Léon Théry – ”Kronometeret” (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Léon Théry – ”Kronometeret” (del 2)
1901-1905: Léon Théry – ”Kronometeret” (del 1)

Som antydet var det ikke bare-bare å få delta i Gordon Bennett: Hvert land kunne bli representert med maks 3 biler, og bare i Frankrike var det 10 fabrikker som ville være med i løpet. Et kvalifiseringsløp var altså påkrevet, men grunnet det allmene billøpsforbudet i Frankrike tok det sin tid å få innvilget dispensasjon fra myndighetene. Til slutt greide Marki de Dion likevel gjennom sin lobbyvirksomhet å innhente tillatelse til å holde kvaliken i Argonne nær den belgiske grensen.

Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
De franske fabrikkene stilte til sammen med 29 biler. Samtlige veide under 1 tonn (+ 7 kg for magneten) slik reglene foreskrev. Alle hadde 4-sylindrede motorer hvis volum varierte fra 9,8 liter (Richard-Brasier) til 17,8 liter (Hotchkiss). Richard-Brasiers kjørere var foruten Théry amerikaneren Phil Stead og en annen fabrikkansatt, Gustave Caillois.

En smak av triumf
Fra starten ledet Gobron-Brilliés biler, som den gang var blant verdens absolutt raskeste. Men oppe i høyden der veien snirklet seg gjennom hårnålene hadde ikke disse bilene kjøreegenskaper til å holde forspranget, og fordi de hadde fått panserne fjernet for å komme under 1 tonn-grensen var ikke radiatorene tilstrekkelig avstivet i svingene; de vred seg om og om igjen til de sprang lekk.

Etter første runde lå Maurice Farman på Panhard foran Gabriels De Dietrich, Testes Panhard og Thérys Richard-Brasier, og oppildnet av å ligge an til en Gordon Bennett-plass kjørte de tre første som ville. Panhardene hadde en ny, spiss kjøler for aerodynamikkens skyld, men de førte til at motorene gikk varme. Teste måtte slakke av, og etter to runder lå Théry på tredje plass med sin velbalanserte bil. Den hadde også noe så moderne som støtdempere, og kombinert med førerens uforstyrrelig jevne og stødige kjørestil virket det nesten som om bilen gikk på skinner. Så da både Farman og Gabriel i den tredje runden måtte ta seg tid til å bytte dekk som følge av villmannskjøringen, seilte Théry helt opp i teten.

Den beholdt han fortsatt da løpet gikk inn i sin siste runde, og fortsatt falt han ikke for fristelsen til å gi full gass. På den oppmålte ”flyvende kilometer” holdt han 120 km/t der Farman hadde holdt 141,5, likevel vant Théry kvaliken med en snittfart på 99,8 km/t – med løpets minste bil! De to andre som kvalifiserte seg var Sallerons Mors og Rougiers Turcat-Méry. Gabriel og Farman endte på hhv. 4. og 8. plass og glapp dermed sjansen.

Pomp og ompa
1904 års Gordon Bennett-løp gikk fire runder på en 14 mils løype i Taunusfjellene øst for Rhinen og nord for Frankfurt. Løypa var den mest krevende disse racene hadde sett til da, og Keiser Wilhelm II var i høyeste grad personlig engasjert. Start- og målområdet var forlagt til det som engang var en romersk bastion i Saalburg, og som ble restaurert for anledningen - til de grader at banen passerte gjennom nybygde triumfbuer. Ja, selv stedets telefonsentral ble prydet med latinske inskripsjoner. En egen keisertribune med underliggende restaurant, sykestue og brannstasjon ble oppført, og en av de seks toglinjene som krysset løypa ble midlertidig erstattet av endestoppesteder på hver side, med forgjenger- og passasjerbru over den. To militære musikkorps sto på hver sin side av banen foran keisertribunen for å blåse fanfare når en bil nærmet seg.

Alle distriktets innbyggere fikk en ekstra fridag for å overvære løpet. Fjorårets vinner Camille Jenatzy (kalt ”den røde djevel” grunnet sitt røde hår og sin rabiate kjørestil) var storfavoritt med sin Mércèdes. Han hadde trent løypa hver bidige dag de to siste månedene før løpsdatoen 17. juni, og fikk æren av å starte først. Foruten de tyske og franske bilene deltok ekvipasjer fra Storbritannia, Belgia, Italia, Østerrike-Ungarn og Sveits.

Nasjonal revansj
Allerede etter første runde hadde Théry et minutts ledelse på Jenatzy, for hans Richard-Brasier seilte med sine støtdempere fjellstøtt gjennom svingene mens Mercédèsen hoppet og svaiet faretruende. Etter to runder var differansen øket til 1 min. 45 sek.

Jenatzy ble mer og mer desperat og ga bilen juling uten opphold. Ved hver kontrollpost helte han en bøtte vann over hvert hjul for å avkjøle dekkene og for at treeikene skulle trutne tettere. Nesten hysterisk slengte han ved hver bensinfylling de tømte kannene i alle retninger, men energien hans var ikke til noen hjelp: Etter tre runder hadde Théry, stø som en sfinx, øket forspranget til 6 minutter og 50 sekunder. Imens hadde Jenatzy nesten kollidert med et lokomotiv som plutselig kom busende over en sporovergang. Jenatzy satte full skrubb på, men kvalte motoren, og da han hadde fått summet seg oppdaget han at den eneste måten å få motoren i gang igjen på var å trille bilen i gang bakover.

Men også Théry fikk problemer i siste runde da han ødela kjøleviften. Spenningen var enorm ved innkomsten, for selv om Jenatzy kom inn først var spørsmålet om Théry ville fullføre på mindre tidsdifferanse enn de to hadde hatt ved starten. I så fall ville franskmannen vinne.

Og det gjorde han, med 1 minutt og 50 sekunders margin og etter like jevn kjøring som alltid; selv med utskiftingen av kjøleviften hadde han ikke større avvik mellom sin raskeste og sin langsomste runde enn tre og et halvt minutt. Snittfarten hans lå på 87 km/t.

Ære og vanære
Tyskerne var lammet og tausheten lå over tribunene - bortsett fra spredte, jublende tilrop på fransk. Etter to år i utlendighet var Gordon Bennett-cupen brakt tilbake til bilsportens hjemland. Jenatzy, som var på gråten etter nederlaget, stormet fram for å gratulere. Begjærlig grep Théry champagneflasken som ble overrakt ham og gulpet i seg innholdet - han hadde ikke tatt væske til seg de seks timene han hadde kjørt fordi vennene hadde frarådet det av frykt for at noen ville forgifte ham!

Nå var det arrangørklubben DAC, Mercédès-fabrikken og særlig keiseren selv som måtte svelge den bitre pillen. Keiser Wilhelm måtte lykkønske vinnerbilens konstruktør Henri Brasier, mens keiserbroren Prinz Heinrich gjorde det samme overfor Théry og Muller. I tillegg mottok det franske laget Montagu-trofeet som det eneste lag der alle tre biler fullførte. Léon Thérys navn var på alles lepper – all hån var borte, ingen ville lenger bekjenne seg av å ha brukt mobbenavn som ”kudreper’n” eller ”tjukken”, for denne dagen fikk han et nytt tilnavn: ”Kronometeret” eller ”Rytmetelleren” (litt forskjellig fra nasjon til nasjon).

Folkehelt
Richard-Brasiers stab reiste i triumf tilbake til Frankrike og la ruten om Elsass-Lothringen, der tysk politi rev av trikoloren som bilen var pyntet med fordi det var forbudt å vise det franske flagget i Tyskland og fordi dette området var den evige kasteballen mellom de to landene. Ved grensen ble franskmennene møtt av en delegasjon fra ACF, som eskorterte dem helt til sitt hovedkvarter på Place de la Concorde i Paris. Der ble Théry, Muller og Brasier fra balkongen hyllet av en massiv folkemengde der mennene veivet med hatter og lommetørklær mens kvinnene kastet slengkyss. Etter festmiddagen ble Théry tilkjent en fast statsgasje i stedet for den kunstgjenstanden som tradisjonen tilsa – han var ingen formuende mann og det visste ACF.

I flere dager ble det holdt banketter og mottakelser for Théry og Brasier. Deretter ble vinnerbilen pyntet med blomster i de franske farger i firkløverfasong (som Richard-Brasiers emblem) før turen gikk hjem til fabrikken i Ivry. Der ble de møtt av fabrikkens eget improviserte orkester som spilte Marseillasen, Théry ble overrakt vinnerbilen som sin personlige eiendom, de tidligere Gordon Bennett-vinnerne Charron og Girardot overrakte ham 12.200 francs på vegne av sin bilfabrikk C.G.V., mens både Théry og Muller fikk en sum som Richard-Brasiers filialer i Paris og London hadde samlet inn.

Etterspørselen på Richard-Brasiers biler steg umiddelbart, og paradoksalt nok var det dette som førte til at eierne skilte lag: Brasier ville skru opp prisene, mens Richard ville bygge biler i volum. Det endte med at Georges Richard trakk seg ut allerede i november samme år for å starte en ny bilfabrikk, Unic. Théry ble hos Brasier, og reiste samme høst til USA for å kjøre mot amerikanernes storkjører Barney Oldfield på Empire City-banen i Yonkers, New York. Men dette var ikke en form for billøp som Théry var vant til, og Oldfield seiret.

Ideen bak Grand Prix
Thérys 1904-triumf førte til at både han, Stead og Caillois stilte opp for Brasier i kvalifikasjonsløpet til 1905 års Gordon Bennett. Denne kvaliken ble lagt til den samme 137,5 km lange løypa som selve hovedløpet skulle arrangeres på, og de ikke-franske lagene murret naturlig nok over treningsfordelene dette innebar for hjemmelaget. Løypa gikk i Clermont-Ferrand og omegn, der hovedsponsoren Michelin hadde sitt hovedkvarter, og var så kupert at Jenatzy prompte uttalte at ”Denne strekningen er det umulig å kjøre fire runder gjennom”.

Brasiers biler hadde nå en motor på 96 hk mot tidligere 80, men så var også volumet øket til 11,25 liter. Igjen ville 10 franske fabrikker slåss om de 3 plassene i Gordon Bennett, men nå hadde de også fått nok av denne begrensningen. Gjennom ACF fikk fabrikkene igjennom at selv om Frankrike vant Gordon Bennett 1905 ville de ikke arrangere løpet i 1906. I stedet skulle det arrangeres et internasjonalt løp der alle fabrikker skulle få være med hvis de ville, og dette løpet skulle hete Frankrikes Grand Prix.

Ny kvalik
I det franske kvalifikasjonsløpet kom alle bilene seg helskinnet gjennom første runde, anført av Louis Wagner på en ganske liten Darracq uten differensial, som Wagner tverrsladdet mesterlig gjennom korketrekkersvingene. Men bak ham fulgte Brasiers tre vogner, anført av Théry. Disse bilene va den eneste som ikke benyttet de nye, mønstrede og stålkantforsterkede ”anti-skli”-dekkene. Slike dekk sørget for bedre grep, men hadde en slem tendens til å bli vrengt av felgen. Flere ulykker i dette løpet ble satt i sammenheng med disse dekkene.

Wagners kontinuerlige tverrsladder tok hardt på bakdekkene hans, og fordi han måtte bytte dem spiste Théry og hans lagkamerat Caillois opp Darracqens forsprang bit for bit, begge oppnådde bedre rundetider, og de endte som de to første bilene i mål. I siste runde greide også Arthur Duray på en enorm De Dietrich å slå Wagner, og han sikret seg dermed den tredje plassen på Gordon Bennett-laget.

Sterk opposisjon
Både Tyskland, Storbritannia, Italia, Østerrike-Ungarn stilte på ny til Gordon Bennett, og denne gangen kom også amerikanerne med. Michelin stilte tolv mann til disposisjon for å bytte hjul på de franske bilene, men hjemmepublikummet var ikke sikre på at dette var nok hjelp til å slå Thérys farligste utfordrere, Camille Jenatzy på Mercédès og Vincenzo Lancia på F.I.A.T. De satte like stort håp til at de to villmannskjørerne som vanlig ville krasje (Jenatzy) eller kjøre bilen i filler (Lancia).

Klokken fem om morgenen 5. juli 1905 smalt startskuddet for første bil ut, Thérys. En løshund heftet bilen noen sekunder, men så flyttet den seg, sjåføren slapp clutchen og bilen satte i gang under rungende jubel fra hjemmepublikummet. Jenatzy valgte å rivstarte, mens Lancia var så uheldig å kjøre på den samme løshunden, som måtte avlives.

Stor Gordon Bennett-finale
Men italieneren kom seg fort i gang igjen og satte opp en fart man aldri hadde sett maken til i Gordon Bennett: Selv med stående start og uhellet med hunden greide Lancia i første runde å slå Thérys runderekord fra kvalifiseringsløpet. Théry var toer, seks minutter bak, men fulgt av de to andre italienerne. Jenatzy var allerede langt bak og utgikk i den andre runden.

Etter halvkjørt løp hadde Lancias forsprang på Théry øket til 13 minutter og stemningen på tribunene avtok hørbart. Nå begynte det også å dryppe fra skyene, og snart silte regnet ned.

Det gjensto tre kilometer av tredje runde da Théry oppdaget en mørk bil i veikanten. Gjennom de våte kjørebrillene sine trakk han kjensel på den fyldige silhuetten som sto bøyd over motorkassa: Lancia! F.I.A.T.en hans hadde fått en stein tvers gjennom radiatoren, og skaden viste seg umulig å reparere. Lancia sto med ansiktet i hendene og gråt som et barn. Vel vitende om at de andre italienerne hadde blitt heftet av dekkproblemer tok den nå ledende Théry fatt på siste runde.

Og ledelsen holdt til mål, der folkehelten møtte en orkan av jubel fra sine patriotiske landsmenn. Banen ble stormet, og den blå Brasieren forsvant fullstendig i den elleville folkemengden som presset på fra alle kanter for å hylle det slitne, svette og oljete mannskapet. Théry og Muller ble løftet ut av bilen og båret på gullstol bort til Henri Brasier, som omfavnet dem henrykt. Orkesteret feide i gang med Marseillasen og ”vive”-ropene runget allesteds fra.

Igjen ble det banketter, middager og mottakelser i Paris, denne gang ble Théry hedret av både det franske akademi og av landets koloniminister. Og siden dette var det siste Gordon Bennett-løpet av dem alle, havnet trofeet på stashylla i ACFs hovedkvarter der det ennå befinner seg.

Bildrøm, comeback og sykdom
Etter denne suksessen prøvde Léon Théry seg som bilselger: Han fikk ansvaret for å håndtere Brasiers tilbud til drosjemarkedet. Men han delte også en drøm med mange av sine samtidige: Å selv bli bilprodusent. Men i 1905-06 var det franske markedet for mellomstore biler og oppover i ferd med å bli mettet. Det visste potensielle investorer også. Og selv om Théry hadde både et salgbart navn og en utmerket teknisk innsikt, var han ikke videre energisk eller verbalt anlagt. Han surret rundt i to år uten å oppnå annet enn å bruke opp det meste på kontoen sin, og oppdaget at han var i ferd med å bli glemt. Han var nødt til å synliggjøre seg igjen. Bilprosjektet ble lagt vekk, og Henri Brasier skaffet ham en bil til Frankrikes Grand Prix ved Dieppe i 1908.

I ukene før løpet begynte Théry å bli dårlig, men han sa ikke noe og stilte til starten likevel, som bil nr. 8 av 48 deltakere. Så bar det i vei. Og Théry skuffet ikke, etter den første og andre av løpets 10 runder lå han som nummer tre bak Salzers Mércèdes og en annen Brasier, kjørt av Paul Bablot. De 20 raskeste bilene oppnådde over 160 km/t på den retteste strekningen, og i den tredje runden ble Théry passert av flere konkurrenter slik at han nå lå som nr.6. Men mange kjørte bilene i stykker underveis, etter fjerde runde lå han på fjerdeplass og der holdt han seg.

Det var særlig i løypas vanskeligste del Théry fikk briljert med teknikken sin. Den begynte med en nedoverbakke med hyppige, slakke kurver, fortsatte i en skarp S-sving under ei jernbanebru og fortsatte rett oppover på den andre siden. Mens de ivrigste hadde en hånd på rattet og en på håndbremsen ned bakken for å sladde inn under og kontrasladde ut fra brua, hadde Thérys drivhjul hele tiden grep; han la seg helt ut, barberte S-en diagonalt og lot bilen sige helt ut til motsatt kant for å utnytte tyngdekraften til å holde farten opp bakken.

Men bilens 90 hk var ikke nok til å matche de 130 som flere konkurrenter hadde, og i den aller siste runden sluknet motoren mens Théry fortsatt holdt fjerdeplassen som beste franske bil etter tre tyske. ”Kronometeret” hadde holdt sin siste oppvisning. For utover høsten og vinteren ble han stadig dårligere. Diagnosen lød tuberkulose, og den 8. mars 1909, kort før sin 30-årsdag, var det forbi med Léon Théry.

Tatt i betraktning hvilken nasjonal ståhei Frankrike skapte rundt Théry i forbindelse med hans Gordon Bennett-seire i 1904 og 1905, er det overraskende få minnesmerker over ham i dag. Den flotteste er nok selve gravstøtta hans på æreskirkegården Père Lachaise i Paris, men ellers har vi kun greid å oppspore en eneste liten vei, Rue Léon Théry i St. Martin Les Boulougne, der det også skal finnes et lite monument over ham. 100 år etter er det meste glemt...

Så sent som i november 1999 kåret magasinet Motor Sport Théry som nr. 18 blant 1900-tallets 100 beste førere. Av andre navn fra denne perioden rangeres Marcel Renault (1872-1903) som nr. 33, Fernand Gabriel (1876-1943) nr. 39, Vincenzo Lancia (1881-1937) nr. 78, Louis Renault (1877-1944) nr. 81 og Albert Clément (1883-1907) nr. 97. Camille Jenatzy kom ikke med….

(fra boken ”Støvfantomene” av Tor Ivar Volla)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: