Antonio Ascari – "Våghalsen" (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Antonio Ascari – "Våghalsen" (del 1)
”Jeg oppdrar mine to barn strengt fordi jeg ikke vil at de skal like meg for godt. En dag vet jeg at jeg aldri kommer hjem mer”.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
I følge legenden er dette et sitat av Antonio Ascari, en av de aller beste racerførere i første halvdel av 1920-årene. Han var sannsynligvis også den uheldigste, og temmelig sikkert den som tok aller størst sjanser på den tiden. Så varte det da heller ikke mange årene før profetien hans gikk i oppfyllelse.

Antonio Ascari ble født 15.september 1888 i den italienske landsbyen Bonferraro de Sorga, nær grensen mellom provinsene Verona og Mantova. Faren drev kornhandel, og Antonio var rebellen blant hans ni barn – det endte med at guttungen ble utvist fra skolen etter å ha satt fyr på skjegget til sin sovende klasseforstander.

Dermed bar det ut i smedlæra, der Ascari lærte å sveise sammen rør til sykkelrammer. Senere arbeidet han med landbruksmaskiner i den lille byen Casteldario, der den fire år yngre racinglegenden Tazio Nuvolari vokste opp. Det er ikke usannsynlig at de to ungguttene så hverandre i byen ved flere anledninger, uten å gjøre noe nærmere bekjentskap.

De Vecchi
Landbruksmaskiner var ikke greia for Antonio Ascari i lengden, så da familien flyttet til storbyen Milano begynte han som mekaniker i bilfabrikken De Vecchi. Jobben gjorde han så godt at han snart avanserte til verksmester, og i 1909 ville De Vecchi at Ascari skulle opprette et importanlegg i Parà i Brasil.

Ingen bilfabrikk hadde noen gang våget å satse på noe slikt, for den gangen ble avstanden til Brasil regnet omtrent som til månen i dag. Ascari fikk med seg sin yndlingsbror Amedeo nedover, men gutta hadde ikke vært lenge i Parà før Amedeo døde av gulfeber. Dermed kollapset De Vecchis prosjekt, og Ascari reiste nedbrutt hjem igjen for å gjenoppta verksmesterstillingen sin i Milano.

Det var i 1911 Antonio Ascari debuterte i et slags billøp, et 6-dagers pålitelighetsløp ved Modena. Både han og en kamerat, Ugo Sivocci, kjørte fabrikkspreparerte De Vecchi-biler, men etter en kort og gnistrende oppvisning gikk Ascaris bil i filler.

Først i 1913 kom det neste lyspunktet i Ascaris yrkesliv: De Vecchi ville stille fabrikklag til årets Targa Florio. Ascari fikk jobben med å modifisere bilene i anledning løpet, men deltok ikke selv. Bilene endte som nr. 3 og 6, og i påfølgende års Targa ble en De Vecchi nummer 2. Men da hadde Ascari været dårligere tider for fabrikken og sagt opp stillingen sin. Han hadde rett: Like etterpå havnet De Vecchi i økonomiske vanskeligheter og opphørte som bilmerke.

Krig, fly og Alfa Romeo
Rett etter konkursen brøt 1.Verdenskrig løs, og Ascari tok seg jobb som reparatør av fly i en fabrikk ved navn Falco. Men nå begynte han å bli lei av å skru, og da Italia gikk med i krigen gikk Falco fra flyreparasjoner til påbyggervirksomhet. Nå klødde kremmer-genene i Ascari, som sa takk for seg hos Falco og i stedet fikk faren til å lære seg litt om handel.

Talegaver hadde junior selv, så en dag tok han mot til seg og startet bilsalg i Via Castelvetro i Milano med alt han kunne komme over av kjøretøyer i disse krigstidene, nytt og brukt, lett og tungt.

Men dette ga resultater, for Ascari hadde nese for bra biler og viste seg dessuten som den rene djevel på salg. Bilfabrikken ALFA, som satt med et parti usolgte biler, ville gjerne ha tjenestene hans. Ascaris motkrav var å få forhandlermonopol for ALFA i hele Milano og Lombardia-provinsen. Slik ble det også, og før Ascari hadde fylt 30 år var han en holden mann. Dessuten hadde han giftet seg med Eliza Marelli, som fødte deres sønn Alberto 13.juni 1918, samme fødselsdato som den hellige St. Antonio av Padova, til den nybakte fars umåtelige begeistring.

I løpet av verdenskrigen hadde ALFA-fabrikken blitt overtatt av industrimannen Nicola Romeo, som ga bilene navnet Alfa Romeo. Da det første bilracet etter krigen ble holdt i Cremona skaffet Alfa Romeo en av førkrigsracerne sine til Cavalerie Giuseppe Campari, den velfødde og velstående nevøen til bitterfabrikanten av samme navn. Ascari dro til Cremona for å se på, fikk oppleve at Campari vant, og som Alfa-mann løp han bort til vinneren for å gratulere, men også for å erklære at han selv kunne ha gjort det like bra.

--Kanskje det, svarte Campari litt snurt.

Fiat-racer
Ascari hadde imidlertid mer å fare med enn bare skryt. Gjennom bruktbilkontaktene sine fikk han sporet opp to Fiat-racere av typen S57/14B, som hadde deltatt i Frankrikes GP 1914 og blitt modifisert til Indy-løpet i 1916, men som i stedet for å delta der hadde blitt stuet vekk. Prisen var høy, for råere racerbiler fantes ikke i Italia – motorene på 4,8 liter ytet 150 hk og skjøv bilene opp i like mange km/t, og de hadde noe så avansert som bremser på alle hjul. Ascari leide ut den ene bilen til veteranen Ferdinando Minoia, men beholdt den andre selv.

Høsten 1919 ble hektisk for de to bilene. 24.august vant Minoia det første strandløpet på Fanø i Danmark, som den gang var Nordens viktigste bilsportstevne. Og 5.oktober stilte Ascari i bakkeløpet fra Parma til Poggio de Perceto, der han gjennom regn og tåke slo alle konkurrentene ved hjelp av sin besynderlige svingteknikk; han bremset seg heller gjennom kurvene enn å geare ned.

Etter løpet var det middag for deltakerne, der Ascari satt smilende til bords i den nedsølte, svarte regnfrakken sin og spiste tagliatelle. Samtidig nøt han det sure oppsynet til Campari som satt nederst ved bordet sammen med en ukjent 21-årig debutant ved navn Enzo Ferrari, som hadde havnet langt bak i rekka med en CMN. --Jeg skal nok utfordre ham, men vent til det passer meg, gryntet Campari, akkurat så høyt at Ascari oppfattet det. Sistnevnte bøyde seg over bordet og ropte nedover: --Før noen utfordrer meg bør vedkommende vise at han kan kjøre denne løypa like fort som jeg!

Og for å gni ytterligere salt i Camparis sår gikk Ascari samme måned hen og vant nok et bakkeløp, Coppa della Consuma ved Firenze.

Targa Florio 1919
23.november 1919 gikk det første storløpet i Europa etter verdenskrigen av stabelen – det 10. Targa Florio på Sicilia. Ascari stilte med Fiat-raceren sin, mens Minoia hadde levert tilbake søsterbilen som Ascari nå solgte til Giulio Masetti, en ung sportsinteressert greve fra Firenze som også ville delta i Targa. For første gang i løpets historie kunne alle typer biler delta, for krigen var ennå så nær i fortid at det var vanskelig å finne fullblods løpsbiler.

Krigen hadde også ført til at det sicilianske veinettet hadde blitt neglisjert i fire år, så Florio kuttet ut det høyeste fjellpartiet ved hjelp av en snarvei som gikk i viltre slynger og spisse hårnålskurver mellom landsbyene Castellana og Collesano. Denne 108 km lange Targa-løypa ble kalt Medio Circuito Madonie og ble kjørt i fire runder.

To dager før racet begynte det å striregne, og været ble bare verre og verre. På løpsdagen besto fjellveiene av bunnløs søle ispedd pukkstein, og regnet hadde gått over til sludd og snø i ville stormkast. Oppe i fjellene dannet det seg tåkedotter som var så lokale at de for eksempel kunne komme totalt overraskende på førerne idet de rundet en sving.

Indy-biler i teten!
Likevel lot Florio startflagget falle for de 24 bilene, hvorav fire opprinnelig var bygget for Indianapolis 500! Likevel tok en av dem ledelsen, Balloten til René Thomas. Den ble fulgt av Ascari, som åpenbart hadde lært litt av det brasilianske veinettet, og André Boillots Peugeot. Det kunne unektelig vært interessant å sette dagens Indy-biler og –førere på den samme prøven i dag!

Selv i 1919 var det ikke noen spøk å holde så nervøse biler på oppbløtte fjellveier. Like fullt tok de tre nevnte førerne helt fra starten av den ene hasardiøse sjansen etter den andre. Etter første passering hadde Thomas passert alle de sju bilene som hadde startet foran ham, og bak kjørte konkurrentene alt det remmer og tøy kunne holde gjennom stormen i forsøket på å henge med. Samtlige ble totalt innsauset av søle fra skotuppene til hårtuppene, noe som gjorde de håpløse siktforholdene om mulig enda verre. Og hele tiden ga de primitive veiene bilene juling uten opphold.

I jakten på Thomas greide Ascari å passere seks biler, men han fullførte aldri den første runden. Etter bare 48 km kjøring, rett etter landsbyen Polizzi, begynte Fiaten å skli voldsomt fra side til side i snøen, før den forlot den smale veien og raste nedover en steinur slik at Ascari og mekanikeren Memini ble slynget ut av bilen.

Sistnevnte greide seg uskadd, men Ascari pådro seg en god del skrammer, derav brist i det ene hoftebenet. Han lå bevisstløs i en halvtime før letemannskaper fant vraket. Funksjonærene hadde ikke annet å gjøre enn å trekke Ascari i ly innunder en stor stein og la ham ligge der til løpet var overstått vel åtte timer senere, for andre veier enn de som løpet ble kjørt på fantes ikke og legehelikoptre hørte ennå framtiden til.

Ascaris påkjenninger ved denne opplevelsen førte til at han måtte holde seg unna racing i månedsvis framover, men om ikke annet hadde den kortvarige innsatsen satt navnet hans på det italienske bilsportmiljøets kart.

En kort sesong
Først i mai 1920 var Ascari tilbake i sporten, og det med glans: Med en standard Alfa Romeo 20/30 vant han 4,5-liters klassen i bakkeløpet Parma – Poggio de Perceto.

13.juni satt Ascari igjen bak rattet i Fiat-raceren sin. Denne gangen gjaldt det Circuito de Mugello i høydene mellom Bologna og Firenze, en løype som ble kjørt i 6 runder og som minnet mye om Targa Florios Madonie-strekning.

Men også denne gangen ble Ascaris innsats av kort varighet, 16 kilometer for å være helt nøyaktig. For da han skulle runde et veikryss råket senterbolten på Fiatens ene bakhjul borti løypas markeringspåle for 16 km. Bilen dro rett ut i geografien og slo rundt, mirakuløst nok uten å skade Ascari alvorlig. Men etter denne opplevelsen kvittet han seg med Fiaten og tok pause fra bilrace gjennom resten av 1920-sesongen.

I Alfa Romeos nye sportsbil
Heretter ville Ascari representere sin leverandør Alfa Romeo når han kjørte billøp. 8.mai 1921 gikk han på’n igjen med friskt mot i bakkeløpet Parma-Poggio. Giuseppe Campari var nå Alfas store stjerne og kjørte fast den eneste racerbilen fabrikken disponerte, et digert beist basert på Alfas 40/60-modell av 1914. Resten av Alfa-laget, det ville si Ascari, hans gamle venn Ugo Sivocci, dennes venn Enzo Ferrari og testføreren Giuseppe Baldoni kjørte i dette løpet Alfa Romeos nye sportsbil, type ES. Den var basert på standardmodellen 20/30, men var trimmet til 67 hk og god for 120 km/t.

Ascari hadde selv påvirket Alfas konstruktør Giuseppe Merosi til å utvikle denne modellen, og fordi han følte at den var solid og trygg å kjøre race med kalte Ascari den spøkefullt for ”min vesle lastebil”. Bakkeløpet gikk riktig bra for Alfa Romeo; Campari ble nummer 2 totalt, mens Ascari vant sin klasse foran Sivocci.

Uflaks på uflaks
Tre uker senere dro den samme Alfa-gjengen til Targa Florio med høy statusføring – de reiste nemlig med jernbane, mens de tidligere alltid hadde kjørt bilene hele veien fra fabrikken til løpene for egen maskin. Løypa lå badet i vårlig solskinn og Sicilias sosietetsløvinner benyttet sjansen til å vise sine nye vårkreasjoner, mens Ascari på sin side bare ville vise hva den nye Alfaen var god for. Men det ble det ikke noe av – mekaniske problemer gjorde at bilen hans ikke engang greide å dra seg selv fram til startstreken! Skuffet måtte Ascari oppgi å delta i årets Targa.

Resten av sommeren ble en endeløs rekke med nederlag for Ascari. Han måtte bryte i hvert eneste løp, bl.a. fordi han prøvde ut en håpløs Grand Prix-prototype som Merosi hadde konstruert med utgangspunkt i et tilsvarende prosjekt som hadde vist seg dødfødt i 1914. Ascaris verste nedtur kom likevel med en ES i Mugello-racet 24.juli, selv om bilen absolutt gikk som den skulle. Etter halvkjørt løp ledet han klassen og lå som nummer tre totalt. Men så kuttet han en sving for brått, skrelte av en del eiker i et hjul, og løpet hans var kjørt.

”Hør på dette, Enzo!”
Den store sesongavslutningen 1921 var Italias første Grand Prix-løp ved Brescia, som ble supplert med mange mindre race for øvrige klasser. Alfa Romeo var henvist til disse, for de hadde ikke noen bil som passet til årets GP-spesifikasjoner. Men Ascari hev seg likevel ut i GP-miljøet i Brescia siden disse menneskene nå engang var der, og han fikk bl.a. kontakt med den amerikanske mesterføreren Ralph DePalma som selv var av italiensk slekt. DePalma kjørte for Ballot, men hadde også med seg en egen bil: En Packard med en V12 flymotor som han hadde satt uoffisiell verdensrekord til lands med to år tidligere, men som nå hadde for stor motor for amerikanske race.

Bruktbilhandleren våknet umiddelbart i Ascari, for i Europa fantes det race der en slik bil kunne brukes. Han kjøpte Packarden på stedet, og innen uken var omme hadde han solgt den videre til baronesse Maria Antonietta d’Avanzo som, i likhet med Minoia i Ascaris Fiat to år før, tok bilen med til Fanø i Danmark for å kjøre strandløp der.

Men før salget fyrte Ascari opp Packard-maskinen for sin stallkamerat Enzo Ferrari. Det var første gang noen av dem hørte det uutslettelige lydinntrykket fra en V-tolver, og i følge Ferrari selv var det denne opplevelsen som senere fikk ham til å holde fast på at de bilene han bygde skulle ha motorer med dette sylindertallet. Det var dette påfunnet som ble Ascaris store bedrift i Brescia, for han deltok ikke i noe løp der.

Tredje Targa-forsøk
Ved årsskiftet 1921/22 var Alfa Romeo oppe i store økonomiske vanskeligheter, og statlige krefter tok sine første skritt inn i konsernledelsen. Fra midten av 1922 var dette ensbetydende med Mussolini-regimet.

Til tross for to nedslående sesonger ga ikke Antonio Ascari opp verken bilsporten eller Alfa Romeos ES-modell. 2.april 1922 var han igjen på plass i Targa Florio, som denne gangen trakk et startfelt på hele 45 biler, derav mange ikke-italienske lag.

Det ble et magnifikt, spektakulært og på alle måter et klassisk Targa Florio. Ascari kjørte ”sin lille lastebil” som han aldri hadde gjort før og arbeidet seg hele tiden opp til bedre posisjoner. Ved inngangen til fjerde og siste runde lå han som toer totalt, 11 minutter etter Grand Prix-Balloten til den franske superveteranen Jules Goux!

Så, bare et par kilometer før mål, ble italieneren nødt til å bytte et punktert dekk. Og mens han holdt på med dette kollapset jekken, som ikke hadde blitt festet skikkelig i hastverket. Bilens hjørne sank ned, og den allerede segneferdige Ascari grep tak i ramma og løftet den nok til at mekanikeren Giulio Ramponi kunne få festet et nytt hjul. Men minuttene gikk, og selv om Ascari vant sin klasse ble han ”bare” nr. 4 totalt. For Ascari var det en skuffelse, selv om resultatet var det beste han noensinne hadde prestert i et storløp.

Og en måned senere var det igjen den gamle visa, da Ascari ble blant de mange som krasjet seg ut av spillet i første runde av årets Mugello-race.

Les fortsettelsen: Antonio Ascari (del 2)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: