Léon Théry – ”Kronometeret” (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Léon Théry – ”Kronometeret” (del 1)
Bilsporten måtte gjennom store omveltninger i de første fem årene på 1900-tallet. Mens førerne tidligere hadde vært bilfabrikkenes direktører, forhandlere eller rike kunder, ble de nå i stadig sterkere grad erstattet av folk som var ansatt for å kjøre løp. Til denne nye proff-kategorien hørte Léon Théry. Men han nådde ikke dit i en håndvending.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Småbil-årene
Léon Théry ble født i Paris 16. april 1879 og fikk i 1897/98 jobb som finmekaniker ved Decauville-fabrikken, som hadde bygget smalsporede lokomotiver i 50 år og nå ville bygge biler. I motsetning til de fleste andre bygde Decauville en liten ”Voiturelle” på bare 300 kg. Den hadde en 2-sylindret motor på 479 ccm og 3,5 hk, og var den første bensinbilen med uavhengig forhjulsfjæring, da man sparte vekt og kostnader ved å montere en tverrstilt bladfjær i stedet for to langsgående. Bakakselen var av samme årsaker ikke avfjæret i det hele tatt! Håpet var å kunne få solgt 600 biler det første produksjonsåret, men det ble bare med 100.

Her måtte det altså PR til, og fabrikken begynte forsøksvis å delta i billøp. Théry, som var en tykkfallen, tilbakeholden og litt saktmodig mann, hadde lyst til å være med på moroa og det viste seg at fabrikkeierne ikke var vonde å be.

Tvilsom løpsdebut
Léon Théry debuterte på fabrikklaget i Paris-Bordeaux i mai 1899. Ingen av de fire bilene fullførte, da mangelen på bakfjæring ristet hekkmotoren m/ tilbehør fra hverandre i ett sett. Så da Decauville stilte som eneste lag i småbilklassen ved det påfølgende Tour de France d’Automobile var bakvogna avfjæret. Denne gang kom samtlige tre biler i mål, med Théry som toer etter sin kollega Fernand Gabriel. Senere samme år høstet han laurbær i sin klasse i bakkeløpet ved Chanteloup.

Men han ble borte i mengden året etter da brødrene Renault dukket opp og begynte å dominere småbilklassen totalt, for bilene deres tålte det meste. På den annen side lærte Théry mye av Decauvillens skrøpelighet: Foran hvert løp gjenomgikk han bilen omhyggelig, han studerte banen og merket seg hvor det var ujevnheter, og han utarbeidet en detaljert kjøreplan. Videre opparbeidet han seg et usvikelig motorøre som fortalte ham nøyaktig hva den lille blokka tålte uten å blåse til himmels, og han la seg til en kjøreteknikk som skånet både dekk og bil: Oppskriften var jevn hastighet, myke bevegelser og forsiktig kutting av svinger. Kjørestilen var alt annet enn spektakulær, men med årene skulle den vise seg å være knusende effekiv.

Dette året, 1900, hadde Thérys bil en frontmotor på 5 hk, og med denne vant han både sin første og Decauvilles eneste totalseier ved småbilløpet Paris-Rouen-Paris. Snittfarten lød på 45 km/t.

En klasse opp
Racet Paris-Bordeaux inkluderte i 1901 årets Gordon Bennett-cup, der bare tre franske biler deltok. Oppslutningen i løpet for øvrig var det ikke noe å si på, og blant deltakerne var Léon Théry på en større Decauville med en 4-sylindret 3 liters-motor på 16 hk. Med denne rykket merket opp fra småbilklassen (250 - 400 kg) til klassen for lette biler (400 - 650 kg).

Théry gjorde det ikke så verst denne gangen; han endte som nr.18 totalt og nr.5 i klassen, men påkjenningen ved å kjøre 565 km i 30 km/t tok nesten knekken på ham. Ved ankomsten ble han sittende i bilen som paralysert mens han mumlet om og om igjen: ”Jeg må komme meg til Bordeaux, jeg må komme meg til Bordeaux”, enda han for lengst var kommet dit. Mannen var totalt utmattet og kunne ikke huske noe som helst.

Decauville fikk med dette et kort salgsoppsving. En av kundene deres var engelskmannen Henry Royce som likte konstruksjonen men hadde liten sans for kvaliteten, så med Decauville som inspirasjon startet han seriebygging av en høykvalitesbil under eget merke tre år senere.

I 1901-02 hardnet konkurransen i bilsporten, uansett klasse, med stadig sterkere internasjonal tilslutning. Selv Panhard & Levassor var ikke lenger enerådende og måtte legge vekk slagordet ”Vi vant det siste billøpet slik vi også vant det første”. 1901 ble framfor alt Mors-kjøreren Henri Fourniers år, så da Thérys kollega Fernand Gabriel fikk kjøretilbud for Mors var han ikke sen med å takke ja.

Farvel til bremsene
I 1902 stilte Decauville med 4,2-liters biler på 18 hk til årets storløp fra Paris til Wien. 56 biler startet i den samme klassen, og Théry lå som nr.11 av dem etter første dags etappe til Belfort. Etappe to gikk til Salzburg, og var den tøffeste utfordring man til da hadde sett i billøp fordi det betydde at deltakerne måtte over Arlberg-passet på veier som var bygget for trekkdyr og ikke biler. Frafallet ble deretter.

Théry var blant de uheldige, for bremsene kuttet ut i en bratt nedoverbakke slik at bilen endte i bunnen av bakken med karosseriet smadret fra alle sider. Iskald beregning og selvkontroll gjorde at han foretok de riktige grepene, og dette reddet ikke bare livet hans; både Théry og hans trofaste mekaniker Muller slapp utrolig nok uskadde fra smellet. (Se bildet)

Disse gutta hadde mekket før, og fordi både ramma og mekanikken var noenlunde uskadd rev de av de verste platene, banket til resten og surret avbrukne komponenter sammen igjen. De nådde omsider Salzburg som nr. 36 i klassen. Og ikke bare det, Théry kom seg helt til Wien også som nr. 72 totalt av 80 fullførende uansett klasse. Marcel Renault, som også kjørte en lett bil, vant totalseieren og ble den nye franske folkehelten.

Paris-Wien hadde vært en stri tørn for Théry, snittfarten hans var nede i 26,5 km/t. Men nå begynte i hvert fall bilsportmiljøet å legge merke til ham.

Flere smell
Senere i 1902 arrangerte belgierne sitt første Circuit des Ardennes, det aller første europeiske billøpet som ble kjørt i runder på avstengte, raske landeveier. 25 lette biler startet, men Théry åpnet ikke altfor bra og fullførte første runde på 14. plass. Men så fikk han mer fart på doningen; etter to runder lå han som nummer 10 med en snittfart på 64,8 km/t. Inspirert av fremgangen skrudde han farten ytterligere opp, motoren låt fint og det virket som om den tålte turtallet.

Da, plutselig, sprang ei ku ut mellom trærne og stilte seg midt i veien som en levende vegg. Théry rakk omtrent ikke å røre bremsene før det smalt og vippet med seg hele rattstammen på sin vei mot kua, som heldigvis var mykere å treffe med kroppen enn de alternative objekter som omgivelsene hadde å by på. Denne gangen var Decauvillen så herpa at reparasjon ikke var til å tenke på engang. Og siden Théry slapp relativt uskadd fra påkjørselen var ikke folk sene med å more seg på hans bekostning ved å gi ham tilnavnet ”Kudreper’n”. Det likte han så dårlig at han aldri deltok i dette løpet igjen. (Se bildet)

At Théry fortsatt hadde motet i behold viste han måneden etter da han satte internasjonal fartsrekord for lette vogner med 120 km/t.

Manndomsprøven
Etter dette deltok ikke Léon Théry i bilsport før 1903 års storløp fra Paris til Madrid, denne gang med en Decauville på 30 hk, som likevel var magert mot de tunge racernes 70-80 hk. Løpet hadde med sine 314 deltakere det største startfeltet som til da hadde vært sett. Théry hadde flaks som trakk et svært lavt startnummer, for første dags etappe ble stekende varm og bilene virvlet opp desto mer støv, og da var det kjekt å ha få konkurrenter foran seg.

På denne etappen var veiene nesten snorrette gjennom de første to tredjedelene, og det gjaldt å kjøre så fort som bilen tålte. Det gjorde Théry også, uten å glemme motorens rytme et øyeblikk. Han nådde den to første kontrollpostene som fjerde bil, ble forbikjørt av en konkurrent før tredje post, men ved fjerde post var Théry igjen fjerdemann i sporet. Han stusset over at ikke flere store biler hadde passert ham, men her var det ikke tid til grubling. Han stemplet kortet og ga full gass mot femte post, vel vitende om at veiene ville bli betydelig mer kronglete før han kom så langt.

Døden på nært hold
På slutten av rettstrekningen kom en del raskere konkurrenter stormende bakfra – og forbi Théry. På den siste biten ble Decauvillen fulgt av en blå bil, og nå nærmet Théry seg raskt de første, svingete kneikene ved Couché Vèrac. Nettopp da kommenterte mekanikeren i passasjersetet at bilen han skimtet fronten på i støvskyen bak dem var svart, altså måtte den ha kjørt forbi den blå. Théry tok notis av det, men den svarte bilen lå fortsatt flere meter bak, og han konsentrerte seg om å ta peiling på den første av de mange svingene. Kort etter kommenterte mekanikeren at det ikke lenger var noen svart eller blå bil der bak, de så ut til å ha sluppet taket.

Da de nådde Bordeaux fikk de forklaringen. Marcel Renault hadde passert Henri Farmans Panhard rett før Couché Vèrac og kjørt rett inn i støvskyen til en bil som hadde ligget ytterligere foran. Sporene i grusen viste at Renaulten kort før første sving hadde dreiet to ganger rundt sin egen akse og at et hjulpar hadde kommet ned i en grøft. Deretter hadde bilen veltet, og Marcel Renault hadde fått den over seg. Han var døende. Og bilen som hadde ”ligget ytterligere foran” var Thérys. Støvskyen fra denne gjorde at svingen kom totalt overraskende på Renault etter mange, mange mil med rette veier.

Vinneren av løpet, Gabriel på Mors, hadde holdt 105 km/t i snitt og selv Théry hadde greid over 74, til sammenligning lød hastighetsrekorden med bil på 124 km/t. Men seks mennesker omkom i dette racet og over tyve ble alvorlig skadet. Myndighetene stoppet det i Bordeaux, bilene ble satt på jernbanevogner tilbake til sine fabrikker, og slutten var nådd for de åpne landeveisløpene mellom Paris og andre byer. Bilsport ble totalforbudt i Frankrike.

Gordon Bennett
Etter denne katastrofen overtok den årlige Gordon Bennett-landskampen rollen som bilsportens viktigste internasjonale begivenhet. Dette løpet ble holdt i Irland i 1903 og vunnet av Camille Jenatzy på en tysk Mércèdes, dermed ble det Tysklands tur til å arrangere Gordon Bennett i 1904.

Flere franske bilfabrikker ville gjerne være med i dette løpet. De mente at det var en nasjonal æressak å vinne trofeet tilbake til Frankrike, bilsportens vugge. Det mente Léon Théry også. Problemet var at Decauville, bilfabrikken han jobbet hos og alltid hadde kjørt for, hadde valgt å kutte ut engasjementet sitt i bilsport. Théry fant ut at han for sin del ville velge det stikk motsatte, og lurte på hvordan han skulle få det til.

Richard og Brasier
En av de som Théry tok opp temaet med var sin gamle stallkompis Fernand Gabriel, som hadde vunnet Paris-Madrid for Mors. ”Vel”, sa Gabriel, ”Ikke prøv å få jobb hos oss i hvert fall, stemningen i Mors er ikke god lenger og de beste folka stikker etter tur. Henri Brasier for eksempel, en god kjører og fabelaktig konstruktør. Georges Richard har tilbudt ham partnerskap i bilfabrikken sin hvis han kan lage en Gordon Bennett-bil som greier å kvalifisere til Tyskland. Han spurte om jeg ville kjøre den, men jeg fikk bedre tilbud fra De Dietrich. Skal jeg legge inn et ord for deg?”

Théry nølte; En Gordon Bennett-bil var en fullsize spesialracer, og ingen lett bil med mellomstor motor slik han var vant til. Men med unntak av Circuit des Ardennes, som han ikke ville kjøre lenger, var dette hans eneste mulighet til å fortsette bilsportkarrieren. Théry slo til.

Georges Richard var glad for å få en så kompetent mekaniker som Théry med seg på laget, og siden Théry og Richard hadde kjørt mot hverandre i samme klasse noen år, kjente de hverandre fra før. Brasier var ikke fullt så entusiastisk, men gikk med på å gi ”den stakkars tjukken” en sjanse. Det skulle han ikke angre på.

(Fra bøkene ”Da alle veier førte fra Paris” og ”Støvfantomene” av Tor Ivar Volla)

Les fortsettelsen: 1901-1905: Léon Théry – ”Kronometeret” (del 2)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: