Felice Nazzaro – "Taktikeren" (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Felice Nazzaro – "Taktikeren" (del 2)
1906-1910: Felice Nazzaro – taktikeren (del 1)

Etter at Felice Nazzaro og Fiat hadde dominert 1907-sesongen totalt, ble begge navn de målestokkene som andre førere og bilfabrikker ville prøve å overgå.

Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Targa Florio 1908 ble bare en skygge av de tidligere arrangementene på øya. De utenlandske bilfabrikkene begynte å miste interessen, mange italienske produsenter var rammet av streiker, og på toppen av dette ble det stevnekollisjon med et landeveisrace fra St. Petersburg til Moskva, som Florio selv valgte å delta i! Bare 13 biler kom til Sicilia-stevnet, blant dem Nazzaro og Lancia på sine Fiater, som ledet løpet i henholdsvis første og annen runde. Nazzaro slo runderekorden med 8 minutter før han måtte utgå med ødelagt styring.

Årets Grand Prix gikk igjen ved Dieppe, og Fiats Nazzaro, Lancia og Wagner var på plass blant de 48 startende. Nå var det var ikke lenger restriksjoner på bensinforbruket, men på boringsdiameteren i motorenes sylindre. Og bilene måtte veie minst 1100 kg.

Nazzaro startet midt i rekka, iført forretningsdress, og lå i teten etter to runder – Lancia hadde sprengt motoren i den første. Men dette året var de tyske merkene på offensiven, og i forsøket på å holde Lautenschlagers Mercedes bak seg kjørte Nazzaro veivakselen sin i to deler.

Rekordforsøk og ny seier
I juni 1908 dro Nazzaro til Brooklands-banen i England, verdens første betongautodrom, fordi den engelske luksusbilfabrikken Napier hadde utfordret Fiat til fartsduell på banen. Begge bilene var noen formidable beist, motorvolumet i Fiaten av typen S.B.4 lød på 18.146 ccm, og Nazzaro vant duellen med en snittfart på 193 km/t. Han må altså ha vært blant de første som førte en bil i over 200 km/t.

Det siste storløpet Fiat deltok i dette året var Coppa Florio ved Bologna. der veiene var usedvanlig rette og været usedvanlig varmt. Bilene kjørte så fort at dekkene bokstavelig talt smeltet vekk under dem. Lancia var i god, gammel form og tok teten fra første øyeblikk og satte runderekord med hårreisende 132 km/t. Prisen for dette ble et like hårreisende dekkforbruk, og han falt gradvis tilbake. Samtidig stormet Nazzaro oppover på lista, overtok ledelsen halvveis i løpet – og selv om bilen var nærmest ihjelkjørt på slutten, vant han.

USAs Grand Prix
Felice Nazzaro hadde vunnet alle storløp som ble holdt i Europa, men nå ble det slutt på dem fordi de fleste franske fabrikkene ikke ville være med lenger. Til gjengjeld ble bilsporten mer strukturert i USA med bl.a. deres eget internasjonale Grand Prix-løp. Det sistnevnte fant i 1908 sted i Savannah i Georgia. Fiat sendte over tre nye S.61-racere pluss Nazzaro og Wagner. Den tredje bilen skulle kjøres av en ung, italienskfødt amerikaner ved navn Ralph DePalma.

Disse Fiatene hadde 10,1-liters motorer med overliggende kamaksel og fire ventiler pr. sylinder, og gikk som olja lyn. Ferskingen DePalma tok freidig ledelsen foran Wagner og satte dagens beste tid i annen runde, men dekkene gikk i oppløsning på begge bilene og dermed kom tyskerne buldrende i all sin velde. Nazzaro gjorde som vanlig en offensiv fra de midtre rekker og fra tredje runde av var det ham, Wagner og Benz-kjøreren Victor Hémery løpet dreide seg om. Det ble en av epokens største bilsport-thrillere der alle tre kjørte som gale med bare 40 sekunder mellom seg i runde etter runde, foretok pitstopp omtrent samtidig og hele tiden rokerte plassene seg imellom. Ved inngangen til siste runde lå Nazzaro halvannet minutt foran Hémery og Wagner, som lå omtrent likt.

Nazzaro hadde satset på å droppe et pitstopp, og tapte – han punkterte noen kilometer fra mål. Men han ga ikke opp, og skiftet hjul med en villskap som ellers var helt utypisk for ham. Da hørte han det freste fra dekket – det holdt ikke på lufta. De siste kilometrene gikk unna med et flatt hjul og på denne måten ble han nummer tre.

Et års pause
I 1909 så det ut til at internasjonal bilsport allerede var blitt historie. Selv i USA var det som ble arrangert kun nasjonalt orientert. I Europa foregikk det ingenting annet enn Targa Florio, og dette fant sted i skyggen av den verste jordskjelvkatastrofe som rammet Sicilia på 1900-tallet. Fiat holdt fabrikklaget unna, mens Nazzaro konsentrerte seg om bilsalg og mekanikk.

Først i november 1910 var Nazzaro på banen igjen. Anledningen var USAs Grand Prix, som denne gang gikk 24 runder i Savannah. Igjen utgjorde Wagner og DePalma resten av Fiat-laget, men igjen var det Hémerys Benz som spurtet i vei fra start. Og igjen kom Nazzaro bakfra som en blodhund. I den 8. runden lå han 42 sekunder bak da han fikk melding om at Hémery måtte skifte et punktert dekk. Nazzaro øynet sitt livs sjanse til å vinne det eneste internasjonale storløpet han manglet og slo til med ny runderekord. Men denne gangen tok han for hardt i slik at Fiaten spant ned i en grøft.

Da mannskapet fikk dyttet bilen opp på veien igjen var Fiatens bakaksel synlig bøyd. Men den fortsatte. Med en utbyttefrekvens på drivkjeder som man neppe hadde sett maken til i billøp, og likevel fortsatte Nazzaro å slåss gjennom 11 runder til. Flere ganger kom han tilbake i teten, men til slutt ville bakakselen helt enkelt ikke mer. Nazzaro måtte bryte, og ga opp drømmen om en amerikansk seier for all fremtid.

Bilfabrikant
I 1911 var Nazzaros gamle venn og konkurrent Vincenzo Lancia godt i gang med sin nye bilfabrikk. Han trivdes utmerket, og selv om han ikke hadde noen formell racing-stall hendte det likevel at Lancia-bilene gjorde det bra i løp. Nazzaro fikk lyst til å gå samme vei. Han hadde midler nok til å sette i gang, sa opp stillingen hos Fiat og brukte året til å komme i gang. Våren 1912 så de første bilene av merket Nazzaro dagens lys. Det var ikke noe fancy eller oppsiktsvekkende med dem, men de virket ganske solide. To stykker ble sendt til årets Targa Florio, men resultatet skuffet: Den ene ble nr. 12, den andre brøt løpet.

Så i 1913 tok Nazzaro selv rattet i Targa Florio, som dette året gikk i en sløyfe rundt hele Sicilia gjennom to dagsetapper. Etter første dag var han toer i sammendraget bak en Aquila Italiana, men påfølgende dag våknet Nazzaros gamle kampånd og han vant sitt andre Targa Florio med 1 ½ time til gode på nestemann, vel og merke med en bil han hadde konstruert selv.

Tilbake i Grand Prix
I mellomtiden hadde ACF gjeninnført sitt tradisjonelle Grand Prix, og fordi Nazzaro ikke hadde bygd noen GP-racer takket han ja til å kjøre en bil for Itala-fabrikken i 1913 års Grand Prix ved Amiens. Her skulle bilene veie mellom 800 og 1100 kg og ikke bruke mer enn 2 liter bensin på mila.

Italas biler var 20 kg for tunge og en del biter måtte plukkes av før start. Deres 8,3-liters motorer hadde en ny type ventiler som roterte. De virket bra, og ytelsen på 120 hk var akseptabel. Men bilene var ikke blant de raskeste, og da fabrikkens utviklingssjef Guido Bigio prøvde å bevise noe annet under treningen kostet det både ham og ombordværende mekaniker livet.

Nazzaro slet som best han kunne i selve racet, men lå aldri bedre an enn nr. 9 og 10 i løypa. Han var vant til de gamle dinosaur-bilene, i 1913 krevdes det en helt annen teknikk for å håndtere en Grand Prix-bil. Etter 12 runder måtte Italaen utgå med fjærbrudd, og Nazzaro bestemte seg for å stille et eget lag til neste års Grand Prix.

1914
1914 åpnet med Targa Florio, der Nazzaro-fabrikken stilte med tre biler. Bare en fullførte runden rundt øya (som nr.5), mens Nazzaro selv måtte bryte. Men senere på våren ble også årets Coppa Florio forlagt til Sicilia, på den gamle Targa-banen Grande Madonie. Etter en intens kamp løpet igjennom mellom fire biler vant Felice Nazzaro foran en SCAT og det nye merket ALFA.

Men nå skulle fabrikken satse på Frankrikes Grand Prix ved Lyon, der bilene måtte veie under 1100 kg og ha motorer på maks 4,5 liters volum. Nazzaros GP-biler var ikke spesielt avanserte bortsett fra en ganske strømlinjet front og at de 100 hk sterke motorene hadde 4 ventiler pr. sylinder. Teamet leide seg en låve rett ved løypa, måket ut høyet, trente dag ut og dag inn, og forberedte seg i det hele tatt på den store dagen, der over 300.000 tilskuere var til stede.

For første gang i et GP-løp startet de 37 bilene parvis med noen få unntak, deriblant Nazzaros. Men etter en tam oppvisning i 3 runder brøt motoren sammen. Det gjorde etter hvert motorene i de to andre bilene også. Teamet pakket sakene og dro hjem til Italia for å slikke sårene og forberede seg på det første Italias Grand Prix utpå høsten. Det ble det ikke noe av, for nå brøt 1.Verdenskrig ut.

Krigsårene
Felice Nazzaro trakk seg tilbake til bilfabrikken sin og ledet den til 1916, da han solgte den. Italia var nå tungt involvert i krigen, og den fredsommelige Nazzaro ville ha minst mulig å gjøre med den. Han tok seg derfor jobb som privatsjåfør – for selveste Paven! Selv etter fredsslutningen 1918 førte han et stille liv, og han holdt seg unna sin tidligere bilfabrikk selv om de deltok i race igjen.

Men kontakt med miljøet hadde han, bl.a. ville hans nevø Biagio Nazzaro fortsatt hevde familiens navn i bilsporten. Han hadde vært mekaniker i Nazzaros bil før krigen, hadde selv gjort det bra i mc-løp, og den nå legendariske onkel Felice hjalp ham fram med kontaktskapende virksomhet.

Etter hvert begynte dette å påvirke den gamle mesteren, som fikk lyst til å prøve seg i race igjen for moro skyld. Anledningen kom ved bakkeløpet Aosta Grand St. Bernhard, der Nazzaro-fabrikken lånte ham en av GP-racerne fra 1914. Nazzaro vant, synes det var moro, og tok med seg samme bil til et løp som ble kalt ”Gentlemens Grand Prix”, som ble holdt i forbindelse med Italias første GP ved Brescia 1921. Det endte ikke så bra resultatmessig; Nazzaro ble nr.6 og siste fullførende bil, men ikke klassifisert.

Samme år ble Nazzaro invitert til å lede seremonien ved åpningen av den nye Monza-banen sammen med Vincenzo Lancia og Fiats nye stjernekjører Pietro Bordino.

Onkel og nevø på lag
Fiat hadde begynt å bygge racerbiler igjen og ville gjerne ha Felice Nazzaro tilbake, noe han takket ja til dersom også nevøen Biagio fikk være med. Fiat ville prøve Biagios ferdigheter først, og sendte ham til Targa Florio 1922 med en 803-racer. Han begynte bra ved å legge seg på en tredjeplass, men krasjet oppi fjellene der hans konkurrent Enzo Ferrari fikk trukket ham fram fra det veltede vraket.

Felice Nazzaro stilte for sin del opp i Mugello-racet med en Nazzaro-bil. Dette var et fjelløp som minnet mye om Targa Florio, og etter 6 beinharde runder ble Nazzaro treer totalt og vinner av 3 liter-klassen.

Fiat tenkte vel, vel, vi får gi disse gutta en sjanse til, og meldte på både onkel, nevø og Bordino til Frankrikes Grand Prix samme år, som skulle gå 60 runder gjennom gater og veier i Strasbourgs forsteder. GP-formelen var nå for 2 liters biler med minimumsvekt 650 kg. Fiats nye GP-bil, type 804, hadde hyperelegante linjer, bremser på alle 4 hjul og en 6-sylindret turtallsmotor på 112 hk ved 5000 o/min - noe helt annet enn de bilene som den nå 41 år gamle Felice Nazzaro hadde håndtert i sine velmaktsdager.

Dominansen
Treningen i Strasbourg viste at Fiatene var de raskeste av de 18 påmeldte bilene både gjennom svingene, ut av svingene og på rettstrekninger. Men natten før starten øsregnet det, og selv om det ga seg på morgenkvisten var førerne gjennomvåte og veiene bare søle da motorene ble startet.

Dette var det første Grand Prix-racet med massestart, og startposisjonene ble avgjort ved loddtrekning. Felice Nazzaro trakk pole, Bordino havnet også i fremre halvdel, mens Biagio Nazzarro lå litt bak midten. Bilene ble ledet inn i sine posisjoner og rullet i 30 km/t mot startflagget. Så falt flagget, bilene bar i vei i en spray av søle, og gamle Nazzaro skjøt framover som en rakett fulgt av Friedrichs Bugatti.

Nazzaro var ganske enkelt ikke til å true denne dagen, selv om det ikke varte mange rundene før også Bordino rev seg løs fra feltet og tok opp jakten på den gamle mesteren, og etter 10 runder lå nevøen på tredjeplass. Men halvveis i løpet måtte sistnevnte i pit for å skifte bensintank. Det kostet dem et kvarter, men bare en plassering. Etter noen runder til lå Biagio Nazzaro igjen som treer, dette lå an til å bli Fiats store dag.

Triumf og tragedie
Slik skulle det ikke gå, for fem timers sammenhengende racing ble for mye for metallet i Fiatenes hjulnav. Etter 51 av de 60 rundene, på en rettstrekning der Fiatene nådde nærmere 170 km/t, mistet Biagio Nazzaros bil venstre bakhjul og skrenset rett i et tre. Deretter slo bilen kast i kast bortover helt til den falt til ro mot et annet tre. Unge Nazzaro ble drept momentant.

De to andre Fiat-kjørerne ante ingenting om tragedien og kjørte ufortrødent videre. Men to runder før mål mistet også Bordino venstre bakhjul. Heldigvis hadde han en lang mur langs venstre side som han kunne skrubbe bilen til stillestående mot, og i mellomtiden fullførte Felice Nazzaro Frankrikes Grand Prix som han vant for annen gang, 15 år etter sin første GP-seier, og med en snittfart på 127,7 km/t.

Stemningen hos Fiat-laget var trykket etterpå. Alle snakket om det som hadde hendt og om hva årsaken kunne være. Da grep en av mekanikerne en hammer og slo lett på venstre bakhjulsnav på Nazzaros bil. Hjulet falt umiddelbart av! Bruddflaten viste sterke fargeendringer fra det ytre godset og inn mot sentrum. Altså materialtretthet. En sving eller to til, så….

Bak Italias grenser
Felice Nazzaro lot seg likevel ikke skremme fra å stille opp i Italias GP, det første sådanne som ble holdt på Monza. Igjen startet han i den forreste rekka, som på denne brede banen rommet fire biler. Men av de 39 påmeldte bilene kom bare 8 til start, og selv om Bugatti yppet seg i den innledende fasen viste Fiatene at de igjen var overlegne. Mest overlegen av alle var Bordino, som vant med to hele runder foran Nazzaro.

Til 1923-sesongen innførte Fiat kompressormatede rekkeåttere som høynet effekten til 130 hk. Nazzaro deltok ikke i Frankrikes GP dette året, men kom til Monza for å kjøre Italias og Europas Grand Prix; Han skulle erstatte Enrico Giaccone, som hadde sittet på med Bordino under treningen. Bilen krasjet, Giaccone ble drept og Bordino startet i første rad med en brukket arm i fatle. Nazzaro sto i tredje rad. Det skulle ha blitt et oppgjør med Alfa Romeo, men også de mistet en fører under treningen (Ugo Sivocci) og valgte å ikke delta.

Bordino, som styrte med sin ene friske arm og lot mekanikeren ta seg av giringen, tok umiddelbart ledelsen og slapp den ikke før han 45 runder etter måtte trekke seg av ren utmattelse. Nazzaro overtok føringen foran den tredje Fiat-føreren, Salamano, men kort før de 80 rundene var gjennomført måtte Nazzaro etterfylle vann på radiatoren, og han endte på annenplass. Da kom det også for en dag at Nazzaros føtter var forbrent som følge av en oljelekkasje der glovarm olje hadde dryppet ned på benene nesten hele løpet igjennom – akkurat som kinesisk vanntortur.

Siste sesong
Nazzaro var nå mest aktiv på den tekniske siden i Fiats racingavdeling (bilmerket som bar hans eget navn ble nedlagt i 1923). Og han fartet fortsatt rundt fra løp til løp. Han overtok Bordinos bil i Coppa Florio 1924, men krasjet den. Men i Frankrikes GP samme år, som fant sted ved Lyon, var han igjen blant de startende med en Fiat som ytet 146 hk. Nazzaro startet i annen rekke ved siden av Alfa Romeos store stjerne Antonio Ascari, som tok starten. Nazzaro haltet etter, men motoren gikk ikke rent og etter noen runder måtte han skifte plugger. De andre Fiatene, pluss Sunbeam-laget, hadde også tenningsproblemer og det ble ymtet om at enkelte lag hadde blitt tildelt uren bensin. Imidlertid var det ikke dette som satte Nazzaro ut av spillet etter 22 runder, men det faktum at han ikke hadde bremser igjen. Han hadde da den siste gjenværende Fiaten på banen, og dette ble også Felice Nazzaros siste storløp. Han hadde ikke spilt annet enn statistrolle i det.

I 1925 ble han utnevnt til sjef for Fiats racingavdeling, men det var en hul tittel. Alfa Romeo hadde allerede lokket til seg alle Fiats beste ingeniører på racerbiler og hadde høstet fruktene av det. Etter et par slakke år trakk Fiat seg ut av Grand Prix-løp og var bare lunket engasjert i sportsbilrace. Nazzaro selv deltok for siste gang i et bilrace ved Alpeløpet 1929, der han rattet en Fiat 525SS.

Den siste æresbevisningen Nazzaro opplevde var å være æresgjest ved Frankrikes GP på den nye Reims-Gueux-banen i 1932, 25 år etter at han vant sitt første franske GP og 10 år etter det siste. Han forble trofast mot arbeidsgiveren som hadde skaffet ham så mange laurbær, og ble på sin post fram til sin død i 1940, 59 år gammel.

”Motor Sport” kåret i 1999 Felice Nazzaro som nr.17 blant tidenes 100 beste førere. Av andre store førere fra årene 1906-10 ble Victor Hémery (1876-1950) kåret som nr.51, Arthur Duray (1881-1954) nr.53, Louis Wagner (1882-1960) nr.74 og Vincenzo Lancia (1881-1937) nr.78.

(fra bøkene ”Støvfantomene” og ”Bord og brustein i lange baner” av Tor Ivar Volla)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: