Fernand Charron – "Allrounderen" (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Fernand Charron – "Allrounderen" (del 1)
Energisk, framsynt, modig, kompetent, smart, individualistisk, behagelig, hjelpsom og sporty – hos alle som traff Fernand Charron satt superlativene løst.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Han var født i Angers i 1866, og til tross for at han hadde periodisk lungesyke skulle han gjennom sin karriere vinne 1048 førstepremier i sprintløp, ridning, som hestetrener og hesteeier, på velosiped og ordinær sykkel, på motoriserte trehjulere og med biler.

Charron var også en svært habil skøyteløper og sanger, og var ofte å se ved premierer på Paris-teatrene. Fra 1881 til 1891 var han tre ganger fransk mester i sykling, og i 1893 opprettet han en elegant forretning i Paris for å selge Clément- og Humber-sykler.

Fra pedaler til bensinmotor
Charron hadde riktignok en smule dandy-nykker, bl.a. nektet han å følge tidens norm med å bruke hatt, og konsekvensen ble at det ble mote for menn å gå barhodet i 1890-årenes Paris. Han var opptatt av alt som var nytt, en av de tingene han prøvde seg på var motoriserte rulleskøyter. Han begynte også å kjøre fort med en De Dion-Bouton trehjuler med bensinmotor og greide å kvalifisere seg til Paris-Marseille-Paris i 1896, men stilte likevel ikke til start i dette maratonracet.

Det var etter brakseieren i dette løpet at Panhard & Levassor ble regnet som verdens ubestridt ledende bilmerke, og fabrikken hadde ikke produksjonsmetoder til å håndtere etterspørselen. I løpet av kort tid opererte de med opptil to års leveringstid på en ny bil.

Etter denne sensasjonen var Charron meget innstilt på å få kjøre en Panhard & Levassor-bil i løp, og han hadde en dristig ide om hvordan han kunne få det til. Hvis han kunne avlaste fabrikken på bilsalg og kjøreopplæring kunne all deres kapasitet konsentreres om selve produksjonen. Charron hadde jo allerede et salgslokale midt i Paris, og hans leverandør av sykler, Gustave-Adolphe Clément, eide området rundt Panhard-fabrikken der han i sin tid hadde bygget en bane som folk kunne lære seg å sykle på. Den måtte da kunne brukes til å lære folk å kjøre bil også?

Den første bilforhandleren
Et møte ble ordnet, men Panhard & Levassors ledelse var i tvil: Til da hadde bilkjøpere alltid henvendt seg til fabrikken direkte, hvorfor skulle de betale et ekstra mellomledd? Charron tilbød seg da å selv kjøpe biler av dem kontant, på tre betingelser: Fabrikken skulle ikke legge restriksjoner verken på antall biler han ville kjøpe eller hans egen avanse overfor kunden, og han skulle til enhver tid ha tilgang på den mest egnede løpsbil som Panhard & Levassor kunne bygge.

Fabrikken gikk med på avtalen, som ble særdeles fet for Charron – verdens første bilforhandler. Han tok gjerne mellom 15 og 30 prosent avanse på en ny bil, men folk fra hele Europa begynte å frekventere forretningen hans for å lære å kjøre, og ikke så få tok med seg en Panhard & Levassor i bagasjen hjem. De fleste engelske bilpionerene, Charles Stuart Rolls inkludert, var blant disse. Alle ble meget høflig og profesjonelt mottatt, og snart banket både monarker og amerikanske finansfyrster på Charrons dør.

Racerkjøreren
I januar 1897 debuterte Fernand Charron i bilracet Nice-Marseille-La Turbie, for øvrig sammen med Panhard-direktøren som skulle bli hans dyktigste konkurrent i bilrace gjennom deres parallelle karrierer, den belgiske chevalier René de Knyff, som alltid kjørte løp i en bil som var maken til Charrons. Dette året ytet motorene 6hk.

Emile Levassor, som var rekonvalesent etter sin stygge ulykke, overvar løpet. Og tenkte nok sitt da Charron ble rammet av en tilsvarende ulykke: I bunnen av en bakke kom bilforhandleren for fort inn i en høyresving og skled sidelengs slik at hjulgummien ble skrelt av. Bilen gjorde en komplett saltomortale, lykter og skjermer skvatt til alle kanter, manøvreringsorganene ble slått ugjenkjennelige og mekanikeren om bord ble kastet ut sammen med diverse løsøre. Charron klamret seg fast, ble med hele veien rundt og fikk ødelagt en arm før bilen landet på hjulene igjen. Etter reparasjoner og førstehjelp klarte ekvipasjen utrolig nok å fullføre etappen, men da hadde de fått nok også.

Først i juli samme år fikk Charron vist at han hadde talent i billøp da han ble nummer 4 av 59 deltakere i Paris-Dieppe-racet. Her debuterte også Léonce Girardot, som var ansatt i Charrons forretning og som snart skulle etablere seg i bilsportens toppsjikt, han også. Dessuten var det han som sto bak de radiatorene med kjølefinner, de første i sitt slag, som Panhardene kom med til dette løpet . De var nå også utstyrt med luftfylte dekk. Til det siste racet dette året, Paris-Trouville, hadde Charron montert en spiss på bilfronten for å redusere luftmotstanden, men han fikk likevel en dårlig plassering.

1898 – Charrons store år
Dandyen Charron vakte igjen oppsikt ved å stille med noe så uvanlig som en hvit bil til 1898-sesongens første løp, Marseille-Nice. Han startet som nummer to i rekka, men tok snart ledelsen og beholdt den fram til første post i Hyéres, med et minutt til gode på lagkameratene Hourgiéres og de Knyff. Ved starten på neste dags etappe pøste regnet ned og forvandlet veiene til bunnløs, sleip gjørme. Enkelte steder samlet det seg små innsjøer, og det ble helt enkelt umulig å kjøre fort. Da Charron nådde målflagget i Nice som vinner var ikke bilen hans hvit lenger – en reporter beskrev føreren og automobilen hans som ”en sammenhengende sølekake”, og funksjonærene måtte faktisk be Charron presentere seg for å være sikre på at det virkelig var ham. Charrons snittfart hadde vært 32, 8 km/t.

I mai gikk et nytt race fra Paris til Bordeaux, der Charron, de Knyff og Girardot stilte i biler lakkert i hver sin farge fra trikoloren. Denne gangen stilte alle deltakerne opp etter hverandre, men startet samtidig på fløytesignal. Etter en turbulent start tok De Knyff ledelsen, fulgt av Charron, og i denne rekkefølgen nådde de overnattingsstedet i Tours med en halv time mellom seg. Den andre halvdelen av løpet ble hemmet av regnvær og stormkast, Charron fikk problemer med gløderøret og måtte kjøre nærmere 5 mil uten dekk på det ene bakhjulet. Han tapte derfor både tid og plasseringer, men samtlige som passerte ham ble utsatt for større uhell så han endte likevel på annenplass totalt bak erkerivalen.

Politiet gjør opprør
Årets store løp var det første i historien som strakk seg over flere land – det gikk fra Paris til Amsterdam og tilbake, og Panhard & Levassors ”team” hadde helt nye biler med forlenget akselavstand og ratt i stedet for styrespak. Rattstammen og pedalene var vinklet slik at føreren kunne betjene dem i en mindre anstrengende stilling og dermed få bedre føling med bil og vei. Ved hjelp av en håndgass som regulerte forgasserspjeldets åpning kunne turtallet i bilenes nye 4-sylindrede motor på 8 hk varieres når det passet føreren, tidligere gikk motorer nærmest på konstant turtall slik at bilens fart ble bestemt av den valgte utvekslingen.

48 kjøretøyer stilte til starten, som ble forsinket en dag fordi en inspektør for bydelens politiprefekt hindret den ved å forlange at alle førerne framviste førerkort og vognkort. Slike papirer var en så ny forordning at de færreste hadde rukket å etterkomme den, men dagen etter hadde alle unntatt to framskaffet dokumentene sine. Inspektøren ble så gretten at han likevel nektet fem av de mest ekstreme bilene å starte, og dermed brøt en proteststorm løs fra deltakerne, som prøvde å presse disse bilene fram til startpunktet med makt. Inspektøren svarte med å tilkalle et infanterikompani, rigge opp et par mitraljøseposter langs løypas første del og beordre en halv husarskvadron til å holde vakt på startplassen natten over.

Racerførerne lot som de ga opp og spredte seg til hver sin kant – tilsynelatende. For mann til mann imellom ble de enige om å møtes morgenen etter i en bydel utenfor inspektørens myndighetsområde. Halv ni neste morgen satte første bil kurs for Amsterdam.

Grenseløst race
Charron og Hourgiéres var de raskeste, det ble målt at de holdt 45 km/t i snitt de første 6 milene (den første hastighetsrekorden for biler ble satt senere samme år og lød på 63 km/t). Charron vant første etappe til Chateau d’Ardenne, men var nede på tredje ved Maastricht og holdt seg der ut etappen til Nijmegen. De tre første bilene kjørte faktisk så rått at de nådde vendepunktet Amsterdam før toget som arrangørene hadde reist med fra Paris. Charron lå nå som toer bak sin kompanjong Girardot.

Etter en dags pause startet returen, og etter å ha krysset elven Waal med ferje var Charron i ledelsen. Han nådde Liége ni minutter foran Girardot, men på den femte etappen til Verdun hadde Girardot et hjul mot hjul-race mot en Bollée hele veien – de ankom Verdun side om side og passerte målflagget med bare 1/5 sekunds tidsdifferanse, og forviste dermed Charron til tredjeplassen. Bare 26 av de 48 startende bilene var fortsatt med.

Den siste etappen skulle etter planen ende i Versailles, men før starten i Verdun oppsto det rykter om at inspektøren ventet på veien dit for å arrestere de kjørerne som hadde trosset startnekten hans. Så arrangørene bestemte seg for å stoppe løpet før bygrensen til Paris og oppfordre kjørerne til å holde lav fart derfra til Versailles. Girardot hadde da 9 minutter til gode på Charron, men tapte forspranget på siste etappe grunnet en lang rekke punkteringer.

Charron vant årets storløp med en halv times forsprang på sin kollega og en snittfart på 43, 3 km/t. Etterpå var det festmiddag i Versailles, og ut på kvelden tok både Charron, Girardot og en Bollée-kjører sjansen på å kjøre i kortesje gjennom Paris sentrum. Der fant de gater som var svarte av folk som hyllet dem, og ingen inspektør viste seg. Politiets inngripen hadde gitt racet en masse utilsiktet publisitet og PR.

Fernand Charron var blitt en folkehelt og et navn som ble kjent i sportskretser verden rundt. Kort etter dette racet mottok han en utfordring fra Amerikas første, men ferske bilfabrikant Alexander Winton om å kjøre om kapp mot ham i USA. Utfordringen førte ikke til noe annet enn diskusjoner i pressen i første omgang, men to år senere gjorde Winton alvor av den ved å komme til Frankrike for å kjøre mot Charron.

(Fra boken ”Da alle veier førte fra Paris” av Tor Ivar Volla)

Les fortsettelsen: Charron - allrounderen (del 2)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: