Georges Boillot – "Kraftpatrioten" (del 3) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Georges Boillot – "Kraftpatrioten" (del 3)
Georges Boillot var ved årsskiftet 1913/14 dobbel Grand Prix-vinner, nasjonalhelt og internasjonal stjerne. Hele Frankrike sto bak ham foran 1914-sesongen.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Georges Boillot – kraftpatrioten (del 1)
Georges Boillot – kraftpatrioten (del 2)

Ovalbane-rekorder
Før 1913 var omme hadde Boillot også vært på betongbanen Brooklands i England, der han satte en rekke klasse- og distanserekorder. Han fant ut at denne form for racing var gøy og utfordrende, og bestemte seg for å bli med Peugeot-laget med sine 5,6-liters GP-biler til Indianapolis 500 1914. Veteranen Arthur Duray fikk også være med i en 3-liters Coupe de l’Auto-bil. Også Delage sendte et fabrikklag til Indy.

Goux, som etter det foregående års erfaringer omtalte seg som ”90 prosent amerikaner”, var overlykkelig over å ha fått Boillot over dammen og dro kameratene rundt i Indianapolis by for å introdusere dem for nasjonale spesialiteter som ferskenpai, terter og iskremsoda. Det var en lystig gjeng, og Boillot må åpenbart ha vært på pluss for under treningen satte han ny runderekord på Indy og bommet bare med et brøkdels sekund på de magiske 100 miles i timen (han greide nøyaktig160,709 km/t). Rekorden ble stående til 1919.

Full fres på Indy
I motsetning til i europeiske storløp ble det praktisert massestart på Indy, men også her ble startposisjonene avgjort ved loddtrekning. Boillot hadde uflaks og havnet nest bakerst av de 30 bilene i startfeltet. Så gikk starten, og bilene stormet inn i den første av løpets 200 runder.

Til tross for at den brusteinbelagte banen var avsindig slitsom å kjøre på hadde Boillot jobbet seg opp til 9. plass etter 80 runder. Mest overraskende var likevel at Duray ledet racet i den lille Coupe de l’Auto-Peugeoten, ganske enkelt fordi den var mye snillere mot dekkene enn de tyngre bilene var. Men Delagene begynte å bli plagsomme, så Boillot satte ytterligere fart på.

Etter 120 miles var rekkefølgen Thomas (Delage), Wishart (Mercer), Duray (Peugeot) og Boillot (Peugeot). Kort etter passerte Boillot Duray, deretter gikk Wisharts kamaksel heden, og etter 140 runder var Indy-scenen akkurat som i Frankrike: Delage mot Peugeot.

Boillot kom nærmere og nærmere Thomas, og tilskuerne reiste seg på tærne da Peugeot-føreren la seg i posisjon for å dra forbi; : nå – nå – NÅ måtte han sette inn støtet. Men nei. Peugeoten slapp plutselig taket og rullet defensivt og lett lutrygget inn mot gressmatta på innerbanen. Den ustanselige torturen fra Indys nådeløse brusteiner hadde i lengden blitt for mye for chassiset – det hadde brukket. Frankrikes fartskonge hadde som vanlig gitt alt, men denne gangen tapte han.

Århundrets Grand Prix
En pompøs overskrift, men det var akkurat dette som Frankrikes GP ved Lyon i 1914 ble kalt. Alle de tidligere GP-vinnerne, både på førersiden og bilsiden, stilte til start. Den internasjonale politiske situasjon var særdeles anspent, erkehertug Franz Ferdinand og hans gemalinne var blitt skutt ned i Sarajevo uken før, og alle de ledende nasjonene som nå raslet sabler mot hverandre var representert på startstreken. Aldri tidligere hadde en GP-seier til de grader vært knyttet til nasjonal ære og prestisje som nå.

Formelen på de 37 startende bilene var en maksimumsvekt på 1100 kg og et maks motorvolum på 4,5 liter. Fiat hadde de kraftigste motorene med 135 hk, mens Peugeot og Mercedes med hhv. 112 og 115 hk fikk målt høyeste toppfart med 185 km/t. Peugeot og Delage var favoritter – begge merker ble gitt 48% vinnersjanse bl.a. fordi de hadde bremser rund baut mens Mercedes bare hadde bakhjulsbremser.

Nesten alle bilene hadde moderne linjer med aerodynamisk front og lav ”midje”. Enkelte hadde også strømlinjet hekk, bl.a. Peugeot, men de hadde montert reservehjulene i halespissen og dette førte både til en ukledelig ”kamelpukkel” og til en ugunstig vektfordeling, noe som gikk ut over både kjøreegenskaper og bakdekkenes levetid.

Boillot var godt forberedt, bl.a. monterte han ekstra aluminiumseiker på rattet for å avlaste sin svake arm. Det kunne trengs, for denne løypa hadde mer varierte kuperinger og svinger enn vanlig var i Grand Prix-løp.

Fullt kjør
Veiene sørvest for Lyon var et kaos av tilreisende allerede før soloppgang på løpsdagen: 300.000 mennesker strømmet ut til løypa. Mange som hadde forhåndskjøpt billetter nådde ikke tidsnok fram fordi det tok over to timer å kjøre de to milene fra sentrum. Hvert eneste tribunesete var besatt og åsene rundt banen var svarte av folk.

Denne gangen startet bilene parvis med 30 sekunder mellom parene slik at folk skulle få se kniving helt fra start. Georges Boillot startet i tredje par, men raskest etter den første av løpets 20 runder var tyskeren Max Sailer på Mercedes, som hadde fått ordre om å kjøre så fort han kunne uten tanke på hva bilen tålte – hensikten var å tvinge franskmennene til å presse sine motorer mer enn de tålte. Sailer lot seg ikke be to ganger, og dro i vei med runderekord etter runderekord.

Verken Boillot eller Durays Delage hadde mye å stille opp mot dette kjøret, men de prøvde. At Sailers forsprang på Boillot etter fem runder hadde øket til tre minutter forteller ingenting om sistnevntes innsats, for franskmannen kjørte som en gud og tøyet sine egne grenser mer enn noensinne – med en bil som var synlig ubalansert og farlig overstyrt.

Allerede i fjerde runde måtte han bytte bakdekk – den eneste trøsten Boillot hadde var at produsentene Dunlop og Nassau ikke bare hadde stilt hele sitt utvalg av mønstertyper til Peugeots rådighet; hjulene sto også oppstablet systematisk etter hvilket ringtrykk dekkene holdt. Boillot hadde selv ønsket det slik fordi han hadde fått for snau tid etter Indianapolis til å teste ut hvilke dekktyper og trykk som holdt bakvogna mest på rett kjøl.

Tysk bakhold
Nå begynte også en annen Mercedes å avansere: Christian Lautenschlager, Grand Prix-vinneren av 1908, var i ferd med å passere Duray. Samtidig brøt jubelen løs blant publikum: Sailers bil rullet ut til siden med ødelagte bærelagre. Det betydde at Boillot var i teten, ”vive”-ropene runget og stråhattene føk til værs.

Hva publikum ikke visste var at det slett ikke sto så bra til med Boillots bil. Allerede etter 10 runder og halvkjørt løp bar den tydelig preg av tyskernes press. For motorkyndige var det ikke tvil om at Peugeot-motoren gikk hørbart urent. På dette stadiet måtte også Durays Delage gi seg med fullstendig ihjelkjørt motor. Dermed seilte nok en Mercedes, kjørt av Wagner, opp på tredjeplass foran Goux, som ikke kunne gjøre noe som helst.

Tyskerne arbeidet systematisk i alle ledd, særlig i pit-virksomheten var det nå synlig forskjell på stemningen hos Peugeot kontra Mercedes: Panikk-preg hos førstnevnte mot ro, systematikk og effektivitet hos sistnevnte. Mercedes-funksjonærene benyttet også et så kryptisk signalkodesystem til førerne sine at konkurrentene ikke forsto noe som helst av plakatene deres.

For Boillot viste det seg komplett umulig å riste av seg de hvite bilene. Han prøvde alt, tok svingene på tvers, av og til på to hjul, skiftet hjul raskere enn noensinne og presset den syke motoren til det ytterste på rettstrekningene. Men stjerne-presset ble bare verre og verre.

Da fem runder gjensto satte tyskerne inn nådestøtet. Først kjørte Lautenschlager inn 30 sekunder på Boillot slik at tidsdifferansen ble redusert til to minutter. I den neste runden var avstanden krympet til 14 sekunder. Ved neste passering hadde Lautenschlager en ledelse på 33 sekunder, samtidig som Salzers Mercedes vristet fjerdeplassen fra Goux.

Sammenbruddet
Boillot hadde ikke noe å svare med, annet enn å kjøre, kjøre, kjøre – med en bil som nå var redusert til et hostende, rykende vrak som sjanglet av sted på tre sylindre. Og i den aller siste runden, på samme strekning som Sailer hadde gått ut, sluknet Peugeotens motor for godt da en ventil løsnet og falt ned i sylinderen. Frankrikes fartskonge var blitt offer for tyskernes mesterlige strategi.

På den annen side hadde han gitt sitt livs oppvisning bak et bilratt. Han hadde på alle måter overgått seg selv før han tapte, og var så utkjørt at han måtte støttes på begge sider da han gråtende ble ført bort fra den nedkjørte, rykende Peugeoten.

Bilens tilstand fortalte sitt: Forhjulsbremsene var for lengst ute av drift, følgelig var baktromlene blå av varmeutviklingen og tromlenes kjøleribber smeltet ut av fasong. Dette selv om Boillot hele tiden hadde brukt håndbrekket til transmisjonsbremsen for å avlaste bakbremsene. Hele bakakselen var nær ved å dele seg i to. Flere sylindre hadde sår som viste at de var på randen av skjæring, og de to alu-eikene på rattet som skulle avlaste Boillots svake arm var brukket tvers av. Ingen kunne si at ikke Georges Boillot ikke hadde gått ned med flagget til topps.

Mercedes la beslag på løpets tre første plasseringer. De franske lagene var knekt. Tre uker etter brøt 1.Verdenskrig ut, og tyskerne hadde jagerfly med Mercedes-motorer som var avledet av Grand Prix-bilenes…

Fra ratt til stikke
Georges Boillot hadde som nevnt i del 1 tatt flysertifikat tre år før krigen. Nå ville han gjerne på vingene, men det franske forsvarets forberedelser på krig var så som så og administrasjonen av de militære styrker stort sett enda verre. Boillot ble mobilisert 2. august 1914 og satt til noe som alle visste han kunne – å kjøre bil. For overkommandoen for Frankrikes militære styrker der han ble øremerket for spesialoppdrag. Et av disse oppdragene var å kjøre general Joffre til Marne-fronten, deretter var han generalens privatsjåfør et års tid.

Boillot likte ikke å ha noen ”makelig” tjeneste, å slåss mot tyskere sto øverst på ønskelista. Han hadde ikke glemt nederlaget i Lyon, men først den 13. oktober 1915 ble han overført til det franske luftforsvaret med sekondløytnants rang.

Fra helt til legende
4. februar 1916 havnet Georges Boillot omsider der han ville – i cockpiten på et jagerfly tilhørende N49-eskadrillen. Han skal ha deltatt i sitt første luftslag 8. mars, og skjøt ned et toseters Aviatik-fly 31. mars ved La Chapelle. Allerede 4. april ble han overført til en ”heftigere” skvadron, N65, der han bare to dager senere skjøt ned enda en Aviatikk. 3. mai samme år ble han overlatt kommandoen over skvadronen, denne gangen drøyde han fire dager før han plaffet ned et Albatros-fly sør for Azannes.

Nå ble skvadronen kommandert til kampene ved Verdun, der Boillot den 15. mai mottok det franske soldatkorset. 20. mai var han sammen med sin venn, flyveresset Jean Navarre, innblandet i luftkamper fra daggry av, og han hadde akkurat landet utpå formiddagen da han observerte fiendens etternølere - fem Fokkere på vei fra slaget og hjem til basen.

I karakteristisk dumdristig stil tok Boillot av for å sette etter de tyske flyene. Alene. Og mer visste ikke skvadronsjefen før to nedskutte fly ble funnet: En av Fokkerne pluss Boillots. Et skudd fra langt hold hadde gått inn i Boillots høyre side og videre til hjertet. Han var død lenge før flyet traff bakken ved de franske linjene. Georges Boillot hadde møtt sin andre – og endelige – Lautenschlager.

Begravelsesseremonien fant sted påfølgende søndag i Vadelaincourt i Meuse-departementet. Navarre og et annet flyveress, Nungesser, ankom pr. fly for å legge blomster på kisten - hver av dem hadde skutt ned et tysk fly på dagen som ble Boillots siste.

Georges Boillot rakk aldri å bli noe flyveress i sitt 31-årige liv, men etter sin død var det få piloter under 1.Verdenskrig som ble regnet som flyverhelt i samme grad som ham. Boillot ble et ikon, selve begrepet på fransk patriotisme – en linje han hadde fulgt siden han begynte å kjøre bilrace og som han trakk lenger og lenger for hvert ”nasjonale oppgjør” han tok del i, særlig etter at overmakten ble sterkere og sterkere. Han sloss alene for Frankrike ved Lyon i 1914 og tapte. Han sloss alene for Frankrike over Verdun i 1916 og måtte betale den høyeste pris for det. For Boillot var dette neppe annet enn en selvsagt prosess, å tøye grenser var selve livsnerven i ham.

Rett etter 1.Verdenskrig ble en diger bauta over Georges Boillot reist ved Boulogne, der han hadde vunnet Coupe de l’Auto før krigen. I dette området ble det i årene 1921 – 1928 også arrangert et årlig sportsbilrace til minne om ham, Coupe Boillot. Hans yngre bror André var Peugeots dyktigste konkurransefører fra 1919 til han omkom i et race i 1932.

”Motor Sport” kåret i november 1999 Georges Boillot som nr.8 blant tidenes 100 beste førere. Blant hans samtidige konkurrenter ble David Bruce-Brown (1890-1912) rangert som nr.26, Jules Goux (1885-1965) nr.70 og Christian Lautenschlager (1877-1954) nr.87. Broren André Boillot (1891-1932) ble rangert som nr.57.

Tatt i betraktning hvilket nasjonalt ikon Georges Boillot ble, er det forbausende få minnesmerker etter ham. Det har for eksempel ikke lykkes artikkelforfatteren å finne ut om Boillot faktisk ble begravet i Vadelaincourt. Det skal visstnok finnes et monument etter ham, men hvor det er har vi ikke lykkes å finne ut – muligens er det den ovenfor nevnte bautaen i Bologne som fortsatt står der? Også en ”Rue Georges Boillot” skal befinne seg et eller annet sted i Frankrike. Videre skal det finnes to ”Avenue Georges Boillot”, en i St. Deuls ved Seine og en mellom tettstedet Linas og den gamle Montlhéry-banen i utkanten av Paris, som det for øvrig snakkes om å rive totalt ned når dette skrives, i 2004.

Ved den sistnevnte Avenue Georges Boillot skal det for øvrig være både en dobbel minnestøtte for Boillot og Benoist og et etablissement ved navn Auto-Rock Café, som høres ut til å være et velegnet stoppested for et meditativt opphold over en flaske bedre rødvin.

Fra boka ”Bord og brustein i lange baner” av Tor Ivar Volla

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: