i direksjonen. Den viljesterke og handlekraftige kvinnen som hadde hatt en så avgjørende betydning for bilismen døde i 1917, 70 år gammel.

Panhard & Levassor fortsatte med bilsport på høyeste nivå fram til 1908, da også René Panhard gikk bort. Merket bygde stadig mer luksuriøse biler fram til 2. Verdenskrig, og etter krigen satset de på mindre avant garde-konstruksjoner med bl.a. luftkjølt boxermotor, forhjulstrekk og aluminiumskarosseri. Citroën overtok fabrikken i 1955 og nedla merket i 1967. Det siste spor av Panhard & Levassor i personbiler var motoren i Citroën GS, som ble utviklet av deres ingeniører.

Det finnes flere håndfaste minner om Emile Levassor enn graven hans og minnesmerket på Porte Maillot: Rue Emile Levassor finner du både i Paris (ved Porte d’Ivry, der Panhard & Levassor-fabrikken lå) og i Dombasle. Det skal også finnes en Avenue Emile Levassor, uten at undertegnede har greid å kartlegge hvor. Videre finnes fortsatt havneanlegget Quai Panhard & Levassor ved Seinen i Paris, og en Allée Panhard & Levassor er å finne i Esures. Ja, og så er det faktisk bevart nok Panhard & Levassor-biler til å danne grunnlag for flere merkeklubber rundt i Europa.

Men det mest synlige minnesmerket av alle finner du ved å kaste et blikk på en hvilken som helst vei eller gate: Alt du der ser og hører, og som har fire hjul og bensinmotor, er i høyeste grad Emile Levassors livsverk.

(Fra boken ”Da alle veier førte fra Paris” av Tor Ivar Volla)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: