Robert Benoist - "Hedersmannen" (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Robert Benoist - "Hedersmannen" (del 2)
Tragediene fortsatte å slå ned i Benoists omgangskrets. Våren 1926 dro Delage-teamet for første gang til Sicilia for å delta i det legendariske landeveisracet Targa Florio, der Benoist, Divo, Thomas og Masetti skulle kjøre sine fullblods 2 LCV-er.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Til Robert Benoist (del 1)

Det viste seg snart at disse bilene passet langt bedre til raske landeveisbaner og spesialbygde autodromer enn til elendige sicilianske fjellveier. Delagene hadde ikke bunndrag nok til akselerasjonen som krevdes, og de vinglet faretruende ved bremsing inn i de mange hårnålssvingene. De hadde ingen sjanse mot de mer motorsvake, men bedre balanserte Bugattiene. Selv fra Benoist og Thomas ble det ved pitstoppene hørt beske kommentarer vedrørende Delagenes oppførsel på veien og hvordan dette umuliggjorde en seier.

3 ganger 13
Men for en av deres kolleger skulle prisen bli mye høyere: Grev Giulio Masetti, som hadde vunnet Targa Florio to ganger tidligere, oppdaget for sent at Delagens bremser ikke strakk til for den venstrekurven han var på vei inn i. Bilen klatret opp på yttersvingens skråning og veltet tilbake på veien med Masetti under seg. Han ble den eneste fører som omkom i Targa Florio-løpenes 66 år lange historie. Etter dette valgte først Benoist, deretter de andre Delage-førerne å trekke seg fra resten av løpet. Benoist dro aldri til Sicilia igjen.

Bilene til både Masetti, Torchy og en tredje fører ved navn Matthys hadde båret startnummeret 13 da de kjørte seg i hjel i dem. Etter Masettis ulykke ble tallet bannlyst fra racerbiler.

Ny opptur
Robert Benoist tok straks fatt på billøp i mer vante omgivelser hjemme i Frankrike. For tredje år på rad vant han bakkeløpet i Mont Agel. Han vant også bakkeløpet i Poix, ble toer i Gaillon og spanske Rabassada, samt treer i Mi-Corniche. Med en Delage V12 på hele 10 liters motorvolum satte han også nye kilometerrekorder i La Baule og i Arpajon.

Men viktigere ting var på gang. Fra 1926 av gjaldt en ny formel for Grand Prix-biler: De måtte fortsatt ha to seter og en minimum karosseribredde på 80 cm. De måtte veie minst 700 kg og motorvolumet måtte ikke overstige 1500 ccm.

Dette kravet møtte Delage med sin illsinte racer 15 S 8, som riktignok hadde en lei tendens til å vri seg i utide fordi ramma manglet tverrvanger. Fortsatt med to kompressorer til hjelp (og ikke mindre enn 62 lagre) presterte den lille rekkeåtteren om bord hele 165 hk, som via en 5-trinns girkasse skjøv det lavbygde prosjektilet opp i 205 km/t.

Varmt som i h….
15 S 8-modellen var imidlertid plaget av barnesykdommer. Bilene ble derfor ikke sendt til Frankrikes GP ved Miramas i 1926. Spesielt var plasseringen av eksosrøret uheldig fordi varmen trakk så ettertrykkelig inn i sittebrønnen at bilen fikk det lite smigrende tilnavnet ”den ambulerende ovn”.

Delage 15 S 8 debuterte ved Europas GP ved San Sebastian, men der var også været så varmt at Delage-førerne måtte kjøre hver bil på skift for å få nok avkjølingspauser i depotet – varmen fra motoren fikk skosålene deres til å smelte etter tur, og to av bilene måtte stå i piten en hel time mens førerne kjølnet føttene i vannbøtter! Benoist lå til å begynne med som treer i løypa, men endte dagen med å besvime som følge av avgassene som strømmet inn i sittebrønnen.

Uken etter gikk Spanias GP av stabelen på den samme banen. I dette racet gjaldt den ”frie formelen” så Delage tok fram sine gamle 2 liters V12ere for anledningen. Ved å dele en slik 2 LCV med veteranen Louis Wagner endte Benoist som nummer 3 bak to Bugattier.

Også årets britiske Grand Prix på Brooklands gjaldt for 1,5 liters GP-biler. Igjen ble 15 S 8-Delagene en ytterst svett opplevelse for førerne deres, men ved å dele på kjøringen mellom seg selv og André Dubonnet tok Benoist en ny tredjeplass.

Lovende sesongopptakt
Albert Lory foretok alvorlige inngrep i Delage-racerne for å bli kvitt varmeproblemene før 1927-sesongen tok til. Han snudde bl.a. hele motoren bak-frem og plasserte den litt ute av senter i ramma. Samtidig fikk han ut 175 hk av den, hvilket ga bilen en toppfart på 215 km/t. Med denne nye versjonen vant Benoist sesongens åpningsløp, det uoffisielle ”ouverture Grand Prix” på Montlhéry, Før GP-sesongen startet tok Benoist nye distanserekorder i Geneve og St.-Quentin med den store 10-literen, og han vant også bakkeløpet ved Poix.

Så var det alvor. Frankrikes Grand Prix på Montlhéry sto for tur. Bare 10 biler var påmeldt, og fordi Bugatti trakk seg kom bare 7 biler til starten. Benoist fikk pole position, og resten av løpet er kort fortalt at han la seg på andreplassen bak Divo, passerte ham i den fjerde runden og ledet derfra til mål. Underveis satte han ny runderekord med 132 km/t i snitt.

Dramatikk og triumf
Neste stevne på GP-kalenderen var i Spania ved San Sebastian, som Benoist var ytterst oppsatt på å vinne – i så fall ville han bli den første fører i verden med tre Grand Prix-seiere på rullebladet. Også i dette løpet startet 7 biler, og igjen kastet Benoist seg inn i ledelsen. Men løpet igjennom måtte han kjempe innbitt mot Emilio Materassi i en Bugatti 39 A.

Så, ni runder før mål og etter å ha kjørt helt på grensen i timevis, snurret plutselig Bugattien og fortsatte over i flere kolbøtter. Benoist lå rett bak og kom farende inn i støvskyen i 180 km/t. Totalt blindet tro han inn bremsen av alle krefter slik at også Delagen gjorde piruett. Men den stoppet i hvert fall uten å treffe noe og hadde fortsatt hjulene trygt på bakken.

Uten å nøle la Benoist inn førstegir og tro klampen i bånn. Men ikke før hadde han fått opp farten før han oppdaget at lagkameraten Bourlier kom skrensende rett mot ham. Idet Delagene passerte hverandre gestikulerte Bourliers mekaniker voldsomt, og dette sammen med tilskuernes skrekkslagne skrik fikk brikkene til å falle på plass hos Benoist: Han kjørte mot kjøreretningen! Omsider fikk han snudd bilen riktig vei, oppdaget til sin lettelse at en uskadd Materassi vinket, ga full pinne og beholdt ledelsen fram til mål. Igjen hadde han satt ny runderekord, og Robert Benoist var den første racerfører i verden som hadde sikret seg tre Grand Prix!

Uslåelige Benoist
Oppmøtet i Italias og Europas Grand Prix på Monza ble årets sletteste: Bare 6 biler, og Benoist var den eneste i Delage. Regnet pøste ned under hele løpet, som Benoist ledet fra start til mål.

Det siste GP-løpet i 1927 var det britiske, som igjen fant sted på Brooklands. Her deltok 11 biler, også denne gang i sprutende regn. Materassis Bugatti åpnet sterkest, men ble snart passert av de tre Delagene i rekkefølgen Divo-Bourlier-Benoist. Etter at tre fjerdedeler av distansen var kjørt rykket Benoist opp til andreplassen, og da Divo måtte i depotet for å tette en eksoslekkasje tok Benoist seieren også i dette løpet.

Robert Benoist hadde vunnet samtlige fire Grand Prix-løp (pluss det ”uoffisielle”) dette året. Det var en prestasjon uten sidestykke i GP-løpenes historie. Med dette sikret Delage seg også CSIs halvhjertede ”konstruktør-VM” (som Alfa Romeo hadde vunnet i 1924 og 1925 og Bugatti i 1926, og som ble droppet etter 1927). Benoist selv ble utnevnt til chevalier av Æreslegionen og dekorert, mens franske aviser insisterte på å titulere ham ”verdensmester” selv om noen slik tittel ikke fantes offisielt.

Til tross for sin totale dominans i sporten var nå Delages finansielle problemer så store at de måtte droppe videre engasjement i Grand Prix-løp. Alle racerbilene deres ble solgt til engelske privatførere. Og Grand Prix-løpene selv ble fra 1928 av overlatt til den ”frie formel” med drøssevis av rike, privatkjørende Bugatti-eiere.

Bakkeløp i P-hus
Benoist, som i tillegg til sin berømmelse som fører var kjent i bilmiljøet både som tekniker, forretningsmann og administrator, forlot nå Delage for å drive verdens første parkeringshus, som lå i enden av Rue Theodore de Banville i Paris’ 17. arrondissement. Parkeringshuset var beregnet for luksusbiler for de rike, der hver bil fikk sin egen bås. Bygningen hadde to kjelleretasjer med bilverksteder og fem etasjer over bakkenivå. I første etasje lå en stor utstillingshall og forhandlere for dyre bilmerker. Parkeringsbåsene befant seg i de tre etasjene over, og rundt toppetasjen var det plantet ”hengende hager”. Innenfor lå det en restaurant, en tennisbane og et helsestudio. På- og avkjøringsrampene var anbrakt som spiraler utenpå bygningen.

Prosjektet var svindyrt og trengte i høyeste grad publisitet. Det var da Benoist og en av investorene, Christian Dauvergne, fikk den tilsynelatende vanvittige ideen å arrangere et bakkeløp opp påkjøringsrampen, tvers over taket og ned igjen på åpningsdagen! En distanse på totalt 600 meter, der bare en ”mur” av sandsekker beskyttet førerne mot fritt fall ned til gata – og døden.

Likevel deltok 15 sportsbilførere i racet, og publikum var ikke snauere enn at de stilte seg på utsiden av sandsekkene – noe som heldigvis gikk bra. Benoist var redd for at både deltakerne og ordinære kunder ville prøve å slå vinnerens tid dersom den ble offentliggjort, så den ble holdt hemmelig.

Racet ble en PR-suksess av dimensjoner, for parkeringshuset bar seg igjennom den økonomiske depresjonen og videre gjennom 30-åra. Driften overlevde også at tyskerne rekvirerte 26 luksusbiler før de måtte oppgi Paris i 1944, og at motstandsbevegelsen forsynte seg med 43 til da de overtok byen!

Banville-anlegget overlevde til 1986 da selskapet ble kjøpt opp av investorer som så bedre måter å tjene penger på: De rev parkeringshuset og oppførte en ordinær kontorblokk i stedet…

Nye utfordringer i natt og dag-race
Benoist var på denne tiden også fast bidragsyter i magasinet l’Aéro-Sports spalter. Han hadde i 1928 ingen intensjoner om å fortsette som racerfører, men lot seg friste da Itala-fabrikken tilbød ham og Dauvergne en 2 liters bil til 24 timers-løpet ved Le Mans samme år.

Denne form for billøp var helt ny for Benoist, men hans bror Maurice hadde kjørt Le Mans-løpene siden 1924 og ga Robert en god del innsideinformasjon. Så til tross for 35 deltakende biler greide Benoist å fullføre sitt første Le Mans-race på en respektabel 8. plass totalt og med klasseseier.

Samtidig prøvde Benoist også å få seg en plass på Bugattis fabrikklag. Dette var ikke så enkelt, for de fleste profesjonelle Bugatti-førerne hadde også en annen faglig eller forretningsbetinget tilknytning til fabrikken. Ettore Bugatti fikk likevel tryllet fram en 2,3 liters Type 35 B for Benoist til årets siste GP-løp i San Sebastian, men betingelsen var at Benoist måtte stå til disposisjon som bilselger i Bugattis elegante forretning i Paris.

I San Sebastian kom Benoists bil så sent til banen at han ikke rakk å trene. Likevel ble han nr. 2 i løpet bak Bugattis nye, unge talent Louis Chiron.

Benoist la nå Grand Prix-løp på hylla til fordel for sportsvognløp, og til 1929 års Le Mans 24 timers-race delte han en 4,1 liters Chrysler med Henri Stoffel. De fullførte som nummer seks. Men det var først ved 24 timers-løpet på Spa-Francorchamps samme år at Benoist for alvor markerte seg som sportsvognkjører av den absolutte eliten: Sammen med Attilio Marinoni vant han løpet i en kompressormatet Alfa Romeo 6 C 1750.

Les fortsettelsen: Robert Benoist (del 3)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: