Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 2)
Det første virkelig legendariske slaget mellom Nuvolari og Varzi fant sted i kampen om Bordino-pokalen på ovalbanen i Alessandria tidlig i 1930. Begge kjørte P2-er som Alfa Romeo hadde kjøpt tilbake fra privatkunder for å modifisere dem til et nytt fabrikklag. Alfred Neubauer beskrev tvekampen slik i sin selvbiografi:
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 1

”Det tok ikke lang tid før de to Alfaene hadde fått et solid forsprang på resten av feltet. Under den stekende solen jaget Varzi Nuvolari i ti runder. I nest siste runde forsøkte Varzi desperat å komme forbi, han kortet avstanden meter for meter inntil de begge gikk inn på langsiden i 160 km/t, med Varzi mindre enn en lengde bak. Ord kan ikke beskrive hvor opphisset tilskuermassen var – det måtte oppleves. De sto helt stille og bare stirret som paralyserte på de to røde vognene når de brølte forbi. Ingen ropte eller skrek, til det var spenningen for intens. Alle visste at en eneste liten ukontrollert bevegelse ville føre til en voldsom kollisjon."

”Men Varzi visste at hans siste sjanse ville komme ved enden av langsiden der banen svingte brått”, skrev Neubauer videre. ”Der kunne ikke engang Nuvolari kjøre raskere enn 40 km/t. Begge førerne tro inn bremsene temmelig nøyaktig likt ved inngangen til svingen. Et krasj syntes uunngåelig. Men i det avgjørende øyeblikk rettet Varzi sitt høyre forhjul mot bakdekket på Nuvolaris vogn, og holdt rattet i et jerngrep da dekkene møttes med et skarpt hvin. Vognene skalv av friksjonen og lukten av svidd gummi spredte seg over banen. Nuvolaris vogn skled ut og forsvant i en støvsky. Varzi skjøt forbi og vant.”

Frossen tone
Likevel er det Neubauers beskrivelse av dialogen mellom de to ved premieutdelingen som sier mest om Nuvolaris støpning:

”Da Nuvolari kom gående tilbake til depotet med ansiktet innsmurt av olje og støv og med kjeledressen i filler, ble laurbærkransen nettopp lagt rundt Varzis hals. Midt i alt det svarte lyste Nuvolaris tenner i et smil:

--Gratulerer, min unge venn, det var førsteklasses!
--Jeg beklager Tazio, jeg mente ikke å skade deg, svarte Varzi.
--La oss ikke bli sentimentale, kjære venn. Motorrace er ingen lek for skolegutter. Men du kan være helt trygg på at jeg tar det igjen!

Nuvolari snudde seg og gikk. Varzi la merke til at han haltet. Det viste seg at Nuvolaris lårben var splintret og måtte legges i gips. Men Nuvolari mente hva han sa, begge var klar over hvilken risiko de tok og hadde anledning til å ta”.

Et episk Mille Miglia
Etter dramatikken i Alessandria var hele det italienske folk delt i tre leire foran Mille Miglia 12. og 13. april 1930; en for Nuvolari, en for Varzi, og en for veteranen Campari som hadde vunnet løpet de to foregående år. Alle tre stilte i Alfa Romeoer av typen 6C 1750. Varzi startet med mekanikeren Carlo Canavesi den 12. april klokka 13.12. Nuvolari og hans mekaniker Gianbattista Guidotti fulgte på ni minutter senere.

Millioner mennesker satt klistret til radioapparatene for å følge rapportene fra de forskjellige passeringspunktene. Det de fikk høre, var en direktesending fra et av historiens mest innbitte bilrace. Hele veien fra Brescia og sørover til Roma vekslet de to kamphanene om å lede på tid. Men Varzi lå alltid først rent fysisk, og hadde for så vidt situasjonen under kontroll så lenge Canavesi kunne følge med på hva som skjedde bak dem.

Mørkets fyrste
Et stykke bak fulgte Nuvolari slik en blodhund følger en engelsk rev. For ham var det ikke snakk om å ta et sekunds pause. Mekanikeren Guidotti fikk bare i seg en appelsin og litt kandissukker på hele turen og følte seg sultedøden nær, mens Nuvolari bare var sulten på å få sitt bytte i sikte – Varzi.

I Roma, halvveis i løpet, var Nuvolari så utålmodig ved kontrollposten at funksjonæren måtte småløpe langs bilen for å få stemplet Guidottis papirer.

Nå vendte løypa nordover igjen mens mørket falt på. Den ville jakten forsatte i time etter time. Nuvolaris fordel var at han kunne få opplysninger på postene hvor langt foran Varzi lå, og i følge funksjonærene krympet den avstanden smått, men sikkert. Ved Ancona stanset Varzi for å fylle bensin og skifte dekk. Der fikk han høre at Nuvolari lå et minutt bak men at han ville få ordre om å slå av farten for å sikre Alfa Romeo seieren.

Det er mulig at det som ble sagt var sant. Det er også mulig at det ble sagt for å hindre Varzi i å kjøre over evne i forsøket på å vinne. Hvorom allting var; Nuvolari nærmet seg fortsatt og den vissheten aktet han ikke å dele med sin erkerival. Så fort han fikk det første glimtet av baklysene på Varzis Alfa ved Peschiera, slo han belysningen helt av på sin egen bil - midt i beksvarte natta! Guidotti var på randen av panikk gjennom de neste seks milene, selv om baklysene der foran stadig kom nærmere.

Fem kilometer før mål varslet Canavesi Varzi at han syntes månen skinte i noen røde punkter der bak - alle Alfaene hadde rød cellofanbeskyttelse på frontlyktene. Ved neste sving kastet Varzi et raskt blikk over skulderen. Kommentaren hans var like kort som den var megetsigende:

--Det er ham!

Nuvolari kunne ha holdt seg der han var og likevel vunnet løpet. Men det var ikke nok for ham: Han ville helle salt i Varzis sår. Nuvolari ante fortsatt ikke at han allerede var oppdaget da han presset Alfaen sin opp på siden av Varzis, snudde seg mot konkurrenten med sitt bredeste glis, og omsider slo på hovedlyktene idet han fullførte forbikjøringen….

Tazio Nuvolari ble den første som gjennomførte et Mille Miglia med over 100 km/t i snittfart, og på vinnerbanketten etterpå var han i høy nok stemning til uoppfordret å synge en arie fra Rossinis ”Wilhelm Tell” i duett med Campari. Sistnevnte hadde en tenorstemme som kvalifiserte ham til jevnlige La Scala-opptredener. Samtlige tilhørere var helt enige om at Nuvolaris lyse stemme neppe ville ha gjort det like skarpt som sin lagkamerats innen opera….

Varzis revansje
Neste slag sto om Targa Florio tre uker senere. Løpet var åpent for alle typer biler, så Varzi, som var i harnisk over å ha blitt ”lurt” av sine egne i Mille Miglia, insisterte på å kjøre en kraftig P2 selv om biltypens kjøreegenskaper var livsfarlige på Sicilias veier. De andre Alfa-gutta, Nuvolari inkludert, holdt seg til 6C 1750. Det var et viktig løp for Milano-laget: Bugatti hadde vunnet Targa Florio de fem foregående årene, noe som selvsagt var totalt uakseptabelt for italienske racing-fans.

Varzis prestasjon i Targa Florio 1930 ble en av de mest fabelaktige i bilsportens historie - enda mer spektakulær enn Nuvolaris hadde vært i Mille Miglia. Tilsynelatende uanstrengt og uanfektet kjørte Varzi fra alt og alle, inkludert den gode toeren Louis Chirons Bugatti, mens han sanerte alt som het tidligere rekorder. Men nesten like fantastisk var at både Nuvolari og Campari nærmest greide å holde tritt med Varzi og Chiron gjennom store deler av racet med sine mer ordinære sportsmodeller. Nuvolari medga da også i ettertid at 1750ens kjøreegenskaper var som skreddersydd for Targa-løypa, og kampen mellom Alfas og Bugattis mange toppkjørere drev publikum til bortimot delirium av entusiasme og spenning i de timene løpet varte. Men rystelsene fra de hullete veiene gjorde etter hvert sitt. Nuvolaris bil sakket akterut i kampens hete med brukket framfjær, han endte på 4.plass og måtte gi tapt for Bugattiene.

Varzi, derimot, slakket ikke av selv om reservehjulet løsnet halvveis i løpet, falt av og dro med seg festebraketten som rev hull i bensintanken. Varzi hadde ikke råd til en punktering og måtte passe seg for skarpe steiner, samtidig som han med god grunn mistenkte at bensinlekkasjen ville tømme tanken før målet var i sikte. Spyttelyder fra forgasserne underbygde mistanken, men Alfa Romeo hadde utplassert folk med reservekanner i løypa og en av disse ble langet over til Varzis mekaniker som begynte å etterfylle tanken mens P2-en var i fart. Noe av drivstoffet rant ut over bilens bakpart og ble antent av det rødglødende eksosrøret slik at flammene begynte å slikke rundt tanken og framover resten av bakvogna – helt oppi Varzis nakke. Likevel nektet han å stanse – tvert imot lente han seg så langt fram og ut av bilen han kunne for å unngå dem, og samtidig gi mekanikeren rom for å bekjempe flammene med en setepute.

Intermessoet heftet Varzi et minutt, men nå hadde han bare Campofelice sentrum og den 7 km lange rettstrekningen langs sjøen igjen før mål – den eneste stripa hvor det var mulig å bruke høyeste utveksling, og selv med denne Grand Prix-modellen dro Varzi turtelleren langt over maks-grensen de siste kilometrene. De fullstendig hysteriske tribunescenene ved målpasseringen fortalte ham alt: Bugattis jerngrep om Targa Florio var omsider brutt av en rød bil, og hele Italia gikk av hengslene. Det var en fyrverkeripreget avslutning på P2-modellens eventyrlige karriere. Varzis bil ble så fort løpet var over reparert og kjørt rett på museum. Alfa Romeos ledelse og designteam hadde igjen fått tro på bilsport. Nå ville de få fram nye konkurransemodeller litt svint.

Sjalusi
Våren 1930 begynte det for alvor å gå frasagn om de to gærne italienerne i det øvrige europeiske bilsportmiljøet, selv om ingen av dem hadde kjørt mange race utenfor hjemlandet sitt. Samtidig utartet rivaliseringen seg stadig mer bittert. Alfred Neubauer kommenterte det:

”Varzis sjalusi tok til tider de selsomste former. En gang gikk han til Rossini, en av de beste skredderne i Milano, og bestilte en himmelblå kjeledress av beste engelske stoff. Prisen var 3000 lire. Varzi betalte 4000 på betingelse av at det samme stoffet ikke ble solgt til Nuvolari. En uke senere dro Varzi til Monza for prøvekjøringer iført sin nye dress. Han var i ferd med å sette seg inn i vogna da han fikk øye på noe som fikk hele mannen til å stivne: Nuvolari kom gående i et helt identisk antrekk! Stram i ansiktet spurte Varzi hvor Nuvolari hadde kjøpt kjeledressen. Nuvolari ga ham det opplagte svar; hos Rossini. Han hadde ganske enkelt betalt dobbelt pris."

Dette var en opplagt provokasjon fra Nuvolaris side. Han kledde seg ellers aldri som Varzi, eller for sin del som noen andre førere etter at Varzis klesstil faktisk dannet mote i bilsportens øvre sjikt.

Nuvolaris ”uniform” besto vanligvis av hvit eller brun lærhjelm, gul skjorte eller jerseygenser, alternativt med rødt halstørkle og brun skinnvest. I kaldt vær kunne han bruke mønstret strikkegenser eller en brun vindjakke av skinn. På underkroppen hadde han nesten alltid en lys blå bomullsbukse og gamle, tilnærmet utslitte brune sko eller hvite tennissko. Det er et artig paradoks hvordan Nuvolaris fargevalg i sine respektive plagg var påtagelig likt en tegneseriefigur som ble skapt mot slutten av hans liv, Lucky Luke, som i likhet med Nuvolari hadde ord på seg for å være raskere enn sin egen skygge…

Også Nuvolaris kjørestilling – når han av og til satt stille – var spesiell for sin tid: Han huket seg ikke over rattet slik mer storvokste førere gjorde, men satt tvert imot og strakk seg, rett i ryggen som om han hadde svelget et spett. Det virket som om han prøvde å holde avstand til rattet, men avstand var i praksis umulig i den tidens sittebrønner hvor førerne måtte sitte med krokete armer og digre ratt helt inntil brystet. I stedet holdt han stort sett albuene rett ut til sidene mens han hele tiden ”sjonglerte” bilen med konstante rattbevegelser.

Nord-Irland
Etter Targa vant Varzi Alessandria-racet for annen gang. Nuvolari, som helt til nå hadde kjørt mc-løp iblant, droppet omsider tohjulinger for godt slik at han kunne bruke all sin tid på bilrace. Han avsluttet sin mc-karriere med typisk Nuvolari-flair: Ved å vinne Lario Trophy totalt med sin Bianchi 350, langt foran alle 500-kubikkerne….

I august 1930 stilte Alfa Romeo fullt lag med 6C 1750-er i det nord-irske Ulster Tourist Trophy for sportsbiler utenfor Belfast. Det var en viktig internasjonal markering for fabrikken, men Varzi, Nuvolari og Campari tok ingen hensyn til dette og knivet vilt under treningen. Det endte med at Mussolini selv sendte laget et telegram der han gjorde det klart at Italias ære ikke måtte spoleres av førernes personlige ambisjoner. Ordren var at teamet måtte fullføre i ”ansiennitetsrekkefølgen” Campari, Nuvolari og Varzi. Campari fikk imidlertid innvilget et forbehold han tok om regn: --I så fall bør Nuvolari prioriteres fordi han er mer villig til å risikere nakken under slike forhold, sa han.

Nuvolari ba til høyere makter om regn. Det kom. Og han vant.

Etter Tourist Trophy hadde Varzi igjen fått nok av å spille på lag med Nuvolari. Han forlot Alfa Romeo til fordel for Maserati, og kjørte for dem mot Nuvolaris gamle P2 i Monza Grand Prix i september. Varzi ble treer og Nuvolari firer i samme kvalifikasjonsheat. Deretter vant Nuvolari semifinalen, men det var Varzi som stakk av med seieren i finalen, der Nuvolari ikke fullførte. Nuvolari deltok heller ikke i Spanias Grand Prix 1930, der Varzi vant igjen.

Varzi vant også Coppa Acerbo og Pescara-racet for Maserati og ble italiensk mester for annet år på rad. Nuvolari måtte for sin del ty til den siste operative P2-Alfaen gjennom resten av sesongen. Hans beste baneresultat ble en tredjeplass i Tsjekkoslovakias Grand Prix ved Brno, der han delte bilen med sin nye, unge protesjé Baconin Borzacchini, som Nuvolari hadde lokket vekk fra – nettopp, Maserati.

Enzo Ferrari hadde nå overtatt Alfa Romeos fabrikkvogner, og det var Nuvolari som skaffet Scuderia Ferrari deres aller første løpsseier i bakkeløpet Trieste – Opicina i 1930.

Firehjulsskrenser
Det har blitt hevdet at Nuvolari ”oppfant” å kjøre med kontrollerte firehjulsskrenser. Dette er tøv; sannheten er at han utnyttet en allerede benyttet teknikk til perfeksjon. Men hvorfor kjørte han på denne tilsynelatende hasardiøse måten? Det forklarte Nuvolari selv til en journalist:

--Jeg fant tidlig ut at jeg ikke var sterk nok til å styre bilene slik de kraftigere førerne gjorde, så jeg måtte finne min egen metode. Jeg lot bilen løpe, lot den skli, og fant likevel ut av hvor jeg hadde den. Til enhver tid! Balansen min er veldig bra og jeg tror jeg kan estimere omtrent på kiloen hvor stort marktrykk hvert hjul har i enhver situasjon.

De som fikk se Nuvolaris kjøring med egne øyne ble også temmelig fort overbeviste om akkurat dét.

Alfa-gutta rotter seg sammen
I Mille Miglia 1931 hadde Alfa Romeo en glimrende ny modell, 8C 2300, til Nuvolari og Luigi Arcangeli. Den store trusselen mot dem var tyskeren Rudolf Caracciolas landeveislokomotiv av en Mercedes-Benz SSKL med kompressormatet 300-hesters 7,1 liters motor. Med sin toppfart på 235 km/t var det den suverent raskeste sportsvogna på den tiden.

Varzi var også med, han hadde nå gått over til Bugatti for å kjøre deres nye, kompressormatede type 51, men dette ble sett på som noe bortimot forræderi av hans landsmenn og i flere år framover kunne ikke Varzi vise seg på en racerbane uten å bli møtt av massive pipekonserter fra tribunene.

Varzi brøt Mille Miglia på et tidlig stadium, mens Campari og Nuvolari lå som toer og treer bak Caracciola. Sistnevnte fikk imidlertid problemer, og italienerne passerte ham. Men så fort tyskeren var i gang igjen ble han helt besatt av tanken på å nå vendepunktet Roma før Campari og Nuvolari. Italienerne hadde på sin side ikke akkurat problemer med å oppdage den hvite kjempen i speilene sine i god tid før den var på høyde med Alfaene.

Stjerne-press
Campari og Nuvolari kunne ikke yte likeverdig motstand rent maskinelt. Men nå var det bare 40 km som gjensto til Roma, og de aktet ikke å gi seg uten kamp. De la bilene sine side om side på den smale veien, med hvert sitt hjulpar i hver sin grøft. På denne måten virvlet de opp så mye støv at tyskeren nærmest ble blindet. Med sin tunge bil pløyde Caracciola seg vei mellom Alfaene likevel.

Tilskuerne på fortauene skrek av redsel, for klaringen mellom dem selv og bilene var neppe mer enn et par titalls cm, men mirakuløst nok gikk det bra. Nuvolari vant imidlertid strekningen på tid, og dermed også Mussolini-pokalen.

På nattetappen tilbake til Brescia fikk Nuvolari store dekkproblemer – han skiftet hjul ikke mindre enn 18 ganger! Selv det siste settet han hadde ble blankslitt før han gjorde regning med det, hvilket førte til piruett, grøftebesøk og punktum for fremferden. Han ble til slutt likevel klassifisert som nummer ni totalt.

Dyrekjær
I Targa Florio 1931 ble Nuvolari og Arcangeli nok en gang tildelt de nye 2,3-liters Alfaene. Publikum strømmet til i horder – alle visste at dette racet primært ville bli en kamp mellom Alfaene og Varzis Bugatti, med Maserati-laget som outsidere.

Under treningen til løpet delte Nuvolari og Campari bil, og det var Nuvolari som satt bak rattet da Alfaen dro ut av en sving, rullet ned en skråning så kvistene sprutet og kastet de to ombordværende ut. Campari kom seg raskt på bena igjen og begynte desperat å rope på Nuvolari – som var søkk vekk. Og som ikke ga noe svar. Full av angst for at det verste kunne ha skjedd begynte Campari å lete etter makkeren.

--Sshhh!! sa det plutselig fra buskene.

Campari brettet løvverket til side, og der lå Nuvolari på gresset, blid som en sol mens han holdt den ene pekefingeren for munnen og rettet den andre mot bakken: --Vær stille, hvisket han. –Det er et reir med vaktler her og du skremmer ungene deres. List deg hitover og se!

Søkkvått Targa
Alfa-designeren Jano ville ikke at førerne hans skulle ta noen sjanser og oppfordret dem før starten til å utstyre Alfaene med skjermer og frontglass, noe som de færreste konkurrentene hadde. Alle gikk med på det, unntatt Arcangeli.

Løpet startet i vårlig solskinn og det var Varzis røde Bugatti som ble flagget av sted først. Men selv om Alfaene snart kom hylende etter ham var det Varzi som satte rekord allerede i første runde, og det med stående start. Varzis rekordrunde på denne lange, gamle Targa-løypa har aldri senere blitt slått offisielt.

Så, plutselig, snudde været i Alfaenes favør: Det oppsto storm oppe i fjellene. Varzi hadde som de fleste andre verken skjermer eller frontglass idet han freste inn i det tette teppet av regn, tåke og vindkast. Regnet løste opp veiene til en såpesleip masse iblandet pukk, som bilene seilte spinnende rundt i og sprutet vilt rundt seg. Flere deltakere krasjet stygt, og Arcangeli måtte få avløsning etter å ha fått en stein i øyet fra sitt eget, uskjermede forhjul.

Varzi slet som en helt, innkaket av gørr fra knær til isse og uten sjanse til å beholde gloen på sin evinnelige sigarett. Halvblind og utkjørt kjørte han nærmest på instinkt og holdt det gående på pur trass – han visste at Nuvolari lå på andreplass, og greide å holde seg foran i løypa også gjennom den siste 160 km lange runden. Etter målpassering var Varzi så ferdig at han måtte løftes ut av bilen.

Men Targa var ikke en kamp om å ligge først i løypa. Der var det klokka som gjaldt. Nuvolari, som satt bedre beskyttet og dessuten strakk intervallene mellom pitstoppene sine lengst mulig, passerte mål som vinner etter å ha brukt 7 minutter kortere tid på løpet enn Varzi. Borzacchini imponerte om mulig enda mer, med sin lille Alfa Romeo 1750 ble han toer foran Varzi.

10-timers Grand Prix-løp!
Den ”frie formel” gjaldt fortsatt i de store Grand Prix-løpene, men for 1931-sesongen ble det bestemt at disse løpene skulle vare i 10 timer hver. Det betydde at hver bil måtte deles på to førere som kjørte på skift.

Til Italias GP på Monza 24.mai bygde Alfa Romeo en spesialracer, type A, som skulle deles mellom Nuvolari og Arcangeli, men bilen var vanskelig å kjøre og sistnevnte kjørte seg i hjel med den under trening. Bilen ble likevel klargjort til start, og Borzacchini steppet inn som Nuvolaris avløser. A-typen hadde to 6C 1750-motorer bygget side om side med en samlet effekt på 230 hk ved bare 2500 o/min. Det var likevel nok til at bilen kunne nå 240 km/t, mens Alfas ”vanlige” 8C 2300 bare greide 210 km/t med sin 165-hesters rekkeåtter.

Bugattien som Varzi og Chiron delte var god for 230 km/t, men i motsetning til A-typen lå den godt på veien, og det var Varzi som ledet de to første timene på Monza. Etter at Chiron overtok brøt imidlertid Bugattien fort sammen. Nuvolari rykket dermed fra tredje til andreplass for en kort stund, deretter konket også A-typen ut. For Nuvolari var det en befrielse; A-typen hadde ikke vært noen liten utfordring å holde på veien og dessuten var den tette sittebrønnen glovarm.

Men å sitte i depotet for bare å se på var heller ikke det festligste mantovaneren visste om. Campari ledet, og det skulle ikke mange replikker fra Nuvolari til å overtale Jano: Ham selv, og ikke Camparis avløsersjåfør Minozzi, var den rette til å sikre Alfa Romeo seier. Jano nikket, og slik ble det: Campari og Nuvolari delte bilen som vant Italias GP 1931. Borzacchini og Minoia delte en maken bil som tok andreplassen. Etter dette ble biltypen kontinuerlig betegnet som Alfa Romeo ”Monza”.

Neste 10 timers Grand Prix-løp var det franske på Montlhéry, der Alfa Romeoene ble frakjørt av både Bugattis og Maseratis fabrikklag. Nuvolari lå en kort stund på andreplass, men grunnet et uhorvelig dekkforbruk og Bugattis betydelig mer effektive pitwork og bremser befant han seg oftest mye lengre bak i rekkene. Bilen han delte med Minozzi endte på 11. plass.

Belgias GP på Spa-Francorchamps ble arrangert med samme 10-timers tidsramme, men løpet ble en helt annen historie for Nuvolaris del. Han delte bil med Borzacchini (Nuvolari, Campari og Borzacchini ble nå på folkemunnet i Italia kalt ”de tre musketerer”) og Nuvolari/ Borzacchini tok omgående ledelsen foran Bugattiene til Varzi/ Chiron og Grover-Williams/ Conelli. De tre bilene kjempet vilt i fem timer helt til Varzis magnet stemplet ut for dagen, men de andre to bilene fortsatte i fem timer til. Nuvolari og Borzacchini endte som toere.

Debut på Nürburgring
1931 ble året da Nuvolari, som Alfa Romeos eneste fabrikkfører, for første gang kjørte Tysklands Grand Prix. Det fant sted på Nürburgring, verdens lengste racerbilbane med sin 22 km lange strekning, ispedd utallige svinger i de særeste vinkler, doseringer og hellinger. Banen hadde blitt bygget som et arbeidsledighetstiltak fra den tyske regjeringen og sto ferdig fire år tidligere.

På Nürburgring hadde ikke Nuvolari bare Bugatti og Maserati å bryne seg på, men også vertslandets Mercedes-Benz-lag med sine mastodontiske SSKL-vogner. Og Nürburgring var ingen spøk for debutanter, selv ikke for en kapasitet som Nuvolari. Det var ikke uten grunn at banen ble omtalt som ”Det Grønne Helvete”. Dessuten sprutregnet det de første tre av løpets fire og en halv times varighet.

Nuvolari lå som sjuer av de 33 startende bilene etter første runde, jobbet seg opp til treer etter tre runder, og som toer bak Caracciola etter fire runder. Men i den tiende runden presset Chirons Bugatti Nuvolari tilbake til tredjeplassen.

Etter 15 av de 22 rundene ga omsider regnet seg, banen tørket opp, og dermed fikk de franske og italienske merkene bedre forutsetninger. Det oppsto en vill kniving om tredjeplassen mellom Varzis Bugatti og Nuvolaris Alfa, der Bugattien etter hvert fikk overtaket fram mot mål.

Mange kamper, få seiere
Etter sin gode uttelling i Tourist Trophy året før ville Alfa Romeo igjen delta i Nord-Irland i 1931. Men denne gangen ble det faktisk bare Borzacchini som gjorde det brukbart. Nuvolari ødela et stempel og måtte bryte.

I Monza Grand Prix ble Nuvolari treer i kvalifiseringsheatet. I selve finalen måtte Alfaen hans pakke sammen, men han fikk overta den dårligere plasserte søsterbilen til veteranen Minoia og med denne endte mantovaneren til slutt som firer totalt.

Tsjekkoslovakias Grand Prix ved Brno ble en ny oppvisning av Nuvolaris fanatiske jakt på Varzi. Varzi lå på tredjeplass etter første runde og hadde så vidt utmanøvrert Borzacchini fra andreplassen da Nuvolari satte inn en ustoppelig offensiv fra sjette posisjon og innen kort tid arbeidet seg opp på tredjeplass.

Nuvolari hadde fått Varzi i sikte da Monzaen hans plutselig ikke ville mer. Det ble et lengre depotopphold for mantovaneren før han fikk overta Borzacchinis bil, og med den fikk gjenoppta jakten på Varzis skalp. Men også denne Monza-Alfaen greide Nuvolari å kjøre i filler før målflagget var i sikte.

Belteoverføring
I de mindre, men tradisjonelle italienske løpene gjorde Nuvolari det bedre i 1931: Han vant Montenero-racet og ble toer i Pescara. Men det var innsatsen hans i landeveisløpet Tre Piemonte som ble mest ”nuvolarisk”:

Det hendte ikke sjelden at Nuvolari bestemte seg for å delta i et løp så sent som kvelden før løpet. Så også ved dette tilfellet, da han ganske enkelt tok en telefon til mekanikeren Compagnoni og ba ham å stille opp neste morgen.

Løypa var av den tøffere sorten, 130 km lang og med en god del krevende svinger. Nuvolari kjente den ikke i det hele tatt, men startet som tredje Alfa Romeo i sporet bak Ferrari og Borzacchini. Som vanlig flesket Nuvolari til det den 6-sylindrede 1750-kubikkeren var god for, hvilket var langt over grensa hva denne ruta angikk: Rett etter starten nådde Alfaen et jernbanekryss uten at mantovaneren slapp gassen overhodet, slik at hele bilen spratt rett til værs!

Nuvolari klynget seg til det eneste han hadde å holde i – rattet. Compagnoni hadde for sin del ikke noe annet enn en stropp å ”jorde” seg med, og denne røk tvers av slik at han var på vei opp og ut av bilen idet Nuvolari fikk tak i den ene skoen hans og dro ham ned i setet igjen! Bilens nedslag var av typen magaplask, og det så hardt at gasspedaloverføringen brakk i to. Dette løste mannskapet ved at Compagnoni ved at sistnevnte tok av seg beltet, festet den ene enden til forgasserstaget, og dro beltet derfra og gjennom en panserslisse bakover til sittebrønnen der han kunne dra og slakke beltet etter Nuvolaris ønske.

At Nuvolari tok seg av styring, bremsing, clutching og gearing mens Compagnoni betjente gassen fungerte utmerket. Verre var det at mekanikeren ikke lenger hadde noen stopp å gripe tak i på de utrolig primitive veiene, så han måtte lene seg ut av bilen og holde seg fast i selve ramma med den ene hånden, som ble pepret med steiner fra forhjulet, samtidig som han betjente gassen med den andre. Compagnonis hånd fikk så hard medfart av dette at den ble merket med arr resten av hans liv.

–Og likevel var vi så avslappet, fortalte Compagnoni senere, --at vi satt og fleipet oss i mellom hele tiden, selv i de partiene av løypa som hadde kilometervis med virkelig gufne hårnålssvinger.

Nuvolari satte inn en avsindig sluttspurt mot målområdet, der Enzo Ferrari sto med stoppeklokka i hånda – overbevist om at han hadde vunnet løpet med sin større 8C 2300 Monza. Han tok feil: Med noen få sekunders margin vant Nuvolari racet på rekordtid.

Ferrari som nervøs passasjer
Ferrari, som selv fortsatt var aktiv konkurransefører, var mer enn ivrig på å finne ut hvordan Nuvolari kunne kjøre så fort. Så under treningen til Tre Provincie-racet forlangte han å få sitte på med sin småvokste landsmann. Det ble en tur som gjorde varig inntrykk på den fremtidige racing-guruen:

--På vei inn i den første svingen skjermet jeg hodet mot smellet som jeg var overbevist om ville komme – det virket som om han styrte rett mot grøfta, og først etter den femte svingen skjønte jeg at Nuvolari visste hva han drev med. Omsider ble jeg trygg nok til å kunne begynne å senke armene.

I selve racet duellerte Ferrari det han kunne mot Nuvolari når det gjaldt å ta teten, men han måtte etter hvert gi tapt. Dette ble Enzo Ferraris siste race – bak et ratt…

Tazio Nuvolari rundet av 1931-sesongen ved å kappkjøre med en 8 C 2300 mot et Caproni-fly, utstyrt med Alfa Romeos 1750-motor, langs en flyvende kilometer utenfor Roma 8. desember. Nuvolari vant tvekampen.

En uvelkommen stallkamerat
I 1932 var Mercedes-Benz så langt nede økonomisk at de ikke evnet å gi fabrikkstøtte til de førerne som satset på dette bilmerket. Følgen ble at tyskernes beste fører, Rudolf Caracciola, kjøpte seg en plass på Alfa Romeos lag.

Lagets ”tre musketerer” Nuvolari, Campari og Borzacchini protesterte vilt, bl.a. fordi de hadde en avtale om å dele alle sine pengepremier likt mellom seg. Det ble sagt at de var redd for at Caracciola ville finne Alfaen for lett og ikke ville bidra nok til felleskassa, noe man får tro hva man vil om. Nuvolari var i hvert fall den hissigste motstanderen og rottet seg sammen med de to andre for å fryse tyskeren ut. Men protestene hjalp ingen ting, for her var det Alfa-fabrikken som bestemte og ikke førerne. Det eneste ”musketerene” fikk innvilget var at Caracciolas Alfa skulle være hvit og ikke rød som de andres.

Røverhistorien som ble trodd
Først på 1932-kalenderen sto sportsvognløpet Mille Miglia. Det ble et knallhardt oppgjør helt fra start, der Nuvolari ledet marginalt foran Varzis Bugatti og sin påtvugne lagkamerat Caracciola i mil etter mil. Utenfor Firenze tok løpet slutt for Nuvolaris del, og det på en måte som skapte den mest utrolige av alle Nuvolari-myter i hele hans karriere:

Nuvolari skal ha mistet kontrollen over bilen, dratt av veien og rett inn på en bensinstasjon med kurs mot to bensinpumper som sto for tett til at en bil kunne passere mellom dem. I følge legenden nappet Nuvolari i rattet (hvilket han alltid gjorde, og hele tiden, noe som kan dokumenteres på film), slik at bilen hevet seg på to hjul og dermed greide å passere mellom pumpene likevel!

Tidens motorjournalister lo rått av denne røverhistorien. Men som en av dem sa: --Da vi hørte at det var Nuvolari som hadde gjort det, begynte vi å tvile. Få timer senere, etter å ha snakket med hverandre, begynte vi å tro det var sant – fordi det var ham historien handlet om!

Nuvolari kunne i det minste trøste seg med at også Varzi og Caracciola måtte bryte, og at det var hans egen ”læregutt” Borzacchini som vant dette Mille Miglia. Men de ”tre musketerer” så nå også på Caracciola med en smule mer respekt før det var duket for neste oppgjør: Monaco Grand Prix 1932.

Les fortsettelsen: Tazio Nuvolari (del 3)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: