Georges Boillot – "Kraftpatrioten" (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Georges Boillot – "Kraftpatrioten" (del 1)
I de siste årene før 1.Verdenskrig var de store europeiske statene opptatt av å utbre et størst mulig kolonivelde, og de nasjonale overtonene i bilsporten var sterkere enn noen sinne. Sett på denne bakgrunn kunne ikke Frankrike ha fått noen større helt enn Georges Boillot.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Georges Louis Frédéric Boillot var født 3. august 1884 og vokste opp i byen Valentigny, der Peugeots fabrikk for sykler og minste bilmodeller lå. I ungdommen ble han mekanikerlærling på fabrikken og en god venn av en jevnaldrende lærling, Jules Goux, som var sønn av fabrikkens tekniske direktør.

Lion-Peugeot
Valentigny-fabrikkens administrerende direktør, Eugéne Peugeot, var bror av konsernsjefen og bilpioneren Armand Peugeot, som hadde følgende syn på biler: De skulle frakte de ombordværende fra A til B ved hjelp av gjennomprøvet teknikk av solide dimensjoner. Bilsport og småbiler var det på tide å legge bak seg, mente Armand i 1903, og begynte derfor å avvikle produksjonen av Peugeots første ”Bebé” minibil i Valentigny.

Georges Boillot var på denne tiden ferdig med læretiden, og fordi arbeidsutsiktene i Valentigny begynte å virke usikre gikk han i oktober 1905 inn i sin militære førstegangstjeneste. Han hadde god kondis, noe han bl.a. hadde vist i sykkelløp, og i 1906 vant han et race fra Paris til Marseille og tilbake for militære lastebiler.

I mellomtiden hadde Eugéne Peugeots 30 år gamle sønn Robert gitt uttrykk for at han ikke delte Onkel Armands syn på familiebedriftens modellutvalg av biler. Så i 1905 ba han om lov til å gjenoppta byggingen av småbiler i Valentigny. Armand Peugeot ville gjerne gi nevøen en sjanse, men grunnet de ordinære Peugeot-bilenes ”seriøse” image måtte Roberts biler få et eget navn for å holdes adskilt fra dem. Valget falt på Lion-Peugeot, og fra produksjonen kom i gang samme år varte det ikke lenge før de 1-sylindrede, kjedetrukne løveungene av dette merket begynte å brøle – i billøp.

”Folkerace”
I 1906 ble Georges Boillot ansatt som spesialmontør hos Lion-Peugeot. Timingen var god, for nettopp på dette tidspunktet var krefter i sving med å bygge opp interessen for race med mindre biler: På denne tiden hadde bilsport på høyeste nivå blitt ekstremt kostbart for fabrikkene, og for nye førere var det nesten umulig å vinne innpass i sporten. Samtidig svant interessen for de mindre klassene hen.

Marki de Dion, Vincenzo Florio samt bladet ”l’Auto”s redaktører Henri Desgranges og Charles Faroux prøvde i 1905 å snu denne trenden ved å legge opp til to årlige løp for biler med motorer under 1000 ccm, et i Frankrike og et på Sicilia. Men selv om bladet hadde høstet stor suksess med sitt årlige sykkelritt ”Tour de France” fikk disse billøpene en trang fødsel: I Frankrike ble 1905-løpet avlyst grunnet snøvær(!), og på Sicilia deltok bare biler av De Dions eget merke. Men et frø var lagt, og allerede året etter begynte interessen å spire.

Lion-Peugeot debuterte i småbilracet Coupe de l’Auto i 1906, der Robert Peugeot oppdaget at merket hans var blant de tre dominerende ved siden av Delage og Sizaire-Naudin. Folk strømmet til for å se på, for dette var en festlig form for bilrace: Småtassene gikk fort nok til å skape spenning, og med en smule prestisje å hente og relativt små summer å tape kjempet førerne mot hverandre så blikkplatene flagret som vissent høstløv. Og Lion-Peugeot gjorde det stort sett bra ved hjelp av Jules Goux og hans italienske kollega Giosue Giuppone.

Boillot på banen
Først våren 1908 debuterte Boillot på Lion-Peugeots fabrikklag da han fikk vikariere for Goux ved småbilracet på Sicilia. Motorene hadde nå fått restriksjoner på boringsdiameteren, men ved øket slaglengde rommet den 1-sylindrede likevel 1300 ccm. Boillots eksemplar skar seg allerede før første runde var unnagjort, men i det påfølgende Catalonia-løpet i Spania oppnådde han en 7. plass.

Selv ACF hadde nå fått øynene opp for småbilracerne og ga klassen et eget oppvarmingsrace foran Frankrikes Grand Prix ved Dieppe. Hele 47 bråkende småtasser kom til starten. Riktignok viste Delage og Sizaire-Naudin seg å bli for sterke for Lion-Peugeot, men denne gang greide Boillot å bli nr.4. Den meget ærekjære Boillot begynte å ane smaken av suksess, men dette begjæret drev ham også til en mer nervøs kjørestil og i årets siste løp i Compeigne ble han bare nr.12.

Ledelse og ulykke
Etter 1908 ble det slutt på de store bilracene i Europa, så bilsportverdenen begynte derfor å se en tanke mer seriøst på småbilracene. Men 1909-sesongen begynte dårlig for Boillot, han måtte bryte Sicilia-løpet etter en temmelig hardhendt behandling av bilen.

I årets Catalonia-løp tok han ledelsen i annen runde, men ble fordrevet bakover og det var i kampen om å gjenvinne ledelsen at det gikk galt: Den 90 cm høye sylinderen (med 6 ventiler og 2 plugger!) førte til at Boillot ikke kunne se over den høye motorkassa, bare langs siden av den (mekanikeren måtte fortelle hva som foregikk foran bilen på den andre siden!). Tyngdepunktet ble deretter, og på vei inn i en sving tippet bilen over, slo rundt og rundt og kastet mannskapet ut. Boillot ble liggende utslått på bakken med skadet arm. Han ble lagt i en håndkjerre, men ikke før hadde mannskapet begynt å trille den vekk før Boillot våknet, kom seg opp i sittende stilling, hyttet med den friske armen og lot indignerte forbannelser hagle over vraket av bilen sin. Armen hans ble aldri 100% før igjen.

Tung start og seier
1909 års Coupe de l’Auto ble holdt ved Boulogne, der Lion-Peugeotene dominerte fra starten av. Boillot lå an som treer, men igjen var han for voldsom, pluggene gikk varme og etter 5 runder måtte de skiftes. Etter å ha utført jobben fikk Boillot erfare hvor vanskelig det kan være å starte en høykomprimert motor – han sveivet i hele 20 minutter gikk før sylinderen tente. Det kostet ham tre plasseringer, og bare gjennom den mest fandenivoldske kjøring greide han å ta fjerdeplassen til slutt.

På denne tiden begynte Boillot å lære av sine feil. Han lærte mer om motorer og lot ikke kjøreiveren og temperamentet ta overhånd absolutt hele tiden. Og ved årets Normandiecup i Caen klaffet alt; etter å ha satt runderekord underveis høstet Georges Boillot sin første seier med over 100 km/t i snitt. På den annen side fikk han så vidt startet i det belgiske Oostende-racet før motoren skar seg.

I fokus
I 1910 lå bilsporten så langt nede i Europa at bare fem biler meldte seg på til det navngjetne Targa Florio på Sicilia. Og til småbilracet som skulle kjøres på den samme løypa i forkant var det bare Lion-Peugeots fabrikklag som hadde meldt seg på. Vincenzo Florio bestemte seg derfor for å slå de to løpene sammen til ett løp over to runder, der de tradisjonelle Targa-bilene startet 10 minutter før småbilene.

Men dersom Florio trodde at de spinkle Lion-Peugeotene ville bli kjørt med silkehansker på dette pukkstein-underlaget, tok han feil. Allerede etter en kvart runde hadde småbilene tatt igjen de tradisjonelle Targa-vognene. En avisreporter beskrev hendelsen ”som å se en ungeflokk rane sin egen mor”. Boillot hadde holdt over 62 km/t i snitt da han stormet i mål som vinner foran et intakt merkelag, der det bare skilte drøye 10 minutter mellom første og siste Lion-Peugeot. Den beste av de to fullførende Targa-bilene kom i mål en time senere, likevel ble Boillot bare tildelt klasseseier.

Men franskmannen med den markante mustasjen begynte nå for alvor å komme i fokus selv om Goux og Giuppone fortsatt oppnådde de beste resultatene jevnt over, for det var Boillot som var publikumsfavoritten, den dumdristige vinnertypen som ga alt som både han og bilen hadde å by på, og som i tillegg var åpen og jovial med munnrappe replikker, uten å virke usympatisk.

Opp og ned
Resten av 1910-sesongen gikk det som vanlig opp og ned for Boillot. Han måtte utgå i den spanske Catalonia-cupen, men ble toer i Oostende og i Normandie-cupen. Hele tiden lærte han å være oppmerksom på nye ting, som for eksempel de enkelte konkurrentenes oppførsel på banen, særlig ved forbikjøringer.

Under treningen til årets Coupe de l’Auto kjørte lagkameraten Giuppone seg i hjel da en syklist plutselig svingte ut i veien uten å se seg for. Giuppone måtte bråbremse, bilen tippet rundt, og føreren hadde ingen sjanse. I selve løpet kjørte Boillot en bil med en V4 eksperimentmotor og lå fra starten av som toer. Men så begynte V-fireren å lekke vann, og som følge av dette måtte Boillot stoppe for påfyll i hver eneste runde. Likevel endte han på 4.plass.

Georges Boillots utvilsomt største triumf dette året var seieren i bakkeløpet i Mont Ventoux, der han igjen slo langt større biler samt den nye erkerivalen blant småbilracerne, spanske Hispano-Suiza.

Et uhørt forslag
I 1911 samlet Robert Peugeot førerne sine for å fortelle at Lion-Peugeot i løpet av året ville være historie, for heretter skulle det bare være ett bilmerke med Peugeot-navnet, og disse skulle bygges i et kjempeanlegg som var under oppføring i Sochaux nær den sveitsiske grensen.

Førerne var lamslåtte, de hadde nettopp fått kapret Hispano-Suizas sjefsingeniør og beste kjører Paolo Zuccarelli som Guippones etterfølger, og de var på hugget som aldri før. Boillot hadde nettopp tatt tredjeplass og klasseseier i Mont Ventoux. Det var da Goux, som både var Robert Peugeots privatsjåfør og hvis far var høyst respektert og betrodd av Peugeot-familien, hadde mot nok til å si rett ut at med de erfaringene Lion-Peugeot hadde i racing, burde Peugeot utnytte dem til å bygge en racerbil til Frankrikes Grand Prix, som skulle gjeninnføres i 1912.

I henhold til tradisjonell Peugeot-holdning var Goux’ forslag helt uhørt: For det første var det allment kjent at konsernet ikke lenger ville ta i bilsporten med ildtang. For det annet ble biler av merket Peugeot konstruert etter boka av høyt utdannede skrivebordsteknikere, og ikke fartsgale, selvlærte entusiaster med olje i fjeset og blod på knokene.

”Sjarlatanene”
Men Robert Peugeot var selv entusiast, og han hadde en idé om hvilke argumenter som kunne få det øvrige familiestyret til å åpne sin velfylte pengebinge til dette formålet: Ved å spille på de nasjonale strengene, snakke varmt om Frankrikes ære og minne om Grand Prix-nederlagene i 1907 og 1908.

--OK, jeg skal prøve, sa han endelig. –Men hold dere unna Sochaux, vi må holde hele prosjektet hemmelig. Peugeot har en filial i Paris til salgs som dere sikkert kan bruke. Dere må også skaffe en konstruktør med både talentet og diplomene i orden. Utover dette kommer jeg til å be Ettore Bugatti om å bygge en alternativ Grand Prix-prototype, og vær sikker på at jeg vil gå inn for den beste bilen!

Robert Peugeot greide faktisk å trumfe igjennom at det skulle bygges racerbiler i Paris. Men det viste seg også at bekymringene hans ikke var grunnløse: Peugeots faste konstruktørstab skrek opp at de ble holdt utenfor og at konsernet kunne takke seg selv hvis disse ”sjarlatanene” kjørte merkets renommé på dunken.

”Sjarlatanene” Goux, Boillot og Zuccarelli fikk for sin del tak i en sveitsisk ingeniør ved navn Ernest Henry som skulle skape alle ideene deres om i metall. Henry var mye mer reservert enn de andre, men hadde også ideer og gled fort inn i miljøet som den fjerde ”sjarlatanen”. Alle fire var for øvrig 26 år gamle på dette tidspunktet. I februar dette året benyttet forresten Boillot fritiden sin til å ta flyversertifikat. Diplomet hans hadde nr. 395.

Mellomspill
Coupe de l’Auto ble i 1911 holdt for biler med motorer inntil 3 liter. Med hele 31 slike biler fra 5 forskjellige nasjoner og mange berømte førere kunne dette racet ha vært en Grand Prix-tittel verdig, men slik ble det ikke. For siste gang kom merket Lion-Peugeot med nye biler. Disse hadde 16-ventilers V-firere med stempelkompressor, det siste var en idé som Zuccarelli hadde ”lånt” fra Hispano-Suizas eksperimentavdeling.

Boillot og Goux dominerte innledningsvis, hardt presset av tre engelske biler og like mange Delager. Etter et par runder datt britene av lasset, men to av Delagene kom seg forbi Goux og tok opp jakten på Boillot, og det varte ikke lenge før sistnevnte hadde Delages dyktige veteran Paul Bablot på siden av seg. Bablot hadde åpenbart ikke noe problem med å knive hjul mot hjul i rundevis, for selv om Lion-Peugeoten var litt raskere på langsidene hadde Delagen et markant overtak i svingene.

Etter en punktering satte Boillot kursen mot piten, der han samtidig benyttet tiden til å fylle bensin. Stansen kostet ham fem minutter og enda en plassering, for Delagen til René Thomas var nå toer. Boillot tok i bruk alle tricks han kjente for å komme i kapp, satte runderekord underveis og passerte Thomas, men Bablot hadde fortsatt et minutt til gode på Lion-Peugeoten da Delagen hans nådde målstreken.

Georges Boillot hadde igjen vist at ingen Lion-Peugeot-fører kunne kjøre mer hasardiøst enn ham når merkets ære sto på spill. Et godt tegn, for året etter skulle hele Frankrikes ære stå på spill.

Generasjonsskifte
Frankrikes Grand Prix 1912 var det første på fire år og ble for tredje gang holdt ved Dieppe. Arrangørene ACF slo det sammen med Coupe de l’Auto for 3 liters-biler med vekt mellom 800 og 1100 kg, mens den eneste restriksjonen i GP-klassen var at bilenes bredde ikke måtte overstige 175 cm.

Av de 47 bilene som meldte seg på var 10 Grand Prix-vogner, som avslørte at et generasjonsskifte var på gang i racerbilteknologi: Fiat og Lorraine-Dietrich kom med tradisjonelle, klumpete biler ned 14 – 15 liters motorer, kjedetrekk, helt åpne karosserisider og artillerihjul med påskrudde ringer. Peugeot-”sjarlatanene” hadde for sin del tenkt helt nytt, og var ikke snauere enn at de bygde nye biler til begge klassene. Begge modellene hadde Rudge-Whitworth eikehjul med bare en senterbolt, kardangoverføring og karosserier der mannskapet satt mer oppi bilen enn oppå. Det siste ga førerne en helt annen følelse med vei, underlag og bilens balanse enn tidligere.

Men det viktigste var likevel bilenes 4-sylindrede motorer: Alle sylindrene var støpt i en blokk med hemisfæriske forbrenningskamre, hver med 4 ventiler styrt av to overliggende kamaksler. Denne turtallstimulerende oppskriften på sports- og racerbilmotorer har vært gyldig helt opptil våre dager. 3-literen ytet 90 hk, og GP-bilenes 7,6 liters utgave ytet 148 hk. Sistnevnte motor fikk bilen opp i 185 km/t og slo med glans Bugattis alternative GP-prototype som toppet på 160 km/t.

De nye Peugeotene innvarslet 1920-åras vintagebiler. Frankrikes Grand Prix 1912 måtte altså bli et generasjonsoppgjør. Hvordan det gikk kan du lese mer om i del 2

Fra bøkene ”Støvfantomene” og ”Bord og brustein i lange baner” av Tor Ivar Volla.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: