Dario Resta – ”Gjøkungen” (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Dario Resta – ”Gjøkungen” (del 2)
At den i USA helt ukjente Dario Resta i 1915 vant to av landets mest betydelige løp på rad var en regelrett sensasjon. Plutselig var navnet hans på alle amerikaneres lepper. De eneste som hadde innsigelser var enkelte US-førere som ikke likte at en europeisk fører i en europeisk bil kom og rasket med seg det nasjonale Vanderbilt Cup. De så på ham som en gjøkunge i miljøets reir.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
1915-1920: Dario Resta – ”Gjøkungen” (del 1)

Restas bil var nærmest et vrak etter de to løpene. Grunnet den trange plassen i gatene hadde den slagskader på alle kanter, bremsene var kassable og motoren nærmest ihjelkjørt. Utrolig nok hadde forhjulene fortsatt de samme Nassau-dekkene som hadde blitt brukt under Frankrikes Grand Prix 1914.

Harry Miller
De to seirene hadde i det minste skaffet Resta midler til å sende bilen til profesjonell overhaling og oppgradering før årets Indianapolis 500. Skjønt ”profesjonell”: Hos Peugeot-importøren i New York fantes det ingen kompetanse på GP-bilene, å vente hjelp fra fabrikken i det krigsherjede Frankrike var selvsagt utopi, og de tre siste GP-Peugeotene i USA var nylig solgt til Indy-banens eier Carl Fisher fordi han ville by sitt publikum på flest mulig førsterangs racerbiler i disse magre tidene. Fra disse bilene var det altså ikke så mye som en reservedel å hente.

Løsningen ble å sende bilen til et motorverksted i Los Angeles som Resta ble anbefalt. Innehaveren Harry Miller var litt av en skrue, ikke så lite kunstnerisk og visjonær, og hadde førsteklasses medhjelpere. Også den andre privatføreren på Peugeot, Bob Burman, sendte GP-raceren sin til Miller.

Indy
For første gang på Indy var det treningstidene som avgjorde startposisjonene. Lenge så det ut til at Resta skulle få nest beste tid (158,4 km/t) etter Ralph DePalma. Men Wilcox var en sluing. Han visste at i motsetning til ham selv hadde ikke de to privatførerne noen reservebil å ty til, derfor hadde de neppe risikert å overbelaste bilene sine under treningen. Så Wilcox gjorde en avtale med Stutz om å ta sjansen på å ”ofre” en bil, og bare minutter før treningen ble avsluttet sikret han seg pole position.

I dagene før løpet skyllet regnet så voldsomt over banen at arrangementet måtte utsettes til over helgen. Etter oppvarmingsrunden var Resta kjappest i avtrekket, men straks etter la Wilcox seg foran ham. Der holdt han seg de neste femten kilometerne inntil en ventilfjær brast i Stutz-motoren. Gil Anderson (som i følge enkelte kilder var født i Norge) overtok føringen i en annen Stutz, men disse bilene var tøffe mot dekkene og måtte stadig inn i pit for å bytte gummi. Det varte ikke lenge før DePalma tok ledelsen med Resta hakk i hæl.

Fra dette øyeblikk av handlet Indy 500 om de to privatførerne og ingen andre. Anderson prøvde å blande seg inn av og til, men hver gang slapp han opp for slitebaner. Han måtte skifte dekk fem ganger i dette løpet mens Resta og DePalma greide seg med to hver.

Hadde det ikke vært for at Resta og DePalma uavlatelig byttet posisjon fram til den 135. runden ville løpet ha vært drepende kjedelig. Men etter hvert fikk Resta klart overtaket, og etter 150 runder var han i ferd med å ta igjen DePalma med en banelengde.

Da punkterte plutselig Peugeoten rett foran pitlane og spant rundt en hel omdreining før Resta gjenvant kontrollen og fikk styrt bilen inn til riktig pitboks, der mekanikerne omgående effektuerte bestillingen hans på fire nye dekk. Da Resta startet opp igjen var det DePalmas tur til å lede med en runde.

Vel ute på banen igjen oppdaget Resta at rundskrensen hadde vært slem kost for Peugeoten – styringen var blitt upresis. Føreren likte seg ikke, og gjorde ikke noe nytt forsøk på å komme i kapp med DePalma. Noe Resta kanskje angret på senere, for tre runder før mål brakk en råde i DePalmas Mercedes, som sneglet seg videre mot målflagget og nådde fram tre og en halvt minutt foran Peugeoten. Men Resta fikk likevel en stor del av premiepotten for annenplassen sin.

Lukrativ sesong
En måned etter Indy ledet Resta et intenst 500 miles-løp på bordbanen Maywood utenfor Chicago fra start til mål. Denne type baner var med sine steile doseringer og jevne overflater verdens raskeste – men også de glatteste og farligste. Restas snittfart lød på 157 km/t. Han måtte bryte Sioux City –løpet i Iowa, og det samme gjentok seg på åpningsgallaen for ”trefatet” Sheepshead Bay, der Resta ledet innledningsvis. Og på den nye betongovalen i Fort Snelling ved Minneapolis ble Peugeoten regelrett ristet i filler av underlaget.

Men senere på året vant Resta Harkness-trofeet på Sheepshead Bay der han satte banerekord på hele 169,6 km/t. Han vant også en kvartett-duell på Maywood mellom USAs fire største fører-navn (Resta, DePalma, Oldfield og Earl Cooper) med en snittfart på 160 km/t. Poengsummeringen for året viste at Resta var blitt toer i sammendraget etter Earl Cooper, som ble amerikansk mester. Men Resta hadde håvet inn flest premiepenger i 1915: 37.700 US-dollars.

Amerikanerne regnet nå Resta som en av sine egne, og denne følelsen ble ytterligere forsterket da han kort tid etter giftet seg med søsteren til Spencer Wishart, en rikskjent racerfører som hadde omkommet ved en løpsulykke i august 1914. I januar 1916 dro de nygifte på bryllupsreise til Frankrike, men selvsagt langt unna fronten.

Et forkortet Indy
Resta måtte bryte det første 1916-løpet han deltok i på Sheepshead Bay, men stilte godt forberedt til årets Indy som pga. krigen var redusert til 300 miles – tilgangen på førsterangs racerbiler begynte å bli skral. Indy-sjefen Carl Fisher hadde nå kjøpt alle Peugeot-racerne i USA, i tillegg bygde han tre blåkopier av dem under merket Premier. Alle Peugeot-førerne kjørte nå på kontrakt for ham.

Resta oppnådde fjerde raskeste treningstid (151,9 km/t), noe som holdt til en plass i fremre startrekke. Men det var Rickenbackers Maxwell som tok starten, fulgt av Peugeotene til Johnny Aitken og Resta. Maxwellens styring brøt imidlertid sammen etter ti runder, og etter ytterligere sju runder tok Resta ledelsen fra Aitken. Den beholdt han fram til mål, som han nådde etter en snittfart på 135,2 km/t og et temmelig begivenhetsløst race.

Ti dager etter vant Resta enda et 300 miles-race på Maywood. I juli vant han en 150 miles-konkurranse på Omaha Speedway og i august et sprintrace, igjen på Maywood. På bordbanen i Cincinnati slåss han mot Aitkens søsterbil helt til det gjensto 12 av løpets 300 miles. Da hadde han foretatt fire pitstopp for å etterfylle kjølevann, og etter denne siste stoppen nektet Peugeot-motoren å starte mer. Resta måtte utgå.

Resta brøt igjen under Astor-cupen på Sheepshead Bay, men fikk revansje på Aitken ved å vinne 300-mileren på Maywood i oktober. 2.november måtte Resta igjen bryte, denne gang på Sheepshead Bay, der Aitken vant.

Nå gjensto det bare to poengtellende løp i det amerikanske mesterskapet for 1916: Vanderbilt Cup og American Grand Prize, som begge gikk i Santa Monica medio november. Til da hadde det blitt kjørt 20 løp i serien, og med Restas og Aitkens hjelp hadde Peugeot vunnet over halvparten av dem. De to lag-rivalene sto også omtrent likt i poengsammendraget, så de to løpene ville avgjøre hvem av dem som skulle få mestertittelen og den tilhørende potten på 14.000 dollars.

Dobbel Vanderbilt-vinner
Landeveisbanen ved Santa Monica lå badet i stekende varme da Vanderbilt Cup gikk av stabelen. Aitken tok ledelsen og Resta la seg som nr.5 av de 19 bilene. Men han kjørte seg etter noen runder opp til toer bak Aitken, som selvsagt plent nektet å slippe ham forbi. Resta prøvde alle slags hasardiøse stunts for å få det til, men først etter tolv kilometer med halsbrekkende øvelser greide han det.

Men Restas ledelse var på ingen måte komfortabel, for nå var det Aitkens tur til å presse, noe han gjorde i 20 stive runder. Da røk en ventil i motoren hans, og dermed vant Resta sitt andre Vanderbilt Cup på rad under rungende jubel fra de 100.000 tilskuerne.

To dager senere var tiden inne for American Grand Prize på den samme veistrekningen. Det eneste som kunne true Restas mestertittel nå var hvis Aitken vant og han selv måtte bryte, i så fall måtte både tittelen og de 14.000 dollars deles mellom de to.

Dramatisk sesongavslutning
I tillegg til Resta og Aitken hadde Peugeot nå også Wilcox på laget, og dette skulle vise seg utslagsgivende for resultatet. Allerede i første runde kjempet Resta seg fram i teten, men den store duellen mot Aitken ble publikum snytt for: Etter bare seks minutters kjøring brant sistnevnte et hull i et stempel. Publikum buet høyt av skuffelse, og for Aitken var løpet over.

Trodde både han og Resta. Men Peugeot-stallen ville det annerledes. De kalte inn Wilcox’ bil til førerbytte. Baneledelsen mente imidlertid at dette var i strid med reglene, så Wilcox satte av sted påny.

Halvveis i løpet begynte Restas motor å trekke dårligere. Han kjørte inn i pit, fikk skiftet plugger, tok en runde til, besøkte piten igjen, og tok enda en runde etter nytt pluggskift. Peugeoten hakket nå i vei på bare tre sylindre, det begynte å gå riktig smått. Oppgitt skjøv Resta kjørebrillene opp i panna og satte kursen for piten for tredje gang på like mange runder.

I mellomtiden hadde Wilcox igjen blitt kalt inn, og nå sto alle Peugeotene stasjonert ved piten mens publikum kunne høre at det ble diskutert høylytt der borte. Peugeot-folket påpekte overfor arrangørene at førerbytte var fullt tillatt i de andre løpene i serien, og at de aktet å pakke sakene sine straks dersom dette ikke også kunne godtas i Grand Prize. Omsider ga arrangørene etter.

Aitken prioritert
Til Restas fortvilelse var det Aitken som ble plukket ut til å kjøre den siste Peugeoten som fungerte, slik at han fikk en fair sjanse til å ta halve mesterskapet. Publikum været ny spenning og jubelen fra tribunene runget. Resta, derimot, sto kokende av sinne ved siden av den sluknede bilen sin.

Og han ble ikke roligere av å se Aitkens formidable framdrift i løpet, godt hjulpet av at mange konkurrerende biler brøt sammen underveis. Resta løp fram og tilbake og var høyt og lavt i pitlane mens han hele tiden vred hendene i fortvilelse og slynget ut veklager på både engelsk og italiensk. Da Earl Cooper kom inn for pitstopp kastet Resta seg hysterisk over ham og tilbød hvilken sum som helst hvis Cooper bare ville selge ham Stutzen sin på sekundet. Svaret var nei. Resta fortsatte å argumentere, og lagde dermed ris til egen bak fordi han heftet Cooper i stedet for å slippe ham løs i løypa for å slåss mot Aitken.

Aitken hadde ingen problemer med å nå målflagget først. Restas eneste trøst var at runderekorden hans besto. Men ennå var ikke mesterskapet avgjort, viste det seg. For da AAA-presidenten ble kalt opp i speakertårnet fikk han den tvilsomme glede av å kunngjøre Howdy Wilcox som løpets vinner siden han hadde kjørt Aitkens Peugeot gjennom mesteparten av distansen. At det var Aitken som hadde brakt bilen opp i teten og holdt den der de siste 25 rundene, ble ikke tillagt vekt.

Altså ble Dario Resta likevel kåret til amerikansk mester 1916. Pressen hyllet ham som ”Amerikas Fartskonge”, og det hadde de mye rett i: Med unntak av annenplassen på Indy i 1915 hadde han enten vunnet eller brutt samtlige løp han hadde startet i de to siste årene. 1916 bragte ham hele 44.400 dollars i premiepenger - alt i alt hadde han tjent over 100.000 dollars på bilsport i disse to sesongene.

Pauseår og comeback-forsøk
Sesongene 1917 og 1918 ble svært amputerte grunnet USAs direkte engasjement i 1.Verdenskrig. Indy-eierne konserverte Peugeotene, og Restas kjørte bare ett løp i 1917, med en Frontenac på Sheepshead Bay der han utgikk etter få runder. Til den like magre 1918-sesongen hadde han fått bygget seg en ”Resta Special”, men også med denne brøt han de to racene han stilte opp i.

Allerede før fredsslutningen i november hadde Resta sikret seg kontrakt med Sunbeam Motor Car Company om å bli deres USA-agent. Fra 1919 av var han fullt opptatt med forretningsdriften og viste seg ikke i bilrace igjen før i 1923, da han ble nummer 8 i 250 miles-racet på Beverly Hills Speedway ved Los Angeles i en Durant Miller Special.

Dette ga Resta mersmak, så samme år stilte han i Indianapolis 500, der han sammen med DePalma og Joe Boyer utgjorde Packards fabrikkteam. Resta viste straks gamle kunster ved å kvalifisere seg til tredje startposisjon etter en snittfart på 157,75 km/t. Han lå også brukbart an i løpet, men etter 88 runder pakket Packard-differensialen sammen. Pakket gjorde også Resta, for samme sommer flyttet han hjem til England for å jobbe nærmere Sunbeam-fabrikken.

For England og Sunbeam
Høsten 1923 dro Sunbeam-teamet til Villafranca ved Barcelona for å delta i det viktige Penya Rhin Grand Prix for 1,5 liters racerbiler. Resta tok en tredjeplass og ble bestemann på laget. På den samme turen stilte laget også i to løp på den nye Tarremar Speedway i Sitges. Resta brøt i 2 liters-heatet, men i det neste som var for 1,5-litere ledet han fra start til mål i god, gammel stil – hans første seier på sju år.

Med Henry Segrave bak rattet hadde Sunbeam vunnet Frankrikes GP 1923, og for 1924-sesongen fikk Resta ansvaret for preparering og testing av deres nye 6-sylindrede, kompressormatede 2-liters Grand Prix-biler med 138 hk, gode for 200 km/t. En plass på laget fikk han også. Resta kvitterte for tilliten ved å vinne bakkeløpene Aston Clinton og South Harting i GP-prototypen, begge steder med sterke nye bakkerekorder. På forsommeren deltok han i det sveitsiske Grand Prix for 1,5 liters racere og ble toer etter lagkameraten Kenelm Lee Guinness.

En beveget Grand Prix-start
3. august ble Frankrikes og Europas Grand Prix arrangert på en forkortet utgave av løypa som i 1914 hadde blitt lagt for ”Århundrets Grand Prix” utenfor Lyon. Også 1924-racet ble en milepæl i bilsporthistorien: Det var her Alfa Romeo debuterte i GP-racing og Bugatti presenterte sin Type 35. Men også Sunbeam-teamet gjorde seg bemerket før start – grunnet en misforståelse.

Saken var at alle førerne og mekanikerne ble bedt om å trekke seg inn i pitboksene sine rett før starten – æresgjestene fra den franske regjeringen var i anmarsj. Uheldigvis oppfattet ikke Sunbeam-førerne dette, og før Segrave, som sto ved siden av bilen sin, forsto hva som skjedde tok en politimann tak i ham og skubbet ham brutalt av banen. Segraves fot huket seg i kanten på pitboksen, og føreren falt overende i grusen.

I neste øyeblikk var Segraves irske blod i kok. Han spratt opp og langet ut et svingslag som sendte politimannen rett i armene på et knippe av sine kollegaer. Det påfølgende oppstyret ble mildt sagt vilt, inntil politimennene oppfattet at det var vinneren av fjorårets Grand Prix som sto spyttende og fresende foran dem. De lot ham være og gikk i stedet løs på neste Sunbeam-fører, Lee Guinness, mens Resta sto og så på opptrinnet med utstudert pokerfjes.

Nettopp da intonerte militærkorpset på banen ”Marseillasen”, den franske nasjonalsangen. Det betydde at regjeringsmedlemmene hadde ankommet, og i samme øyeblikk stakk det en djevel i Resta: Han hoppet opp i bilen sin, fyrte motoren og ruste den om og om igjen i et øredøvende crescendo, tilsynelatende døv og blind for alle fortvilte signaler han fikk om å holde opp, helt til ”Marseillasen” var ferdigspilt. Bortsett fra introen hadde ingen hørt en tone av nasjonalsangen.

Da Resta ble spurt om hvordan han kunne finne på noe slikt, skal han ha svart: --Å, første gang jeg kjørte Grand Prix oppførte gendarmene seg på samme måte mot meg. Den gang ble jeg arrestert, så jeg vet hva fengsel går ut på i dette landet. Når jeg nå så oppførselen deres ble fristelsen for sterk, jeg ville heller bli satt inn en gang til enn å motstå den!

Restas siste Grand Prix
Da starten gikk la Resta seg som nummer 10 av de 20 deltakende bilene. Etter fem runder var han nummer 7. Segrave ledet, men bilen hans ble snart plaget av feiltenning og ikke lenge etter oppsto det samme problemet i Restas bil. Sunbeamene stoppet hyppig for å skifte plugger. Det hjalp lite, og de begynte å sakke akterut. Resta var helt nede på 11.plass, men fordi flere konkurrenter bortfalt lå han som nr. 9 og nest sist da han ble flagget av banen i siste runde.

Etterpå kom Sunbeams tekniske sjef, kaptein Irving, til garasjen der bilene ble oppbevart etter løpet. Uten et ord gikk han bort til Segraves bil, som i likhet med de andre Sunbeamene hadde fått alternative Bosch-magneter installert rett før starten etter anbefaling fra Bosch selv. Irving plukket ut magneten og reinstallerte den originale, som også var fra Bosch. Så startet han motoren. Den gikk perfekt som aldri før. Kenelm Lee Guinness, som hadde vært nervøs for at feilen lå i KLG-pluggene som Sunbeam benyttet og som han selv produserte, kunne endelig føle seg ”frikjent”.

Bad ol’ Brooklands
2. september 1924 dro Segrave og Resta til Brooklands for å gjøre forsøk på distanserekorder i 2 liters-klassen. Resta var i fin form og greide under treningen å gjøre en runde på 185 km/t i snitt. Dagen etter skulle selve rekordforsøkene utføres. Resta ville gjerne treffe kona si i Eastbourne på ettermiddagen, og avtalte med Segrave at han selv skulle kjøre første ”skift” for å gå løs på de kortere distansene.

Resta satte straks en rekke kortdistanserekorder med stående og rullende start, deretter gikk han løs på 50 miles-distansen. Underveis satte han rekord for 2 miles og 5 miles, men i påfølgende runde brakk en sikkerhetsbolt i det ene bakhjulet og flatla dekket momentant mens bilen holdt over 180 km/t. Dekket vrengte seg rundt felgen og låste hjulet helt, slik at Sunbeamen dreide 45 grader rundt. Resta kjempet desperat med rattet, men bilen var hinsides kontroll og dundret baklengs tvers gjennom det rustne gjerdet ved Railway Straight før den tok fyr. Da var Dario ”Dolly” Resta, 42 år, allerede død. Mekanikeren Bill Perkins overlevde med brannsår og noen mindre skrammer.

De fleste racerførerne fra perioden 1915-1920 er glemte helter, også Dario Resta. Da Motor Sport i slutten av 1999 kåret tidenes 100 beste førere var bare ett navn fra denne perioden representert; Ralph DePalma (1883-1956), som ble rangert som nr. 43. Hvilket gir oss grunn til å tro at to av periodens viktigste føreregenskaper, mot og dødsforakt, ikke har vært blant de kriteriene bladet har lagt til grunn for sin rangering.

Ei heller at førerne i denne perioden hadde flere utfordringer å møte enn både før og senere: Resta vant for eksempel både landeveisrace, ovalbaner og gateløp med så forskjellig underlag som grus, asfalt, betong, brustein og planker – i tillegg til å sette fartsrekorder. Ikke mange av den senere tids ”legender” kunne ha gjort ham det etter.

Fra boken ”Bord og brustein i lange baner” av Tor Ivar Volla

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: