Fernand Charron – "Allrounderen" (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Fernand Charron – "Allrounderen" (del 2)
Om 1898 hadde vært triumfens år for Charron, ble 1899 mer blandet. Sesongen begynte i mars med et race fra Nice til Castellane og tilbake.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
1896-1900: Fernand Charron – allrounderen (del 1)

Der stilte Peugeot opp med biler som hadde de sterkeste motorene man hadde sett til da, de varierte fra 10 til 17 hk. For første gang på fire år vant Peugeot over Panhard & Levassor, Charrons Panhard endte på 10. plass totalt.

Charron mot de Knyff
Paris-Bordeaux hadde nå blitt et årlig stevne. Starten i 1899 foregikk ved at 37 trehjulere ble sendt av sted i en pulje, mens de 28 bilene startet 20 minutter etter i en annen pulje. Panhard & Levassor kom med nye biler med 12 hk motorer, og Charron la seg tidlig i teten. Bak ham var det vill kniving om annenplassen, og ved Angoulême ledet Gilles Hourgiéres på en Mors foran Panhardene til de Knyff og Charron.

Men på den siste etappen til Bordeaux brøt (som vanlig) et uvær løs. Charron kjørte briljant som han pleide under slike forhold, gjenvant ledelsen og tok seieren i løpet med 8 minutters margin på toeren de Knyff. Charrons snittfart var 48,2 km/t, ganske nøyaktig dobbelt så fort som Levassors på den samme distansen fire år tidligere, men så var han også så tilgriset av søle ved innkomsten at framtoningen hans trosset enhver beskrivelse.

Tour de France med bil
Årets storløp skulle gå Frankrike rundt og var med sin distanse på 2216 km det lengste bilracet i hele dette tiåret, derfor måtte det deles opp i sju dagsetapper. Charron og de Knyff kom igjen med to nye Panhard-racere, denne gang på 16 hk. De Knyff tok ledelsen med én gang, mens Charron fikk en trøblete førsteetappe fordi radiatoren hans ikke ville holde tett. Han lå bare på en 9. plass av 19 startende ved innkomsten til Nancy.

Annen dags etappe gikk til Aix-les-Bains. De Knyff fortsatte å dra fra resten, men Charron kjempet innbitt for å henge med og kjørte seg opp til annenplass sammenlagt selv om han kom i mål med begge framfjærene på bilen brukket tvers av. Og på den tredje etappen til Vichy hadde Charron en enda nifsere opplevelse: Da han ankom bygrensen sto en funksjonær et stykke borti veien og veivet med et flagg for å få føreren til å sette ned farten. Da Charron ignorerte signalet totalt, kommanderte funksjonæren en av sine assistenter til å legge seg på magen i veien for å stoppe bilen helt. Charron lot seg fremdeles ikke affisere og siktet inn bilen slik at han kunne passere over mannen litt mer på langs, hvilket han gjorde i rundt 60 km/t. Etterpå klaget assistenten over såre fingertupper – så nære hadde venstrehjulene vært.

Arrangørene ga Charron tilsnakk, men han hevdet at han verken hadde hatt tid til å bremse eller plass til å styre unna. Hvorom allting var, han hadde i hvert fall kuttet ned de Knyffs forsprang til 5 minutter.

Viktigst å delta
Bilforhandleren fra Paris var altså topp motivert ved starten på den fjerde etappen til Perigueux, men underveis begynte girkassa å krangle, og selv om problemene ble enda verre på den femte beholdt han knepent annenplassen likevel. Så, på den sjette etappen fra Nantes til Cabourg, røyk girkassa totalt . Det eneste som fortsatt virket var reversen, og uten et øyeblikks betenkningstid snudde Charron bilen.

Gjennom fire stive mil kjørte Fernand Charron for full fres baklengs helt til han støtte på Albert Clément (sykkelfabrikantens 18 år gamle sønn), som også var med i racet og sto i veikanten for å skifte hjul. I fellesskap demonterte de girkassa i Charrons bil, tok ut en bøyd gaffel og prøvde å banke den defekte delen til riktig fasong igjen. Så var det inn med delen, opp i bilen og full gass videre. Men etter et par kilometer brakk gaffelen helt, og Charron måtte bryte.

Årets siste løp av betydning gikk fra Paris til Oostende i Belgia, der Charron lå som toer bak Alfred Levegh på Mors i åpningsfasen mens de begge slåss som ville mot fire høyst vinglende biler til, alle mer eller mindre innhyllet i så store støvskyer at førerne måtte styre etter tretoppene, for kontinentale riksveier var den gangen alltid bygget som alléer. Men til tross for at det kom regn etter hvert greide ikke Charron å bli bedre enn nummer sju i mål.

Charrons siste store sesong
1900-sesongen åpnet med et race i Pau og omegn, som ble vunnet av de Knyff mens Charron hadde en stygg ulykke ved Saint Sever der han kom så fort inn i en sving at bilen tok en piruett, alle fire dekkene ble skrellet av og både Charron og hans mekaniker Carl Voigt ble kastet ut. Men måneden etter var Charron igjen på plass i rivieraløpet mellom Nice og Marseilles, og han var ”i ilden” med en gang: En konkurrent knuste to hjul på Daimleren sin da han i ren refleks hev bilen til side fordi Charrons 16-hesters Panhard dukket opp bak ham som et løpsk lokomotiv. Men dette ble igjen de Knyffs dag, og Charron måtte nøye seg med tredjeplassen.

1900 var også året da det første Gordon Bennett-.racet ble arrangert. Dette var en landskamp mellom alle bilproduserende nasjoner, som kunne få stille med inntil tre biler hver, samtlige lakkert i en bestemt nasjonalfarge. Men på denne tiden var det ingen andre enn Frankrike som greide å stille et lag med tre biler. De eneste utfordrerne var Belgia og USA som hadde en bil hver. Den belgiske raceren ble for øvrig beslaglagt i tollen slik at landet bare ble representert med en standardbil, mens USAs representant var Alexander Winton som hadde kommet til Frankrike for å kjøre mot Charron fordi Charron ikke tok seg bryet med å dra til USA for å kjøre mot ham!

Blandet triumf
Det franske laget ble plukket ut av sportskomiteen i bileierklubben ACF, der det satt mange folk fra Panhard & Levassor, og det var da også Panhard-kjørerne Charron, de Knyff og Girardot som ble valgt til å representere Frankrike. Dette forårsaket en proteststorm fra andre førere og bilfabrikker, særlig Mors-fabrikken som det siste året hadde blitt så gode i bilsport at selv Panhard hadde måttet begynne å slite for laurbærene. Mors var så forbannet at de sendte en bil med Alfred Levegh bak rattet for å kjøre løpet, men utenfor konkurransen.

Gordon Bennett-løpet gikk i 1900 fra Paris til Lyon, og dersom Mors hadde fått delta hadde Levegh vunnet, for han kjørte fra hele bølingen fra start til mål selv om Panhardene nå ytet 24 hk. Alle de andre fem bilene fikk på et tidlig stadium tekniske problemer og både belgieren og amerikaneren måtte snart utgå. Charron hadde kort etter starten et hardt nedslag etter et litt for luftig svev, men selv om dette betydde en bøyd bakaksel holdt han hele tiden ledelsen mens mekanikeren Henri Fournier satt og sprøytet olje på de vridde drivkjedene.

Halvannen mil før mål holdt Charron 90 km/t ned en bakke da bilen traff en diger St. Bernhardshund som kilte seg fast mellom ramma og venstre forhjul. Panharden skjøt ut av veien og over en grøft, passerte mellom to trær og humpet videre ut på et jorde der den tok en U-sving, returnerte mellom to andre trær og endte ute på veien stående i feil retning. Begge om bord var helt målløse av sjokket, men Fournier klatret ned, fjernet hundekadaveret og fikk sveivet motoren i gang igjen. Snart etter fortsatte det mishandlede kjøretøyet som om ingen ting var hendt, bortsett fra at vannpumpa var slått løs slik at Fournier måtte holde den mot svinghjulet resten av veien og la kjeder være kjeder. Dette ble Fernand Charrons siste seier i et billøp, snittfarten hans ble 62,1 km/t.

Egen bilfabrikk
Etter Gordon Bennett begynte Charron å trappe ned bilsportaktivitetene sine. Butikken gikk bedre og bedre, og han hadde blitt en formuende mann, men denne virksomheten krevde også mye tid. Og i 1901 viste Charron, Girardot og Voigt prototypen på en luksusbil med Panhard & Levassor som forbilde. Den ble kalt C.G.V. etter eiernes initialer.

Men i løp var det fortsatt Panhard & Levassor disse gutta kjørte – så stor innflytelse hadde de hos sin gamle leverandør selv om de hadde en konkurrerende fabrikk under oppføring. Og Charron stilte på ny i Gordon Bennett 1901, som pga. dårlig oppslutning ble kombinert med det tradisjonsrike racet Paris-Bordeaux. Denne gangen var det Charron, Girardot og Levegh på Mors som skulle representere Frankrike, men ingen utenlandske fabrikker stilte mot dem. Panhardene ytet nå 40 hk, men Charron fikk ikke kjørt mange kilometrene før han måtte bryte. Girardot ble den eneste Gordon Bennett-deltakeren som fullførte distansen.

Nedtrapping
Det viktigste bilracet i 1901 gikk fra Paris til Berlin og samlet hele 110 deltakere. Charrons bil startet som den fjerde i rekka, men fikk på et tidlig stadium problemer med motorkjølingen og tapte derfor tid. Han nådde første post i Aachen som nr.11 og den neste til Hannover som nr.13, men fikk skrudd kjølerørene bedre sammen før den siste biten til Berlin. Bilen gikk deretter utmerket, og Charron ankom Berlin som sjettemann totalt (etter å ha plukket opp en lagkamerat, den senere flypioneren Maurice Farman, som krasjet få kilometer før mål). Ironisk nok vant Charrons eks-mekaniker Fournier racet på en Mors.

Charron deltok bare sporadisk i konkurransekjøring etter Paris-Berlin, og da med C.G.V. I det belgiske Circuit des Ardennes 1902 ble han blindet av støvet fra en forankjørende bil, kjørte inn i den og måtte bryte med ødelagt forstilling og radiator. I det katastrofale Paris – Madrid året etter kjørte han en standard 15 hk C.G.V., endte på 58. plass totalt og fikk se nok blod og gørr underveis til å gi seg med bilsport for godt.

Merkeslalåm
I mellomtiden hadde C.G.V. begynt å bygge både små og store biler, de sistnevnte gjerne med vanvittig ekstravagante luksuskarosserier. I 1902 presenterte de både verdens første bil med rekkeåtter-motor, som etter sigende var så fleksibel at girkassa var overflødig, samt en prototyp på en pansret bil med mitraljøse. Samme år bygde C.G.V. 72 andre biler, året etter 196 og i 1905 265 stykker. De adelige og kongelige kundene fra Panhard-tiden begynte å kjøpe C.G.V. i stedet.

Det ble med prototypen for rekkeåtterens vedkommende, men i 1904 bestilte Russlands tsar Nikolai II et dusin eksemplarer av C.G.V.s panservogn. Bilene ble bygget og sendt, men nådde aldri fram - de ble konfiskert i den tyske tollen og gjort til studieobjekter for Keiser Wilhelms generalstab. 

Internt i C.G.V. knirket det snart mellom partnerne. Etter en alvorlig løpsulykke i 1905 trakk Girardot seg ut for å investere i hybridbilfabrikken G.E.M. i stedet, og etter at et datterselskap ble stiftet i England dro Voigt i november 1906 til New York for å drive en annen uavhengig avleggerbedrift. Charron var blitt eneeier av C.G.V. og ga nå bilene sitt eget navn som merkebetegnelse.

I april 1907 giftet Fernand Charron seg med Gustave-Adolphe Cléments datter Jeanne Alexandrine, men da hennes bror Albert Clément kjørte seg i hjel under treningen til Frankrikes Grand Prix få måneder senere solgte Charron fabrikken sin for i stedet å tre inn i svigerfarens bilfabrikk Clement-Bayard som produksjonssjef. Bilforretningen i Paris, som nå representerte mange merker, holdt han imidlertid fortsatt fast ved.

Igjen sin egen herre
Charron ivret for at biler burde ha girstanga i midten og ikke utenpå karosserisiden, og han adopterte tidlig Henry Fords idé om at biler burde ha venstreratt der trafikken var regulert til høyrekjøring. Svigerfaren var ikke udelt enig, og i 1912 startet Fernand Charron enda en bilfabrikk. Disse bilene fikk navnet Alda (forkortelse for ”Ah! la Délicieuse Automobile”)! Dette var nette, pene biler og Charron greide ikke å dy seg fra å lage racerversjoner. Han sendte to slike til Coupe de l’Auto i 1913 og den ene ble nummer 6. Året etter sendte han tre fullblodsvogner til Frankrikes Grand Prix, men ingen av dem holdt løpet ut.

Under 1.Verdenskrig livnærte Charron seg av å importere amerikanske Federal lastebiler, og da freden kom hadde han fortsatt guts i massevis. I 1920 veide han som 54-åring 58 kg mot 57,5 kg da han var 20, noe han var svært stolt av. Samme år prøvde han å relansere Alda-merket, men forsøket rant ut i sanden to år etter da de store franske merkene hadde blitt for sterke. Charron lot i stedet forretningen sin på Champs Elysées bli en rendyrket forhandler for det nye merket Citroën, som også hadde overtatt svigerfaren Clément-Bayards bilfabrikk samme år.

Citroën-salget ble en riktig lukrativ affære, samtidig som Charron må ha gledet seg over at han for lenge siden hadde trukket seg ut av bilfabrikken som bar navnet hans, for denne fabrikken slet for livet i siste halvdel av 20-årene. Men sommeren 1928 måtte Charron gjøre det samme – han ble alvorlig syk. Omtrent samtidig fikk svigerfaren et fatalt hjerteattakk under en biltur, og Charron selv tapte kampen mot sykdommen 13. august samme år. En eventyrer av virkelig klasse var gått bort. Bilmerket Charron gikk inn i 1930.

Da det britiske magasinet Motor Sport kåret tidenes 100 beste førere rangerte de Fernand Charron som nr. 71 og René de Knyff (1864-1954) som nr. 93.

Fra boken ”Da alle veier førte fra Paris” av Tor Ivar Volla

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: