Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 3) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 3)
Samtlige av de tre første Monaco GP hadde vært vunnet av Bugatti, og fabrikken stilte mannsterkt også i 1932-racet.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 1
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 2

Som ventet rakk startflagget knapt å falle før slagsmålet var i gang: Fjorårsvinneren Louis Chiron, ”Reven fra Monaco”, skjøt fram i tet med sin Bugatti og holdt seg der – han kom selv fra Monte Carlo, kjente gatene bedre enn sin egen bukselomme, og satte ny rekord i sjette runde. Nuvolaris Alfa lå da som toer og Varzis Bugatti som treer, begge hadde avansert voldsomt fra de bakre rekkene i starten.

I den tolvte runden slo Nuvolari Chirons ferske rekord, enda han aldri hadde kjørt i gatene før, og i den 19. runden var det Varzis tur til å ta runderekorden.

I mellomtiden spiste Nuvolari opp Chirons forsprang fra 17 til 5 sekunder innen de første 25 av løpets 100 runder var unnagjort. Chiron kjempet det han kunne for å opprettholde differansen, men ved stasjonssvingen innhentet han en etternøler med en runde og ble liggende og ”stange” bak denne uten å kunne komme seg forbi.

På vei ut av tunnelen satte Chiron likevel alt på ett kort, girte ned og tro gassen i bånn. Men det ble for trangt i havnesjikanen. Chiron måtte trå de mekaniske bremsene så hardt inn at ett eller flere hjul ble låst, og i neste øyeblikk slo Bugattien hans trippel salto, landet med et smell i total forstilling-spagat og skled på forakselen mot havnebassenget det den blå bilen stoppet 30 cm fra kaikanten. Nuvolari, som hadde ligget kloss bak Chiron, kom seg bare ut av situasjonen takket være sine utrolige reflekser.

Fra nå av sto kampen om ledelsen mellom de to italienske erkerivalene, og denne gang i verdens mest celebre Grand Prix-løp. Avstanden mellom dem var 6 sekunder helt til girkassa i Varzis Bugatti streiket i runde 58. Nuvolari slappet likevel ikke av et sekund, for nå lå Caracciola på andreplass – og han kom stadig nærmere!


Bensinkrise

Ti runder før mål begynte Nuvolari å gestikulere vilt mot Alfa-piten – hardkjøret hans hadde betydd et langt høyere drivstofforbruk enn laget hadde vært forberedt på, og nå var han i ferd med å gå tom for bensin!

Da bare fem runder gjensto hadde Caracciola Nuvolaris lederbil rett foran seg. Den rullet langsomt framover med død motor, mens Nuvolari fomlet under dashbordet for å få åpnet krana til reservetanken. Ansiktet hans var forvridd av stress og raseri. Caracciola skjønte straks at det ikke var særlig lurt å benytte seg av lagkameratens knipe. Riktignok passerte han mantovaneren, men da han oppdaget i speilet at Nuvolari var i gang igjen og lå som en ulv på sporet av seg, trakk tyskeren seg til side og vinket ”Il Maestro” forbi.

Så Nuvolari vant Monaco Grand Prix 1932 med en billengdes avstand, og så fort de to Alfaene var i mål skubbet Caracciola ertende bilen sin inn i Nuvolaris bakfra.

”I det Rudi parkerte den hvite Alfaen sin kom Nuvolari springende og grep ham i hånden. Ikke et ord ble sagt”, skrev Neubauer i sine memoarer. ”Morgenen etter kom Alfas løpssjef Giovannini til Rudis rom med forespørsel fra ”de tre musketerer” om han ville slutte seg til dem. Snart var det fire røde Alfaer på fabrikklaget…”


Helt sjef
”Il Maestro”s kommentarer og handlinger i forbindelse med Targa Florio 1932 bygde myten om ham ytterligere opp. Det begynte allerede da Nuvolari møtte Alfa Romeos vikarierende teamsjef Enzo Ferrari på jernbanestasjonen for å hente billetten sin til Sicilia. Så fort Nuvolari fikk den i hånden oppdaget han at det var en tur-retur-billett.

--Hm! utbrøt Nuvolari. –Jeg har alltid innbilt meg at du ville passe glimrende i denne jobben, men nå skjønner jeg at jeg har tatt feil. Du burde skaffet meg en enveisbillett. En god lagsjef bør kunne forutse muligheten av at en racerkjører på vei til et løp kan komme hjem i en kiste!

Til dette løpet hadde Nuvolari bedt Ferrari om å skaffe en mekaniker til seg som var minst like liten og lett som Nuvolari selv. Så ved starten presenterte Ferrari ham for en unggutt ved navn Paride Mambelli. Nuvolari tok straks Mambelli til side og ba ham være forberedt på at kjøringen han nå skulle være med på kunne virke temmelig skremmende. Derfor, sa Nuvolari, måtte Mambelli kaste seg under dashbordet når Nuvolari skrek ”NED!”, for det betydde at mantovaneren ikke aktet å forsere den kommende svingen på særlig siviliserte vis.

Historien om Targa Florio 1932 er kort fortalt: Nuvolari hadde løpet i sin hule hånd fra start til mål. Borzacchini ble toer.

Etter løpet spurte Ferrari unge Mambelli hvordan han hadde opplevd løpet i mekanikersetet. –Å, jeg satt faktisk ikke i setet, stammet Mambelli. –Allerede før første sving skrek Nuvolari ”NED!”, og det fortsatte han med dagen lang helt til vi hadde passert den siste. Jeg lå på dørken innunder dashbordet hele veien fra start til mål og fikk ikke sett noe som helst!


P3
Til Italias Grand Prix på Monza kom Alfa Romeo med en helt ny type racerbil til Nuvolari og Campari. Den ble kalt Tipo B, og hadde i motsetning til andre GP-biler bare ett sete. Motoren var en 2,65-liters rekkeåtter på 215 hk som var koblet direkte til girkassa, og fra denne gikk det to mellomaksler i V-form til bakakselen. Det gjorde det mulig å plassere setet midt i V-ens åpning, og dermed satt føreren like lavt som i en toseter. Bilens toppfart lød på over 230 km/t.

Italias GP det året er kort fortalt: Etter litt innledende kamp mot Chiron dirigerte Nuvolari racet fram til mål. I Frankrikes GP, som for første gang gikk på de raske landeveiene ved Reims, gjorde Nuvolari en dårlig start men gikk umiddelbart til angrep på runderekordene og avanserte fra niende til tredje plass etter tre runder.

Varzi, som lå på andreplass, fikk igjen girproblemer og måtte slippe Nuvolari forbi seg. Sistnevnte tok opp jakten på lederen Caracciola, og etter å ha reist seg i bilen og hyttet med begge nevene kom Nuvolari seg forbi ham også. Mantovaneren slapp aldri ledelsen fra seg igjen, og Alfa Romeo vant trippelseier i dette løpet med rekkefølgen Nuvolari – Borzacchini – Caracciola. Fra nå av ble B-typen offisielt kalt P3, da Alfa håpet at den ville bli en like suveren bil som P2 hadde vært (og det ble den!).


Forgjeves kamp
Så langt hadde Tazio Nuvolari vært uslåelig i 1932-sesongen, og det aktet han også å være i Tysklands Grand Prix på Nürburgring. Men her hadde Alfa Romeo bestemt at Caracciola skulle få vinne på hjemmebane, såfremt gutta greide å riste av seg Bugattiene. Nuvolari gryntet misfornøyd, men ordre var ordre, og Caracciola hadde tross alt gitt ham Monaco-seieren på et fat.

Caracciola tok starten fulgt av Nuvolari og Borzacchini. Bugattiene datt snart mer eller mindre av lasset. Men når løpet nærmet seg halve distansen greide ikke Nuvolari å styre seg lenger: Han la jernet flatt, satte runderekord og begynte å ta innpå lederbilen. I Alfa Romeo-piten trodde de ikke sine egne øyne. Frenetisk begynte teamfunksjonærene å veive med flaggsignaler for å få Nuvolari til å slakke av. Responsen var lik null.

Alfa Romeos stallsjef Giovannini likte ikke oppvigleri, ikke engang fra Nuvolari – han hadde politiske hensyn å ta. Så etter at Caracciola hadde fått unnagjort pitstoppet sitt på 1 minutt og 35 sekunder, beordret Giovannini mekanikerne til å bruke betydelig lengre tid på Nuvolaris bil.

Det varte ikke mange sekundene etter at Nuvolari stoppet før han luktet lunta: Aldri hadde han sett så bedagelige Alfa-mekanikere. Nuvolari bannet, spyttet og prøvde å ta over bensinfyllingen selv. Da han ble jaget vekk, plukket han opp en hjulvinne og truet mekanikerne med å knuse skallene deres ved å svinge den rundt i lufta, svart i øynene og fresende av sinne, før han fikk besinnet seg. Men ikke mer enn at han grep en håndfull tennplugger og kylte dem mot Alfa-mekanikerne når bilen hans endelig var klar – 2 minutter og 40 sekunder senere.

Vel bak rattet igjen roet Nuvolari seg likevel ned etter hvert og lot for en gangs skyld en annen vinne uten kamp. Og slik endte racet: Caracciola vant, Nuvolari ble toer og Borzacchini treer.

Etter racet ble Nuvolari spurt hvorfor han ikke hadde lystret det røde flagget som betydde ”sett ned farten” før pit-stoppen. Med sin uskyldigste mine svarte Nuvolari at han ikke hadde sett noe rødt flagg, bare det grønne som betydde ”fortere”, men at det sikkert skyldtes at kjørebrillene hans hadde grønne glass…


Sesongavslutning
Nuvolari tok tredjeplass i Tsjekkoslovakias Grand Prix ved Brno, som fant sted i en veritabel regnstorm. I kvalifiseringsheatet til Monza GP 11. september kjørte han fra samtlige i starten, men fikk etter hvert brysomt selskap av den nye kometen Luigi Fagiolis 16-sylindrede Maserati. De to storkjørerne presset hverandre hardere og hardere helt til Fagiolis bil plutselig fikk en sidesleng. Nuvolaris P3 lå da helt oppi hekken på Maseratien og ble nesten feid av banen, og all rattakrobatikken som måtte til for å redde situasjonen førte til at Nuvolari forstuet et håndledd i prosessen. 

Legen bandasjerte håndleddet før finalen, som fant sted senere samme dag. Tazio stilte opp med fornyet kamphumør, og igjen dra han ifra konkurrentene så fort startflagget falt.

Men om smertene i håndleddet var intense fra før, ble de snart helt uutholdelige av alle slagene fra rattet, spesielt i svingene der man virkelig måtte ta i. Så på rettstrekningen lot Nuvolari den vonde hånden hvile, og styrte med den friske – i over 200 km/t, og dette var vel å merke uten servo og med tidens lite retningsstabile diagonaldekk! På toppen av dette snudde Nuvolari seg hele tiden i setet for å sjekke om noen konkurrenter nærmet seg bakfra. De var ikke altfor tett på, og det så ut som om Nuvolari hadde seieren i boks da han tok fatt på siste runde.

Nettopp da hørte han de karakteristiske spyttelyden fra forgasserne som betydde at det var slutt på bensinen. En halv runde senere sluknet motoren. Hvit i ansiktet av frustrasjon og smerter måtte Nuvolari bare finne seg i at Caracciola og Fagioli brølte forbi, før hans egen P3 trillet lydløst over mål til tredjeplassen.

Dermed var storløpene over hva 1932 angikk. Det hadde i høyeste grad vært Nuvolaris år. Han hadde i tillegg scoret høyt i mindre løp: Han vant Coppa Acerbo ved Pescara, Coppa Ciano, Avellino-racet for sportsbiler og ble toer på franske Miramas, Han ble også årets Italia-mester. Aller viktigst for Nuvolari var at han ble den europamester i Grand Prix-løp – for første gang siden 1927 hadde man en internasjonal mesterskapsserie innen europeisk racing, 18 år før Formel 1-VM ble innført.


Skilpadde-amuletten
Tazio Nuvolari hadde all grunn til å feire sin 40-årsdag i november med godt humør! Han var blitt superstjerne, figurerte ofte på avisenes førstesider, tidens store navn søkte kontakt med ham og Mussolini-regimet ville gjerne fremheve ham som et eksempel på nasjonens idealer. En av berømthetene som hadde kontaktet ham våren 1932 var den fascistiske poeten Gabriele d’Annunzio, som forærte Nuvolari en liten skilpadde av sølv som lykkeamulett. Dette var en miniatyrkopi av en ekte skilpadde som d’Annunzio selv hadde eid (og forsølvet etter at den døde!).

D’Annunzio skal ha overrakt skilpadden til Nuvolari i sitt slott ved Garda-sjøen (i dag et høyst severdig museum) med ordene ”Til verdens raskeste mann: Verdens langsomste dyr”. Sammen med skilpadden fulgte et gavekort med poetens portrett og følgende håndskrevne melding: ”Til Tazio Nuvolari, av godt mantovansk blod, som i tråd med sin rase har forent mot med poesi, tatt de dristigste sjanser til teknologiens fremme, og ikke minst satt sitt liv på spill i kampen for seier”. Kortet er fortsatt bevart i Museo Tazio Nuvolari og er et glimrende dokument på fascistenes sans for svulstighe formuleringer…

Likeledes tok det ikke lang tid før Mussolini selv innkalte Nuvolari for at de to ”førerne” kunne posere sammen med en P3 på fotografier, også med Il Duce i sittebrønnen.

Hvilke politiske oppfatninger Nuvolari enn hadde, så holdt han dem for seg selv. Sikkert er det at han var uhyre stolt av skilpadden. Han gjorde den til sitt symbol sammen med monogrammet TN på brystet, og han bar alltid senere amuletten i halslinningen når han kjørte race. Han fikk selv laget kopier av den som gave til de som sto ham nær, eller til kontakter han anså for å være betydningsfulle. Skilpadden var fast vignett på skrivepapiret hans, og da Nuvolari anskaffet seg et privatfly noen år senere ble skilpaddemotivet malt på flyskroget.


Scuderia Ferrari
Etter Nuvolaris knusende seiersrekke i 1932 ønsket Alfa Romeo å hvile på sine laurbær: De la ned fabrikklaget sitt og overlot racerbilene sine til privatlaget Scuderia Ferrari for 1933-sesongen. Det vil si; de slapp ikke P3-ene fra seg, bare de gamle Monza-typene som Enzo Ferrari selv fikk oppdatere så godt han kunne.

For Nuvolari åpnet sesongen riktig bra: Sammen med Compagnoni vant han for tredje gang Mille Miglia med en 8C 2300. Men allerede i Monaco Grand Prix begynte problemene. Fra 1933 av var det treningstidene som avgjorde startposisjonene i dette løpet, og ikke loddtrekning. Varzis Bugatti tok pole position.

Rett bak ham, i fjerde posisjon, sto Nuvolari med samme startnummer på Alfaen som da han vant året før. Han hadde nesten ikke fått trent fordi han hadde krasjet ved Ste. Devote første treningsdag og bilen ble så vidt ferdig reparert til starten. Også Caracciola krasjet under treningen, og det så hardt at han var ute av bilrace i over et år framover.


Tvekamp i Monaco
Da startflagget falt stakk Varzi umiddelbart fra resten av feltet, men allerede etter en runde lå Nuvolari på andreplass. I den fjerde var han forbi, og fra nå av ble Monte Carlos gater arena for en duell som byen aldri hadde sett noe i nærheten av:, verken før eller senere:

Bugattiens korte akselavstand var skreddersydd for svingene, mens Alfaens bedre akselerasjon gjorde at den kom raskest ut av dem. Differansen mellom de to erkerivalene var rundt et tidels sekund omtrent hele veien – inn i svingene lå bilene ofte så tett at lederbilens halespiss lå mellom framfjærene til bilen bak!

Gjennom racets 100 runder skiftet Nuvolari og Varzi ledelsen mellom seg over 100 ganger, og det i gater så trange at det nesten var håpløst å kjøre forbi i det hele tatt!! Det er tvilsomt hvorvidt noe Monaco GP i historien har vært mer spennende enn nettopp dette!

I den 83. runden tok Nuvolari ledelsen for n-te gang, og fram til runde 90 økte den til 4 sekunder. Så nærmet Varzi seg igjen. Ved inngangen til runde 98, den nest siste, lå italienerne side om side gjennom hele start- og målområdet. Varzi fikk presset seg først inn i St. Devote-svingen, holdt seg foran, satte igjen ny runderekord, og i aller siste runde risikerte han motoren ved å holde 7000 o/min i tredjegir opp bakken til Casinoet. I forsøket på å henge med røk et oljerør i Nuvolaris motor, og en svart sky innhyllet Alfa Romeoen hans idet kokvarm olje sprutet over det glødende eksosrøret.

Likevel holdt bilen seg kjørbar til tunnelen var passert. Der hoppet Nuvolari ut av røyken og begynte å skyve bilen, som nå sto i brann under panseret, de siste hundre meterne mot mål. Men før mållinjen lå depotet, og der ble den utkjørte og andpustne Nuvolari stoppet av mekanikere som kom løpende med brannslukkere. Hjelp utenfra var diskvalifikasjonsgrunnlag, uansett hvor alvorlig en situasjon var, og Nuvolari mobiliserte sine siste krefter til å øse forbannelser over Alfa-mekanikerne da de åpnet panseret og tømte pulveret nedi. Etter dette var Nuvolari så rasende og utslitt at han ga opp å dytte bilen de siste få metrene til mål. Varzi vant.

René Dreyfus, vinner av Monaco Grand Prix 1930, beskrev Nuvolaris atferd i bilrace som følger: --Tazio virket fullstendig sprø bak et ratt selv om han bestandig hadde full kontroll over bilen. Gummifjeset hans skar grimaser hele tiden, med brede flir og rasende oppsyn om hverandre. Han kunne kaste hodet bakover og le helt sinnsykt i 220 km/t. Han kunne hoppe opp og ned i setet og juble av fryd, men også skrike høyt av sinne når han reiste seg i setet og skrek ugjengivelige gloser over den som lå 30 cm foran ham. Selv når tyskerne kom med 150 hk mer under panseret kunne han være helt på gråten av raseri fordi de ikke ville slippe ham forbi, og fordi det var fysisk umulig å tvinge seg forbi!


Tripoli-lotteriet
Etter Monaco kom turen til Tripoli Grand Prix, der Varzi vant på ny etter nok en innbitt fight med Nuvolari, men denne gang tok sistnevnte i hvert fall andreplass. Nuvolari deltok ikke i årets Targa Florio fordi Scuderia Ferrari ville delta i flest mulige løp, og datoen for Targa sammenfalt i 1933 med Eifelrennen på Nürburgring. Nuvolari ble sendt til Tyskland – og vant.

Rivaliseringen mellom Nuvolari og Varzi fikk enda større medieoppmerksomhet enn før nå som de to hadde etablert seg i verdenseliten innen racing, og enda sterkere fokusering skulle det bli: Først etter at Caracciola ble satt ut av spillet for lange tider etter sin treningsulykke i Monaco, deretter som følge av et lotteri i forbindelse med Tripoli Grand Prix i Libya, som den gang var en italiensk koloni.

Mussolinis guvernør for Libya, Italo Balbo, hadde fått bygget en helt ny, ultrarask racerbane ved byen Tripoli, et fantastisk anlegg med det siste og beste i fasiliteter inkludert lyssignaler og fotoelektrisk tidtaking. For å finansiere moroa ble det arrangert et nasjonallotteri: En uke før racet ble 30 lodd som samsvarte med bilenes startnumre trukket ut. Den som hadde loddet på vinnerbilen ville kunne håve inn en gevinst på 7,5 millioner av datidens lire, rundt det samme antall norske kroner etter 2001-kurs.

Ampert
Ved hjelp av mellommenn fikk Nuvolari, Varzi og Borzacchini møte de tre loddkjøperne som hadde trukket deres startnumre, og disse seks fikk laget en kontrakt som lød på at hvis en av de tre førerne vant, så skulle gevinsten deles likt mellom både dem og de tre loddkjøperne. Dette var faktisk helt legalt, og ble ikke engang hemmeligholdt – sportsavisene nevnte avtalen før løpet.

Men flere andre i miljøet følte seg holdt utenfor, som Campari og Fagioli, og de ble mildest talt forbannet. Under treningsdagene ropte begge to høyt til Nuvolari og Varzi at de ville gjøre hva som helst for å spolere løpet for ”koalisjonen” og ”konspiratørene”! Også Enzo Ferrari var gretten for ikke å ha blitt tilbudt en del av kaka. Enkelte førere, som briten Birkin og Campari, gjorde lignende avtaler seg imellom mht. resultatpremiene.

Varzi tok oppstyret iskaldt og erklærte at han ville kjøre løpet sitt samme hva andre mente. Nuvolari var derimot rystet av reaksjonen og forsøkte å roe de andre førerne ned ved å tilby en 50-50-deling med dem. Da Varzi spurte ham spydig hvordan han hadde tenkt å få til en slik deling, svarte Nuvolari: --Det er enkelt; siden det er umulig å dele 50-50 med alle, kommer jeg ikke til å dele med noen av dem!

Det som fire av ”konspiratørene” nå var redd for, var at de to andre, Nuvolari og Varzi, ville glemme hvilket beløp som nå sto på spill og i stedet kjøre bilene sine i filler i kampen for å vinne. Det ble derfor slått mynt om hvem av dem som skulle få passere mål først dersom ingen andre lå foran dem. Varzi fikk kron. Borzacchini ble overhodet ikke tatt i betraktning.


Nok et hektisk race
Så fort startlampa ble tent skjøt Birkin av sted med Nuvolari og Campari tett etter. Ved første passering lå Campari forrest – og han dro støtt i fra de andre. Varzi, derimot, hadde fått fylt for mye olje i motoren med det resultat at den spyttet rundt på 7 sylindre. Han lå midt i feltet.

Etter 14 runder og halvkjørt løp foretok både Campari og Birkin pitstopp (der Birkin brant armen på eksosrøret sitt, hvilket etter hvert førte til blodforgiftning og død). Nuvolari overtok ledelsen, og Varzi, som nå hadde forbrukt en del overflødig olje, var toer. Etter 23 runder stoppet Nuvolari for å tanke bensin, mens Varzi, som hadde en ekstra tank montert på Bugattien, var innstilt på å kjøre non-stop og tok føringen.

Etter et pitstopp på rekordtid spant Nuvolari ut fra depotet og satte etter Varzi. Han kunne heller ikke dy seg fra å kjøre inn forspranget, men fikk seg en overraskelse da han oppdaget hvor langsomt Varzi kjørte. Varzis problem var ikke verre enn at han fiklet med krana til reservetanken, men Nuvolaris eneste tanke var at han nå kunne glemme avtalen. Han passerte sin gamle rival, som imidlertid fikk opp farta litt svint.

 

De to førerne raste av sted side om side mens de gestikulerte og skrek til hverandre, formodentlig noe om at de like gjerne kunne konkurrere, siden den store lotteripremien likevel var sikret hvis en av dem vant. For ingen av dem slapp gassen et øyeblikk; de lå fortsatt side om side ved inngangen til siste runde – og nesten hele runden igjennom.

Men Varzis Bugatti, som hadde bedre bremser og bedre akselerasjon enn Alfaen, brukte nå hele banebredden og greide å stenge Nuvolari, som prøvde å komme seg forbi uten stans. Varzi bremset sist inn i siste sving og glapp unna, men så fort banen rettet seg gjorde Nuvolari et siste forsøk på å slip-streame seg forbi. Det lyktes nesten. Varzi nådde målstreken en dekkbredde foran Nuvolari. Tidsdiffen var to tidels sekund!


Skandale i ettertid
Det ble senere kastet mye smuss på Varzi, Nuvolari og Borzacchini på grunn av avtalen deres i Tripoli 1933. Verst var det kanskje at Alfred Neubauer, som selv ikke var til stede, skrev om løpet i sin selvbiografi mange år senere og gjorde mistanken om ”fiksing” til sannhet, ikke minst for de mange bilsportjournalister som kom etterpå og ukritisk siterte Neubauers bok som en kilde av høyeste autoritet og pålitelighet. Enhver som har sammenlignet Neubauers versjon med originale referater fra 1933 finner imidlertid så mange unøyaktigheter og oppdiktninger fra den store Mercedes-stallsjefens side at det blir direkte pinlig!

Men rett skal være rett: Det tok måneder før klimaet ble bedre i Grand Prix-miljøet igjen. Den fremtidige praksisen i Tripoli-lotteriene ble endret slik at de uttrukne vinnerne ikke fikk vite startnummeret før løpet var i gang. Mest paradoksalt var likevel at Nuvolari og Varzi hadde pådratt seg styggere riper i renommeet når de for en gangs skyld gikk sammen om noe, i stedet for å dyrke sin private krig.


Nei til duellering
Tripoli-affæren dempet Nuvolaris og Varzis motsetningsforhold, noe de ettertrykkelig demonstrerte da italienske journalister prøvde å invitere de to kamphanene til kjøreduell i to identiske biler. De to rivalene bestemte seg i stedet for å møte til pressekonferanse, der Nuvolari tok ordet:

--Hvis jeg skulle tape en duell som den dere foreslår vil jeg aldri kunne tilgi meg selv, og (henvendt til Varzi) du ville opplagt ha lidd på tilsvarende måte. Trolig ville det bety slutten på vennskapet vårt.

Varzi forble taus, bare så på Nuvolari med sine store og intense blå øyne. Synlig beveget grep han Nuvolaris hånd og trykket den. Deretter forlot de lokalet sammen. Etter denne pressekonferansen nevnte aldri noen av dem dueller med ett ord.


Nedtur på Montlhéry
Med 1933 års franske GP på Montlhéry var Nuvolari back in business. Bugatti fikk imidlertid ikke klargjort fabrikkvognene sine i tide, så Varzi ble snytt for å delta. Nuvolari hadde for sin del slått banerekorden flere ganger under trening, og skjøt av sted da startflagget falt. Han holdt seg i front til den sjette runden. Da brakk bakakselen, og Nuvolari var ute. Men i kjent stil holdt han seg i pitboksen i håp om å få overta en annen bil.

Sjansen kom da Taruffi, som lå på fjerdeplass, svingte inn for bensinfylling og dekkbytte, og da bilen svingte ut igjen satt en liten fyr i gul t-skjorte bak rattet… Men Nuvolaris kamp ble kort; etter 26 rundet pakket kronhjulet sammen, og løpet ble vunnet av Campari i Maserati. Campari benyttet all oppmerksomheten til å kunngjøre at denne sesongen ville bli hans siste; etter 20 år i bilsport-toppen aktet han å trekke seg tilbake for å dyrke sine andre lidenskaper: Opera, god mat og godt drikke…


Le Mans
Da Alfa Romeo kunngjorde at Nuvolari skulle dele en 8C 2300 med Raymond Sommer i 24 timers-løpet på Le Mans manglet det ikke på kritiske kommentarer: Hvordan kunne en bil holde i 24 timer med en kronisk villstyring som Nuvolari bak rattet? Selv Sommer stilte seg det spørsmålet.

Kritikken ble gjort til skamme. Aldri tidligere hadde Le Mans-løpet holdt et høyere tempo, det var som et Grand Prix-løp helt fra starten av og skylden var slett ikke bare Nuvolaris, for Alfaene til Chiron og Chinetti lå tett på. Faktisk var det Sommer som satte løpets beste rundetid og sikret bilen to runders forsprang på nærmeste konkurrent!

Klokka 4 om natten stoppet den ledende Nuvolari i depotet, der bilen ble stående i et kvarter mens en løs forskjerm ble skrudd fast og en bensinlekkasje ble tettet med såpe. Da reparasjonen var fullført hadde Chiron og Chinetti passert Nuvolari, og laget kunne prise seg lykkelig over Nuvolaris Grand Prix-erfaringer i den klappjakten som nå oppsto.

Klokka 8 om morgenen hadde han kjørt seg opp til andreplass, og en time senere lå han atter i ledelsen. Chiron krasjet, Nuvolari hadde opparbeidet tre runders ledelse på Chinetti, og Sommer fikk igjen overta rattet. Men bensinlekkasjen var fortsatt et problem selv om de nå hadde gått over til tyggegummi som tetningsmiddel.

Da Nuvolari tok rattet for å kjøre løpets siste 75 minutter hadde de siste timene vært en siksak-duell mellom Chinetti og Sommer, og det var førstnevnte som ledet. Nå fikk Nuvolari signalet ”Gi alt”. Det samme fikk Chinetti. Ingen av dem skuffet. Det ble en glitrende innspurt der alle tidligere rekorder ble slått, der siksak-duellen fortsatte og hvor Nuvolari i oppløpet brutalt slengte bilen forbi Chinettis inn i Arnagesvingen mens han kastet hodet tilbake av latter og klappet bilen sin på siden. Nuvolari vant med 9 1/5 sekund og en snittfart på 131 km/t. Det siste kvarteret hadde han kjørt helt uten bremser.


Maserati
Nuvolari var slett ikke fornøyd med holdbarheten til de Ferrari-modifiserte Alfaene, men også i Marne Grand Prix på Rheims grep han fort ledelsen og økte den runde for runde – den raskeste gikk unna med rekordartede 152 km/t i snitt.

Men så begynte transmisjonen å lage kvalm igjen. Nuvolari måtte bryte, og etter en disharmonisk meningsutveksling med Enzo Ferrari takket vår helt for samarbeidet med Alfa Romeo og tok med seg Borzacchini for å gjenopprette Scuderia Nuvolari. Til Belgias GP på Spa-Francorchamps dukket Nuvolari opp i en fabrikkeid Maserati 8 CM 3000, som med sin kompressormatede 3-liters rekkeåtter på 220 hk var god for 250 km/t. Nuvolari tok starten, holdt ledelsen, satte dagens beste rundetid med over 143,6 km/t i snitt, og vant racet foran Varzi.


Med MG i Irland
Den engelske sportsbilfabrikken MG hadde deltatt på Le Mans og selvsagt lagt merke til Nuvolaris oppvisning. Da det kom dem for øre at han hadde forlatt Alfa Romeo var de ikke sene med å tilby Nuvolari en K3 Magnette til Tourist Trophy 1933. Nuvolari fikk MG-mekanikeren Alec Hounslow til å sitte på, pluss et par treningsrunder for å lære bruken av elektrisk forvelger-gearkasse, hvilket viste seg å være null problem.

Så til selve racet. Nuvolari hev som vanlig bilen rundt sving etter sving, og lå som toer bak briten Hugh Hamiltons lille MG Midget. For hver runde slo Nuvolari sin egen rekord. Hver gang han aktet å passere en bil, viste han tommelen opp til Hounslow, som etterpå fortalte: --Jeg bare nøt det løpet fordi Nuvolari var så sikker, solid og stø som et hus. Og han tok svingene så perfekt i runde etter runde at det nesten fortonet seg monotont.

Likevel viste det seg at de som forsøkte å henge med dro av veien før eller senere. Og alt var ikke like trygt hele tiden – Nuvolari sneiet en telefonstolpe i hvert fall én gang. Men omsider tok han både ledelsen og seieren.

Først etterpå ble det klart hvilken bedrift Nuvolari hadde utført: Med denne 1100-kubikkeren hadde han gjennomført en runde bare 6/100 sekund langsommere enn en 2,3 liters Alfa som vant et handicapheat. Og da Nuvolari ble spurt hva han syntes om bremsene, svarte han: --Jeg er nok ikke den rette å spørre om det, for jeg har omtrent ikke brukt dem…

Ikke før i 1951 ble et Tourist Trophy gjennomført på kortere tid en dette, og da måtte Stirling Moss ta i bruk en 3-liters Jaguar C-Type for å greie det

En konkurrents observasjoner
Le Mans-vinneren ”Sammy” Davis lå tett bak Nuvolari gjennom deler av Tourist Trophy 1933, og hadde et helt annet inntrykk enn Hounslow hva italienerens kjøring gjaldt: --Jo vanskeligere en sving var, jo bredere gliste Nuvolari. Han elsket svinger og ingen kunne ta dem raskere enn ham. Han ignorerte bremsene fullstendig. I stedet kastet han bilen inn i kontrollerte firehjulsskrenser der bare sidefriksjonen bremset bilen, og alltid i en vinkel som gjorde at retningen ut av svingen var optimal for å gi full gass i samme sekund som hjulene igjen fikk grep. Aldri hadde jeg sett noe lignende! Han korrigerte rattet kvikkere enn øynene mine kunne følge med. Det virket som om han fysisk løftet bilen over kerbsen. Dekkene skrek vilt hele tiden og det samme gjorde publikum, det var faktisk ikke godt å si hvor de høyeste skrikene kom fra!

Les fortsettelsen: Tazio Nuvolari (del 4)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: