Dario Resta – ”Gjøkungen” (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Dario Resta – ”Gjøkungen” (del 1)
I de årene 1. Verdenskrig ble utkjempet i Europa, fortsatte bilsporten i USA. I disse årene vant Earl Cooper flest amerikanske mesterskap, men Dario Resta vant flest ”viktige” løp og ble også amerikansk mester – selv om han kun hadde midlertidig statsborgerskap!
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Da familien Resta i 1884 brøt opp fra Livorno i Italia for å emigrere til England var minstemannen Dario bare 2 år gammel. Dario vokste opp i London, der han utmerket seg i skøyteløp, også rulleskøyter, som han vant et amatørmesterskap i. Etter endt skolegang gikk Dario inn i den unge bilbransjen, og etter noen år åpnet han sitt eget verksted i Londons West End.

Blant Restas verkstedkunder fantes det også en søkkrik Mercedes-entusiast ved navn F.R. Fry, som i 1907 lånte Resta bilen sin til åpningsstevnene på den nye betongautodromen Brooklands, verdens første permanente, spesialbygde racerbane for biler. Og hadde det ikke vært for at Resta misforsto flaggsignalene slik at han kjørte en runde for mye, hadde han vunnet det aller første bilracet han deltok i og Montagu-trofeet attpå. I stedet ble han klassifisert som nr.3.

Like i fengsel
I august samme år vant imidlertid Resta Frankrike-cupen på den samme banen med den samme bilen, og senere på høsten vant han enda et Brooklands-løp. I likhet med andre faste Brooklands-travere ble også Resta tildelt et klengenavn, i hans tilfelle ble det ”Dolly”.

Våren 1908 satte Resta en distanserekord på Brooklands med en Grand Prix-Mercedes. Dette la bilfabrikken Austin merke til, og fordi de skulle stille et fabrikklag til Frankrikes Grand Prix ved Dieppe samme sommer, tilbød de Resta den ene bilen på laget.

Å kjøre landeveisrace i timevis stilte helt andre krav enn 20 minutter på en ovalbane, og Resta sparte ikke på gassen mens han trente i GP-løypa. Fransk motorpresse la merke til dette og karakteriserte Resta som ”ung og vill”. Sant nok, to dager på rad smadret han Austiner for å unngå hestespann under treningen, for løypa var ikke avstengt for allmen ferdsel før løpet skulle gå.

På grunn av Restas kjøring ble hele den engelske gjengen stemplet som uansvarlige fartsbøller, og etter det siste smellet kunne fransk politi foreta en kjærkommen arrestasjon. Resta ble umiddelbart fengslet, og hadde det ikke vært for at hans personlige sponsor Fry grep inn hadde han ikke sluppet tidsnok ut til å delta i GP-løpet.

Men altså, Fry ordnet biffen. Resta startet som den aller første av de 48 deltakerne, men til tross for sine 6-sylindrede 9,6 liters motorer ble Austinene frakjørt. At Resta var en kløpper på raske dekkskift hjalp heller ikke (han byttet 10 dekk), for han fikk tjærepreparert grus i øynene og stoppet to ganger for å få medisinsk hjelp. Midtveis i løpet var han oppe på 13. plass, men endte som nr.19 av 25 fullførende.

I september samme år kjørte Resta en skotsk Arrol-Johnston i Tourist Trophy-racet for standardbiler på Isle of Man. 36 biler startet, Resta lå på 10. plass gjennom de første rundene og hadde avansert til 8. plass da motoren begynte å miste peppen. Etter først å ha falt tilbake til 10.plass begynte bilen å gå så dårlig at Resta valgte å bryte løpet.

Sunbeam
I de tre neste årene deltok Dario Resta bare sporadisk i billøp, levebrødet hans var verkstedet og litt bilsalg. Og i 1912 fikk han en henvendelse fra Sunbeams franske racingsjef Louis Coatalen: Fabrikken ville delta i årets Coupe de l’Auto for 3 liters biler, et løp som skulle slås sammen med Frankrikes Grand Prix som skulle gå over to dager à ti runder ved Dieppe. Siden hr. Resta hadde kjørt på denne banen før var han kanskje interessert i en plass på laget? –Ja takk, sa Resta.

Selv om Sunbeamene med sine sideblåste 80 hk motorer ikke gjorde mer enn 140 km/t var de svært balanserte og letthåndterlige sammenlignet med de fleste konkurrentene, og de hadde Rudge-Whitworth hjul som med sin ene senterbolt kunne skiftes raskt. Restas treningstider ble da også svært gode.

I selve racet lå han etter første runde som nr.10 av de 47 bilene, kjempende på tid mot de tre hardeste konkurrentene i klassen: Lagkameraten Victor Rigal og Vauxhall-førerne Watson og Hancock. Så begynte Resta å avansere; i annen runde lå han som nr.7 og i den neste helt oppe på femte plass – midt mellom de store Grand Prix-bilene! Dekkproblemer tvang ham imidlertid bakover i rekka igjen, men igjen slåss Resta seg framover. Etter 8 runder ledet han igjen klassen, og etter første dags løp lå han helt oppe på fjerdeplassen.

Dagen etter forsvarte Resta posisjonen sin innbitt, og da Bruce-Browns ledende Fiat måtte bryte etter fjerde runde lå den lille Sunbeamen hans som nummer tre bak Boillot og Wagner. Så, da det gjensto tre runder, begynte den mer rutinerte lagkameraten Rigal å spise seg innpå ham. I siste runde snappet Rigal tredjeplassen og klasseseieren fra Resta med 1 minutt 15 sekunders margin. Sunbeam tok også plassen bak og dermed de tre første plassene i Coupe de l’Auto-klassen. Det var en stor, stor dag for engelsk bilindustri - men Resta var ikke så altfor glad over å ha tapt klasseseieren etter å ha ledet så lenge. Han trøstet seg med å sette en ny langdistanserekord på Brooklands utpå høsten

En ekte Grand Prix-bil
I 1913 stilte Sunbeam-laget i Frankrikes Grand Prix ved Amiens med fire ”ekte” GP-biler. De 6-sylindrede 4,5 liters motorene deres ytet 95 hk og gjorde bilene gode for 165 km/t. De hadde også radiatorsjalusier som ble justert fra førerplassen slik at motortemperaturen kunne holdes optimal til enhver tid. Førerne var Rigal, Resta, Gustave Caillois og Algernon Lee Guinness. Men dagen før løpet ble Rigal syk, og plassen ble overtatt av hans mekaniker Jean Chassagne.

Sunbeam viste seg straks å være de hardeste utfordrerne til vertslandets Peugeot og Delage. Resta blandet seg ikke i teten med en gang, men posisjonerte seg som nr.6 på tid mens Chassagne og Lee Guinness brynte seg på lederbilene. Men allerede i annen runde rykket han en plassering opp, og der var han fortsatt da oljetanken i Sunbeamen begynte å lekke. Å tette den var ikke mulig, derimot var rundene heldigvis så korte (det ble kjørt 29) at tanken lot seg etterfylle i piten før den gikk tom.

De hyppige stoppene tvang imidlertid Resta til å kjøre mer aggressivt. Han pendlet mellom sjette- og sjuendeplassen i de neste åtte rundene, var oppe på fjerdeplass i runde 18, men lekkasjen ble stadig mer plagsom og en 6.plass av 11 fullførende ble det endelige resultatet. Og sin vane tro brukte Resta høsten til å sette nye Brooklands-rekorder. I september stilte han også til start i årets Coupe de l’Auto ved Boulogne. Men lenger kom han ikke – Sunbeamen brøt sammen på startstreken!

Det siste fredsåret
Som alle andre nasjoner med respekt for seg selv ville England være med og kjempe om Frankrikes Grand Prix ved Lyon i 1914. Men før dette gikk årets Tourist Trophy av stabelen på Isle of Man, der Resta brøt på et tidlig stadium.

Til årets GP-løp hadde Sunbeam nye, toppventilerte motorer med 115 hk effekt. 37 biler kom til starten, der Resta startet i par mot Guyots Delage, og da flagget falt viste briten umiddelbart bakhjulene til franskmannen.

For en gangs skyld åpnet Resta knallhardt, det vil si på fjerdeplass bak Sailer (Mercedes), Boillot (Peugeot) og Duray (Delage). Men etter fem runder begynte det øvrige Mercedes-laget å presse seg fram, og dermed falt Resta til 9. plass før diverse biler foran ham brøt sammen, hvilket førte ham opp på en 6. plass. Og da Boillots bil brøt sammen i siste runde endte Dario Resta løpet som nr. 5 totalt og som beste engelske ekvipasje.

Et attraktivt tilbud
Tre uker senere brøt 1.Verdenskrig ut, og høsten 1914 reiste Resta i Sunbeams ærend til New York for å delta på en kongress for amerikanske importører av europeiske bilmerker. De var i krisestemning, for de fleste europeiske bilfabrikker produserte krigsmateriell i stedet for biler og leveransene til USA tørket ut. På kongressen traff Resta representanter for den amerikanske Peugeot-importøren, som kunne fortelle at de hadde tatt hånd om fem av merkets Grand Prix-biler. En av dem var allerede solgt til føreren Bob Burman.

Til Peugeot-importørens forbauselse fortalte Resta at han kjente Peugeots racere godt fordi også Sunbeam hadde overtatt et par andre GP-Peugeoter. Og enda bedre: Sunbeam ville gjerne la disse Peugeotene følge med sine egne racere over Atlanteren for salg i USA, for i Europa spurte ingen etter racerbiler lenger.

Etter litt diskusjon fram og tilbake tilbød Peugeot-folket Resta å overta en av racerne deres og kjøre den i 1915-sesongens nasjonale amerikanske løp – de hadde dessuten oppdaget et hull i regelverket som pga. krigssituasjonen gjorde det mulig for Resta å delta i serien med fulle nasjonale rettigheter selv om han formelt ikke var amerikansk statsborger. Dario Resta, som hadde takket ja til mange spenstige forslag tidligere, hadde ingen problemer med å gjøre det nå heller.

Det første store gateløpet
1915 års Vanderbilt Cup skulle som vanlig arrangeres som et nasjonalt oppvarmingsløp til American Grand Prize. Omgivelsene var spesielle; løpene skulle kjøres i de San Francisco-gatene som var avsatt til årets verdensutstilling. Løypa gikk gjennom brede avenyer med monumentale byggverk og eksotiske palmer, gjorde en sving nedenom havna og langs en bratt klippe som var sikret mot ras med en høy plankevegg – et miljø som forespeilet et klassisk bilrace som skulle innføres 14 år senere, Monaco Grand Prix.

Vanderbilt Cup måtte imidlertid utsettes på grunn av været – hyppig øsregn kombinert med kuldebølger gjorde at livsfarlig våtis la seg på gatene. Man valgte likevel å la American Grand Prize gå etter programmet noen dager senere, for til tross for sterk vind og voldsomt nedbør hadde i hvert fall isen forsvunnet.

Aldri før hadde så mange førere meldt seg på til dette tradisjonsbundne løpet, men bortsett fra Resta var samtlige amerikanere – årsaken lå selvsagt i den pågående verdenskrigen.

Mølje
Starten ble den reneste trafikkorken, og såpeføret gjorde situasjonen enda verre – det var så trangt om plassen at selv de mest erfarne førerne ikke greide å bryte ut av klynga de første rundene. Følgelig var det et par mindre kjente førere som ledet de første ti rundene, hvoretter himmelen åpnet seg enda mer og vinden økte til liten storm.

Det var dette som skulle til for å skille klinten fra hveten. Resta hadde møysommelig albuet seg framover i feltet, og lå snart som toer bak Billy Carlsons Maxwell. Men på en så kort bane med så mange deltakere ble det så tett mellom bilene at førerne uvegerlig ble dekket av mer og mer søle. Bilene vispet langsomt og ubehjelpelig rundt, fordoblet drivstofforbruket av alt hjulspinnet, og flere førere valgte etter hvert å gi opp fordi de ikke orket mer av dette slitet uten å oppnå stort mer enn joggetempo.

Også Resta hadde synlige problemer med veigrepet, men et pit-besøk for å sko seg med mønstrede dekk gjorde underverker. Etter noen runder til hadde han spist opp Carlsons forsprang, men Resta kom seg ikke forbi ham før Maxwellens tenningssystem bokstavelig talt druknet. Dermed vant Resta sin første internasjonale seier, 7 minutter foran toeren Wilcox på Stutz. Vinnerens snittfart lød på 90,3 km/t.

Solskinnsvariant
En uke etter Grand Prize kunne endelig startflagget falle for Vanderbilt Cup, og nå lå San Francisco badet i et Riviera-vær som fikk fram gatenes prakt etter fortjeneste. Alle de store US-førerne var med, som Ralph DePalma og Bob Burman, sistnevnte riktignok i en lånt Case siden han hadde kjørt i stykker Peugeoten sin. Den eneste som uteble av stjernene var Earl Cooper, som var sengeliggende fordi han hadde pådratt seg lungebetennelse under Grand Prize….

Celebriteter var det også på den feststemte tribunen: San Franciscos ordfører, Californias guvernør Johnson, milliardæren Willam K. Vanderbilt og mange andre. Startfunksjonær var den legendariske Indy-figuren Fred Wagner, og drøye 100.000 tilskuere omkranset gatene i solskinnet.

Startflagget falt, og bilene spant av sted i eksplosiv action med tre av USAs villeste ratt-råtasser i ledelsen og med Dario Resta omtrent midt i klynga. Resta var ganske blokkert av konkurrentene innledningsvis, men så snart det verste rushet begynte å løse seg opp trakk han fordelen av at Peugeoten var en av de få bilene som hadde bremser på alle fire hjul – en umåtelig fordel på en bane med korte rettstrekninger og mange brå svinger. Igjen greide han å ta ledelsen.

Blokade
Men fortsatt var det trangt, og Resta fikk nye problemer da han begynte å innhente etternølerne med en runde. Han tråklet seg møysommelig forbi samtlige- unntatt toeren i løpet, Eddie Pullen på Mercer, som gjennom de følgende 18 mil stengte alle potensielle åpninger gjennom tverrsladder og å holde akkurat så høy hastighet at Resta måtte holde seg bak.

Mercers lagleder var ikke overbegeistret for Pullens egotripp, han var overbevist om at bilen ville bli kjørt i filler. Så han ga Pullens lagkamerat Ruckstell, som lå på tredje plass, ordre om å sette farten opp for å ”sikre” Mercer. Spesielt fordi Stutzen til Wilcox begynte å nærme seg Ruckstell bakfra.

Ruckstell prøvde å lystre ordre, men i stedet ble det hans Mercer som brøt sammen. Dermed utnyttet Wilcox muligheten til å innhente lederen Resta, som fortsatt ikke hadde fått karret seg forbi toeren Pullen.

Bikkjeslagsmål
På dette tidspunkt hadde Resta valgt å resignere framfor å risikere seieren – egentlig var det jo ingen grunn til å kjøre forbi, siden han kunne holde et utmerket øye med toeren i løpet på denne måten. Men da mekanikeren hans fortalte at en Stutz hadde dukket opp bak dem, fór det en djevel i Resta. Han trakk bilen til side og slapp Wilcox forbi, vel vitende om at her ville det bli innbitt kamp.

For Dario Resta visste nok om amerikansk bilmiljø til å ha fått med seg den hysteriske sjalusien mellom Mercer og Stutz om å ha rangen som USAs ledende sportsbilmerke. Begge fabrikker kastet så mye smuss på hverandre i markedsføringen at det kunne ha dreiet seg om en valgkamp: ”There’s nothing worser than to drive a Mercer”, skrev Stutz. ”You have to be nuts to buy a Stutz”, svarte Mercer.

Og Resta fikk rett: Blokademakeren Pullen måtte nå virkelig slåss for annenplassen sin. Resta selv trakk Peugeoten sin litt i bakgrunnen for sin egen sikkerhets skyld, men ikke lenger unna enn at han kunne nyte bikkjeslagsmålet fra orkesterplass. Til slutt fikk Wilcox overtaket, presset seg forbi Pullen og forsvant ut av syne. Men Resta hadde ingen grunn til panikk, for på det tidspunkt gjensto bare to runder til mål og Wilcox hadde ingen muligheter til å ta ham igjen. Denne gang oppnådde Resta en betydelig høyere snittfart; 108,3 km/t.

Den i USA helt ukjente Dario Restas seire i to av landets viktigste bilrace på rad var en regelrett sensasjon. I løpet av ti dager hadde han gått fra anonymitet til å bli rikskjendis, ja sogar Amerikas nye superstjerne i bilsport.

Les fortsettelsen: 1915-1920: Dario Resta – ”Gjøkungen” (del 2)

Fra bøkene ”Støvfantomene” og ”Bord og brustein i lange baner” av Tor Ivar Volla

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: