Antonio Ascari – "Våghalsen" (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Antonio Ascari – "Våghalsen" (del 2)
Med alle sine nederlag var det likevel to grunner til at Antonio Ascari hadde blitt en publikumsfavoritt i Italia: Han var kjent for å være en ekstremt generøs sportsmann og en fører som overhodet ikke sparte på materiellet.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Til Antonio Ascari (del 1)

Publikum unte ham en seier nå, og dette var kanskje grunnen til at han beholdt lagets toer-rang bak Campari selv om Sivocci kunne vise til mye bedre resultater på begynnelsen av 1920-tallet.

Monza og tipo RL
Høsten 1922 ble et vendepunkt for italiensk motorsport. Da sto den nye autodromen i den kongelige jaktparken i Monza ferdig. For Ascari var denne uhyre raske, kunstige landeveien som var kombinert med en ovalbanestrekning, særdeles kjærkommen, for den lå bare et kvarters kjøretur fra både hjemmet og arbeidsplassen hans: Heretter kunne han trene av hjertens lyst når det passet ham.

22.oktober 1922, 12 dager etter Italias Grand Prix på Monza, ble det kjørt et ”høstens Grand Prix, åpen klasse” på den samme banen. Av Alfa-laget stilte Campari opp med sin gamle, trofaste 40/60-racer, mens Ascari og Sivocci kom i den helt nye sportsmodellen RLSS med 6-sylindret 3 liters motor på 88 hk. Men med en tomvekt på 1825 kg tok det tid før den nådde opp i toppfarten på 145 km/t. Ascari, som sto i annen startrekke i det pøsende regnværet, foretok likevel en kjapp start og la seg etter kort tid som toer i sin klasse bak Alfieri Maserati på en Diatto. Men igjen: To runder før mål takket den sekssylindrede for seg.

Skikkelig redskap
Til Targa Florio 1923 hadde Alfa Romeo utviklet en spesialutgave av RLSS, tipo RLTF med 95 hk og et både kortere og lettere chassis, hvilket ga bilen en toppfart på 157 km/t. Ascari åpnet likevel ikke altfor godt; etter første runde var han åttendemann og sist av Alfa-gutta. Men løypa var tung og gjørmete, for natten før racet hadde det falt mye nedbør, og dette ga de kraftigste vognene en fordel. Ascari begynte å presse på. Etter to runder lå han på tredjeplass etter å ha satt dagens raskeste rundetid og ved at flere konkurrenter hadde måttet bryte, inkludert Campari og Ferrari. Sistnevnte innrømmet etterpå at han hadde kjørt bilen i filler fordi han ville bevise at han kunne slå nettopp Ascari.

I den tredje runden presterte Ascari en litt for bred sidesleng, bakvogna smalt i en knaus og hjulet ble ødelagt. Hjulbyttet tok lang tid selv om mekanikeren Ramponi jobbet frenetisk, men fordi ytterligere to av de ledende bilene brøt sammen i denne runden var Ascari fortsatt treer da han passerte tribunene for å ta fatt på siste runde. Bare ni biler var fortsatt med i løpet. Og pit-plakaten viste at Sivocci og Minoia lå mindre enn et minutt foran ham!

Opplysningen ga Ascari nytt håp. Aldri før hadde han kjørt så vilt som nå, og etter en halv runde til kunne speaker opplyse at Antonio Ascari var i ledelsen, tett fulgt av Sivocci. Endelig så det ut til at Ascaris store dag hadde kommet!

Dramatisk avslutning
Gjennom Cerda, den siste bakken før mål, gikk Alfaen prikkfritt. Bare to svinger og 100 meter gjensto. Og da, nettopp da, døde motoren helt bort! Ramponi spratt ut og gjøv løs på magneten for å skifte den, mens Alfa Romeos oppjagede mekanikere og øvrige personell kom spurtende fra piten. Et kvarter gikk før Ramponi hadde fått klemt inn en ny magnet. Han kastet seg på panseret for å holde det på plass idet Ascari fyrte opp maskinen igjen. Med et brøl satte bilen mot mål, mens to andre mekanikere rakk å hive seg om bord og klore seg fast. Et livlig drama av den klassiske italienske typen, med masse sprellende armer og ben.

Og tro nå ikke at forestillingen var over. For ikke før var mannskapet ute av bilen, før løpsledelsen tok tak i Ascari og forlangte at han vær så god fikk passere mål en gang til, og denne gang uten tomt mekanikersete, takk!

Provosert som en Pamplona-tyr sugde Ascari tak i skuldrene til nærmeste skuelystne i stedet for Ramponi, dreide vedkommende rundt og dyttet ham hodestups oppi Alfaen. Så fulgte han selv etter og ga klampen i bånn mot Cerda-svingen for å ta en U-sving tilbake. Nettopp da rundet Sivocci hjørnet i søsterbilen med kurs for mål. Ascaris slag var nok en gang tapt, denne gang med bare to minutter etter sju timers villmannskjøring……

Opptur
En ganske god trøst for Ascari var at han tre uker etter Targa vant det raske Cremona-racet med den samme bilen, som ironisk nok bar startnummer 13. Underveis satte han runderekord med over 134 km/t i snitt. Overbevist om at lykken var i ferd med å snu stilte han optimistisk til start i det Targa-lignende Mugello-løpet 10.juni, selv om bilen hans var en ”vanlig” RLS og ingen RLTF.

De 23 deltakende bilene og førerne var av svært høy kvalitet og racets intensitet ble deretter. De to grevene Brilli-Peri (Steyr) og Masetti (Alfa Romeo RLTF) slåss hele veien om ledelsen, med uregelmessige innblandinger fra Ascari.

I den femte av de seks rundene hadde Ascari jobbet seg forbi stallkameraten, men idet han gikk inn i en S-sving ble han et øyeblikk blindet av en støvsky. Bilen spant så voldsomt rundt at Ramponi ble kastet ut, før den ble hengende på kanten av et lite stup med bakhjulene utenfor. Ramponi var heldigvis uskadd, og i fellesskap fikk de to mennene dratt bakvogna opp på veien igjen. Det kostet dem ti minutter og annenplassen, men RLS-en vant likevel klasseseieren.

Grand Prix-fiasko
I 1921 hadde Fiat gjort comeback i Grand Prix-racing, og i de to følgende år dominerte merket denne bilsportformen fullstendig. Dette var mer enn Nicola Romeo aktet å akseptere, for bilmerket hans hadde et sportslig image mens Fiat jo bygde alt mulig på fire hjul. Alfa Romeo måtte vise at de var bedre! Så Romeo beordret Merosi til å få fram et knippe GP-racere til 1923 års Italias Grand Prix på Monza.

Resultatet ble Alfa Romeo P1, en racerbil som i ett og alt var påvirket av Fiats samtidige Tipo 804. Den 6-sylindrede motoren på 2 liter hadde to overliggende kamaksler, men selv med kompressor ytet den bare 118 hk mot Fiats 130 hk, og selv om begge merkene presterte 200 km/t nådde Fiat fortere dit fordi bilene deres var 220 kg lettere.

Tre P1-er ble bygget for Campari, Ascari og Sivocci, som testet dem intensivt på Monza før racet. Tidene så ikke bra ut. Så gutta strakk strikken ytterligere, og dagen før racet forulykket Sivocci i Monzas Curva del Vialone, den raske venstresvingen som i dag etterfølges av den lette sjikanen Variante Ascari(!). Alfa Romeo trakk seg omgående fra å delta i løpet, som dermed mistet noe av sin interesse, og P1-modellen ble aldri satt inn i noe annet bilrace heller…

Ferrari henter Jano
Enzo Ferrari var overbevist om at Merosi ikke var den rette mann til å bygge Grand Prix-biler selv om sports- og standardvognene hans absolutt holdt mål. Og Ferrari hadde en dristig idé om hvordan problemet burde løses: Ved å hente de beste folkene fra erkerivalen Fiats konstruksjonsstudio!

Etter å ha innhentet tillatelse fra sjefen for Alfa Romeos bildivisjon, Giorgio Rimini, labbet Ferrari freidig inn i fiendens leir for å utføre sitt uhørt frekke oppdrag etter datidens normer. Han lyktes å få med seg motorspesialisten Luigi Bazzi. Tre uker senere, etter Bazzis anbefaling, hentet Ferrari enda en Fiat-medarbeider, Vittorio Jano, ved å tilby ham dobbelt så høy gasje som Fiat gjorde.

Ingen kunne ane at Janos inntreden i Portello-anlegget samtidig ble Alfa Romeos inntreden til sin storhetstid, som skulle vare ubrutt i nærmere 30 år. En storhetstid som Antonio Ascari i høyeste grad skulle være med på å dra i gang.

Jano startet umiddelbart arbeidet med å utvikle en ny Grand Prix-bil til 1924-sesongen, og fordi han hadde bidratt til alle Fiats racerbiler siden 1.Verdenskrig tok han utgangspunkt i disse konstruksjonene og deres svake punkter. Resultatet ble Alfa Romeo P2, en racerbil som var mer solid og gjennomtenkt enn egentlig revolusjonerende, men som like fullt slo ned som en bombe i GP-miljøet.

Den 1987 ccm store rekkeåtteren ytet med sin Roots-kompressor 135 hk ved 5500 o/min, nok til å gi den 750 kg tunge bilen en toppfart på 200 km/t. Det mest særpregede ved bilens utseende var de store ballongdekkene, likevel fremsto den som en klassiker fra dag 1.

Men før P2ene var klare for testing våren 1924, sto et nytt Targa Florio for tur. Der en innbitt Antonio Ascari stilte opp - for femte gang.

Nok et hardt Targa
I 1924 rocka Alfa Romeo opp RLTF-motorene sine til hele 125 hk, hvilket gjorde bilene gode for 180 km/t. Fabrikken sendte et glitrende stjernelag bestående av Campari, Ascari, grev Giulio Masetti og den franske veteranen Louis Wagner til Targa Florio 27. april.

37 biler kom til starten i varmt, tørt vårvær, hvilket betydde store støvplager dengang. Intervallene mellom hver bil ble derfor forlenget til to minutter. Masetti, som allerede hadde to Targa-seire på CV’en, ledet for Alfa etter første runde fulgt av Dubonnet på en gigantisk Hispano-Suiza, André Boillots Peugeot, Ascari og Werners Mercedes. Men i annen runde led Dubonnets svære bil av dekkproblemer, samtidig som Werner og Ascari åpnet spjeldene for fullt og la beslag på de to fremste plassene med to minutter mellom seg.

Denne stillingen og tidsdifferansen var uforandret da deltakerne tok fatt på fjerde og siste runde. Werner nådde mål først, men fordi han hadde startet 28 minutter før Ascari ble ventetiden ulidelig spennende for det sicilianske publikummet, desto mer fordi speakeren fulgte opp med opphissede meldinger om at Ascari spiste opp Werners forsprang fra den ene tidtakerposten etter den andre. Og da Alfaen kom til syne 50 meter før mål hadde Ascari 27 sekunder til gode på Werner. Publikum jublet og hattene føk til værs.

Det utrolige hender
Da, i samme øyeblikk, skjedde det ufattelige: Ascaris motor sluknet. Igjen!!! Alfaen spant rundt i en støvsky med blokkerte drivhjul, et siste host lød fra maskinen, deretter rådet knugende stillhet under panseret.

I samme sekund var Ramponi ute av bilen og i to lange sprang mot startsveiva. Den lot seg ikke rikke, for gearstanga var skjev og kunne ikke settes i fri. Derimot kunne den slås rett i revers, og på denne måten fikk Ascari startet – men bilen beveget seg bare lenger fra målstreken. Omsider fikk Ascari spaken i fri, men da sluknet motoren påny.

Mens både mekanikere og funksjonærer kom stormende mot den livløse Alfaen var Ascari allerede ute av den og begynte å skyve den oppover bakken med Ramponis hjelp. Men det var tungt. Det tok tid. Selv med et dusin assisterende hender gikk det smått. Forspranget til Werner var tapt, og nå kom også Masetti brølende inn til en annenplass. Fullstendig utkjørte fikk Ascari & co. dyttet Alfaen over målstreken på tredje beste tid, men fordi de hadde mottatt hjelp utenfra ble de bare klassifisert som nummer fem.

Bitter og frustrert satte Ascari seg på en kasse innerst i piten. Han snudde seg mot Ramponi da denne kom inn, med følgende melding: --Giulio. Hør, Giulio. Finn deg en annen fører. Hvis du fortsetter med meg kommer du aldri til å være med på å vinne et løp! Det eneste jeg noensinne vil oppnå er merkelappen ”idioten som aldri gir opp”!

Ascari var helt på gråten av fortvilelse. Men kort etter fikk han et telegram som var til stor trøst. Det lød: ”Denne følelsesladde dagen vil forbli i mitt hjerte. Den overveldende innsatsen som du og våre kollegaer viste i dag har knyttet dere enda nærmere meg selv. Takk, kjære venner, for å ha tillagt enda flere blader til vår voksende laurbærkrans. Nicola Romeo”.

Alberto bak rattet!
Etter Targa greide Ascari med en RL å vinne bakkeløpet Parma - Poggio de Perceto for tredje gang. Men nå sto det viktigere saker på programmet: Ascari og Campari skulle teste den nye P2-raceren i de samme bakkene – og på Monza.

Bilen viste seg å fungere over all forventning, og Ascari sto for de raskeste Monza-tidene. Etter tre runder svingte han inn i pitlane, nikket anerkjennende til Jano og videre til en femåring som sto og så på raceren med tindrende øyne.

--OK, gutt. Oppi med deg. Det er jo dette du har villet siden du kravlet ut av vogga!

Med et barskt smil og pekende på førersetet kommanderte Ascari sønnen Alberto til å ta plass bak rattet mens han selv tok mekanikersetet. Hvem som var mest himmelfallen av guttungen eller Alfa-teamet er ikke godt å si, førstnevnte greide så vidt å se over dashbordet.

--Sett i gang, men sakte! kommanderte senior. Og dermed fikk Alberto Ascari sin første kjøretime. Av sin far racerføreren. På Monza-autodromen. I verdens hotteste Grand Prix-racerbil. Kan noen barndomsopplevelse ha vært sterkere for en bilgal femåring?

Alvor
Ascari fikk kjøre P2-prototypen i dens første løp, Circuito de Cremona 9. juni, bilen var ennå så fersk at Alfa Romeo ikke rakk å lakkere den. Med Luigi Bazzi i mekanikersetet var Ascari oppe i 200 km/t på rettstrekningene og vant en knusende seier mot temmelig slapp motstand – da han fullførte løpets fem runder hadde annenmannen bare greid tre.

Dette lovet godt til P2ens store ildprøve, Frankrikes og Europas Grand Prix ved Lyon, der Alfa Romeo for første gang skulle få bryne seg på den internasjonale GP-eliten. De meldte på tre biler for Campari, Ascari, og Ferrari, men under treningen fikk Ferrari et nervøst sammenbrudd. Han dro hjem til Italia umiddelbart og overlot P2-en til Louis Wagner. Alfa-gutta vakte berettiget oppsikt; samtlige var uniformert i røde silkeskjorter med merkets navn brodert diagonalt over bryst og rygg.

Ascari befant seg i annen rekke ved den rullende starten, som fant sted bak en motorsyklist, og så fort denne trakk seg unna skjøt Segraves Sunbeam i tet, fulgt av Divos Delage, Ascaris P2 og 19 andre biler. Men allerede ved første passering hadde Ascari kjørt forbi Divo og lå hakk i hæl på Segrave.

Alfa mot Fiat
Fiat hadde imidlertid et ess i ermet ved navn Pietro Bordino, som kom stormende bakfra. Etter tre runder lå han i tet, fulgt av Ascari fordi Segrave fikk tenningsproblemer. I runde etter runde fikk publikum oppleve en mesterlig avansert råkjøring som følge av rivaliseringen mellom Fiat og Alfa Romeo. Og etter den niende hadde Ascari fått presset seg forrest. Bordino slåss tilbake, bommet på en sving, men kom seg ut i løypa igjen og etter en formidabel klappjakt rev han til seg ledelsen påny. Men Bordinos bremser begynte å fade, i tolvte runde var Ascari igjen leder, og Bordino måtte i depotet.

Uansett var det nå tid for tankstopp for de fleste bilene. Guinness’ Sunbeam tok teten mens dette pågikk, men Ascari brukte ikke lang tid på å gjenvinne kommandoen, og da Guinness’ bil brøt sammen rykket Campari opp på annenplassen. Dobbel ledelse for Alfa Romeo! Men tre runder før mål begynte Ascari å miste farten. Da en runde gjensto hadde Campari og Divo tatt ham igjen. Ascari satte kursen mot piten for å etterfylle vann; det triste var at vannet dryppet ut igjen gjennom eksosrøret.

I håp om at en defekt pakning var årsaken forsøkte Ascari og Ramponi å sveive motoren i gang igjen. De forsøkte å skyve bilen. De forsøkte å sveive og skyve samtidig. Ascari hev seg bak rattet mens Ramponi løp og dyttet P2-en ned den slakke bakken. Men niks. Selve blokka hadde sprukket. Da veien flatet ut segnet Ramponi utmattet sammen, mens Ascari rullet seg ut av bilen og fikk et anfall av hysterisk, ukontrollert krampegråt.

Campari reddet dagen for Alfa Romeo. Ascari ble klassifisert som nummer ni, men ble likevel anerkjent som ”moralsk vinner”. Før laget nådde hjem til Milano var jernbanevogna deres tagget ned med gratulasjoner og overfylt med blomster fra italienske supportere. Campari og Ascari var nå berømte over hele Europa og Italias ubestridte superhelter innen bilsport.

Les fortsettelsen: Antonio Ascari (del 3)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: