Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 4) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 4)
Åtte dager etter Tourist Trophy 1933 var Nuvolari tilbake i Italia for å delta i Italias og Monzas Grand Prix, som var to forskjellige løp i ett arrangement. I Italias GP ble Nuvolari toer i sin Maserati 8CM 3000 bak Fagiolis Alfa Romeo P3 – etter Nuvolaris sorti hadde Alfa Romeo omsider bestemt at Scuderia Ferrari skulle få overta P3-ene også! Men denne opplevelsen skulle ikke bli Nuvolaris verste denne helgen.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 1
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 2
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 3

 

Monza GP besto av tre kvalifikasjonsheat og en finale. Nuvolari deltok ikke i dette, da han ikke hadde flere brukbare dekk igjen etter sin innsats tidligere på dagen.

Etter første kvalik-heat samlet det seg en stor oljedam i parabolica-svingen og førerne i annet heat nektet å begi seg utpå før oljen var fjernet. Publikum, inkludert kronprins Umberto, ble hørbart irriterte og arrangørene nøyde seg med å slenge et par bøtter sand over oljesølet. Dermed startet heat nummer to.

 

Farvel til ”musketerene”
Campari, som hadde kunngjort at dette skulle bli hans siste løp før han trakk seg tilbake, nådde svingen først, fulgt av Borzacchini. Begge bilene skled i den oljemettede sanden.

Camparis bil ble vendt rundt idet den gikk over doseringskanten og seilte fritt gjennom 30-40 meter før den krasjet i buskene. De tre følgende vognene fulgte på i alle retninger, også Borzacchinis Maserati gikk over kanten mens de to andre krasjet på selve banen. Campari fikk knust brystkassen og døde momentant da bilen landet opp-ned over ham. Borzacchini ble kastet ut av bilen sin, brakk ryggen og levde bare et par minutter etter ankomsten til Monza-hospitalet.

Etter dette ville førerne forståelig nok avlyse fortsettelsen, men publikum skrek og truet til de fikk viljen sin. Mer sand ble hentet fram og pøst ut i svingen. Det tredje kvalik-heatet var fritt for ulykker, men gikk langsomt, og det begynte å bli tussmørkt da startflagget falt for finaleomgangen: Da inntraff en ny dødsulykke idet den ledende grev Czaykowskis Bugatti vippet over kanten 50 meter etter oljeflekken, landet opp-ned mot et tre og tok fyr.

Nuvolari var utrøstelig. Hele natten satt han i kapellet ved Borzacchinis side og sammen med de to andre døde førerne, hvorav altså også hans andre ”musketer”-venn Campari. Neste formiddag måtte Carolina Nuvolari selv reise til kapellet for å overtale ektemannen til å komme hjem og legge seg.

 

Sesongavslutning 1933
Nuvolari orket ikke å delta i Tsjekkoslovakias GP helgen etter, men var igjen på plass med sin Maserati i Spanias GP i San Sebastian før måneden var omme. Igjen ledet han, igjen satte han dagens beste rundetid, men så smalt det, og atter en gang ble Nuvolari bandasjert etter alle kunstens regler. Hans eneste trøst var at sesongen likevel var over, slik at han slapp å gå glipp av noe løp.

Av andre resultater Nuvolari oppnådde denne sesongen var en tredjeplass på Avus-autostradaen i Berlin (der Varzi vant og Tysklands nye rikskansler Hitler var til stede). I Frankrike vant Nuvolari Nimes GP og Nice GP, i Tunis Karthago GP, og hjemme i Italia vant han i Alessandria og Montenero og ble toer i Pescara. Det siste resultatet var på hengende håret, for en drivknute kom i beknip av overoppheting ved det siste depotbesøket, og bilen var ikke til å rikke. Nærmest på impuls tømte Nuvolari en bøtte vann over leddet, temperatursjokket var nok til å løsne det, og andreplassen kunne sikres.

 

Feilgrep
Den internasjonale Grand Prix-formelen for årene 1934-1937 skulle ikke lenger være ”fri”. Racerbilene gikk nå aldeles for fort, mente man, så det var best å begrense bilenes vekt til 750 kg eksklusive fører, dekk og væsker. Karosseriene måtte være minst 85 cm brede. Formelens intensjon var sikkert bra nok, men skulle allerede i første sesong vise seg å ha stikk motsatt effekt av den tilsiktede.

Om Nuvolari var sur på Alfa Romeo for at de hadde ”løslatt” P3-ene sine til Scuderia Ferrari etter at han hadde forlatt laget, ble han ikke blidere av at Varzi tegnet kontrakt med Ferrari for 1934-sesongen. Konsekvensen ble at Nuvolari gikk til Bugatti for å kjøre deres nye GP-racer Type 59, som på papiret så grei nok ut med sin toppfart på 245 km/t.

Allerede i Monaco GP må Nuvolari ha skjønt at han hadde gjort en tabbe. At Bugattien var Italia-rød og hadde samme startnummer som de to foregående år (28) hjalp selvsagt ikke det spøtt - han havnet i femte startposisjon. Også i racets innledende faser lå han stort sett stabilt rundt femteplass, noe som betydde at han ble innhentet av lederbilen med en runde ved halvkjørt løp. Bugattiens akselerasjon var slapp, bremsene var bare sorgen, og da Nuvolari omsider hadde avansert til tredje måtte mekanikerne bruke fire minutter på dem før han slapp løs igjen, denne gang på sjette plass. Nuvolari endte på femte, men tross alt foran Varzis Alfa Romeo.

Tazio Nuvolari kjørte flere merker i 1934, bl.a. kjørte han for Alfa Romeo i Mille Miglia selv om Varzi var på samme lag. Varzi vant dette racet foran Nuvolari. Til hverdagsbruk kjørte Nuvolari en liten, men avansert Lancia Augusta, en biltype som privat også ble valgt av hele fem toppførere i Scuderia Ferrari!

 

Ulykke
Det gikk enda verre i Bordino-cupen i Alessandria, som kunne ha endt med kroken på døra for Nuvolari: For idet han rundet en sving under den første runden i finalen, buste han rett mot grev Trossis bil som befant seg midt i en piruett. Nuvolari hev bilen sin til side og pløyde Maseratien sin rett i et tre. Benbrudd, kraftig hjernerystelse og sykehusopphold ble resultatet.

På sykehuset strømmet lykkønskningene inn. Selveste Vatikanet sendte ham telegram med ønske om snarlig bedring. Men den pussigste hilsenen var fra en turnforening i Alessandria som hadde plukket et stykke bark fra treet og skrevet på det: ”Til Tazio Nuvolari, rattets ener, til minne om den landlige vekst som, selv om den hindret en garantert seier, ivaretok sin egen eksistens”. Og naturligvis benyttet mediene seg av ulykken til å foreta et intervju. Der de evige spørsmålene rundt farene ved sporten selvsagt ble reist.

--Om jeg er redd for å dø i en racerbil? spurte Nuvolari forundret. –Hvis du tror at du kommer til å dø i din egen seng, hvorfor er du ikke da redd for å legge deg hver eneste kveld?

 

Mer motgang
Varzi vant i Alessandria, og mens Nuvolari fortsatt lå gipset vant Varzi pånytt i Tripoli og i Targa Florio.

For Nuvolari betydde det at han ikke lenger kunne holde seg i ro. En måned etter ulykken dukket han opp på krykker ved Avusrennen i Berlin: Hans trofaste mekaniker Compagnoni hadde bygget om pedalene i Maseratien slik at alle kunne betjenes med venstrefoten. Den andre foten var selvsagt fortsatt gipset, og ble så følelsesløs under løpet at Nuvolari praktisk talt satt fanget i sin egen sittebrønn. Han endte på femteplass og ble regnet som moralsk vinner. Men den slags uttrykk eksisterte ikke i Nuvolaris vokabular, særlig ikke når Varzi ble toer.

Den engelske føreren Earl Howe kommenterte Nuvolaris innsats på Avus slik: ”De som kalte den oppvisningen idioti kan i det minste være ærlige nok til å innrømme at det var en av de fineste eksempler på mot og innsatsvilje som noensinne er sett”. Det var for øvrig på Avus de Porsche-konstruerte midtmotorbilene fra Auto Union debuterte – den første smak på hvor Hitler-Tyskland aktet å føre Grand Prix-teknologien videre.

Nuvolari tvang Maseratien sin først fram da starten gikk i Penya Rhin GP ved Barcelona, men smertene i benet gjorde det umulig for ham å ivareta posisjonen. Han fortsatte likevel å kjøre så lenge bilen holdt – i 32 runder. Også i Eifelrennen på Nürburgring ble Nuvolari så dårlig etter fem runder at han måtte bryte.

Han gjorde et nytt framstøt for Bugatti i Frankrikes GP på Montlhéry, der også de nye racerne fra Mercedes-Benz fikk sin debut. Nuvolari startet midt i feltet og følte seg ikke særlig komfortabel med det. Det ble snart enda verre. Etter to opphold i pit’en i løpet av de 8 første rundene – grunnet girkassa - lot han Wimille overta bilen og seg selv stemple ut for dagen.

I Marne GP på Reims tok Varzi starten, noe som Nuvolari selvsagt tålte dårlig. Så han kjørte Maseratien sin langt over grensen i forsøket på å henge med. Prisen ble et ødselt dekkforbruk, og da et dekk fra Nuvolaris tredje sett gikk i oppløsning nettopp da han passerte depotet, måtte han fullføre en hel runde uten dekk på det ene drivhjulet. Til slutt brakk Maseratiens bakaksel sammen av påkjenningene, og Alfa Romeo tok en suveren seier.

 

Innbitt kamp mot overmakten
I Tysklands GP på Nürburgring havnet Nuvolari i andre startrekke. Heller ikke dette hjalp, for nå hadde tyskerne begynt å få dreis på bilene sine. Men ved å kjøre slik som bare han kunne endte Nuvolari likevel på fjerde plass.

Maseratien holdt i Coppa Ciano, til tross for at Nuvolari kjempet vilt mot de to Alfa-kjørerne Varzi og Moll. Men å holde følge hadde han ingen sjanse til i lengden og han måtte ta til takke med tredje plass. Og enda bedre gikk det i Coppa Acerbo, der han kjørte et fantastisk race og til tross for rusk i bensinen endte på andreplass bak Fagiolis Mercedes-Benz, som var 40 km/t raskere enn Maseratien på langsidene.

I Nice Grand Prix hadde Nuvolaris Maserati først en lang duell med Dreyfus på Bugatti inntil sistnevnte krasjet. Deretter begynte han å glefse etter Varzis bakhjul. Begge satte nye runderekorder før Maserati-motoren endte med å vandre heden av presset.

1934 ble det første året Sveits holdt et Grand Prix-løp. Åstedet var den vakre, men farlige Bremgarten-banen i Bern. Nuvolari åpnet som andremann i feltet, og klenget seg som rasende på Stucks Auto Union i runde etter runde helt til problemer med plugger og kjøling etter hvert tvang italieneren til å bryte.

I et gateløp i landsbyen Biella kjørte Nuvolari en privat 2,3 liters Alfa Romeo Monza. Han vant kvalik-heatet men måtte utgå med brukne bakfjærer i finalen.

 

Bremseløs på Monza
For å hindre en reprise på det tragiske 1933-løpet var det oppført flere sjikaner på Monza i anledning Italias GP 1934. Nuvolari stilte med Maserati-fabrikkens helt nye 6C med 3,3 liters-motor på 260 hk og en toppfart på like mange km/t, noe som likevel var langt svakere enn de tyske bilene. Og bilen var tung – absolutt all væske ble tømt fra den før den kom innunder 750 kg-grensen.

Da starten gikk, hev de tyske bilene seg foran mens Nuvolari og Varzi sin vane tro hadde sitt private oppgjør litt lenger bak. Imidlertid varte det ikke lenge før Nuvolaris bremser begynte å fade – mekanikerne hadde ikke fylt væskebeholderen skikkelig etter vektkontrollen! 20 runder før mål var det null bremser igjen i Maseratien, men tross alle sjikanene greide Nuvolari å bremse godt nok med girene til å sikre seg en 4.plass. Enda en legendarisk prestasjon var plusset på den utrolige italienerens rulleblad….

 

Et snev av Auto Union
I Spanias GP ved San Sebastian satt Nuvolari igjen bak rattet i en Bugatti Type 59. Nå hadde fabrikken fått litt mer fart på bilene, men på langt nær nok til å hamle opp mot de tyske produktene. Nuvolari fullførte likevel på en beundringsverdig 3. plass. Og under treningen hadde han fått anledning til å prøvekjøre Auto Unions formidable midtmotorbil. Den samme muligheten gjentok seg ved treningen til Tsjekkoslovakias GP ved Brno. Varzi hadde for sin del prøvd den allerede under treningen til Italias Grand Prix. I selve løpet på Masaryk-banen ved Brno kjørte imidlertid Varzi Alfa Romeo og Nuvolari Maserati, som vanlig. Igjen ble tyskerne for sterke, Nuvolari ble treer og Varzi femtemann i mål.

Ikke før i Modena-racet 14.oktober greide Nuvolari å sikre seg sin første seier i 1934-sesongen. Her passerte han den ene Alfaen etter den andre tilhørende Scuderia Ferrari, og i det han passerte den siste av dem (Varzis) ved Monument-hårnålen kunne ikke Nuvolari dy seg fra å peke nese til Enzo Ferrari, som han visste sto blant tilskuerne akkurat der. Mantovaneren fulgte opp suksessen med en ønskereprise i Napoli påfølgende helg.

For Nuvolari var 1934 likevel et frustrerende år. Og verst av alt: Noen av Auto Union-førerne (formodentlig Hans Stuck) hadde satt foten ned med hensyn til å ha Nuvolari på laget. Løpssjefen hos Auto Union hadde bøyd av, og i stedet latt tilbudet om en kontrakt for 1935 gå til Varzi.

Mussolini fant på sin side ut at Italias folkehelt burde kjøre for Alfa Romeo, som fascistpartiet i de senere år hadde berget gjennom flere økonomiske kriser. Det varte ikke lenge før Nuvolari og Enzo Ferrari røkte fredspipe. Nuvolari ble dermed sikret plass hos Scuderia Ferrari for 1935-sesongen. Deres Alfa Romeo P3er var boret opp til 3,2 liter og var gode for 275 km/t, men i forhold til de tyske bilene var dette fortsatt en vits.

Det var en mager trøst. De tyske teamene var nå blitt så sterke at alle andre fikk spille statistroller. Men det fantes fortsatt løp som tyskerne ikke deltok i, og dette hjalp Nuvolari til å gjøre et strålende comeback i Alfa Romeo ved å vinne det franske Pau GP i februar. Men i Monaco GP var tyskerne tilbake, i tillegg til at Nuvolaris bremser var så dårlige at han etter 39 runder overlot bilen til Trossi, som prøvde seg et par runder til før han ga opp.

 

Monoposto Bimotore
For å bevise at tyskerne ikke var de eneste som kunne bygge eventyrlige racerbiler bygde Alfa Romeo en eksperimentracer, Bimotore, med uavhengig fjæring på alle hjul og to P3-motorer, en foran og en bak føreren. Bilen var altfor tung for GP-formelen, men var ment for ”frie” løp og for rekordforsøk – de til sammen 540 hestekreftene kunne skyve kjerra opp i 325 km/t, noe Nuvolari også hadde bevist da de første testene ble foretatt allerede i april.

Like fantastisk som Bimotoren selv var appetitten den hadde på drivstoff og dekk. Planene om å sette den inn i Tunisias GP ved Kartago ble derfor ikke iverksatt. Nuvolari fikk i stedet en P3. Men motoren i denne skar seg etter bare 5 runder mens Varzi, som her debuterte i det tyske Auto Union-teamet, vant på strak arm.

Uken etter gikk imidlertid Tripoli GP på den Mellaha-banen, som på den tid var verdens raskeste landeveisbane. Der stilte Nuvolari omsider i Bimotoren og han foretok en bra start. Dette var selvsagt ingen triumf i seg selv – bilen var den første som måtte foreta pit-besøk, og et par runder senere ett til. Men endelig så det ut til å bli orden på monsteret. Og fordi det var Varzis Auto Union som ledet, ville Nuvolari ytterst gjerne gi ham selskap.

Det må ha vært en fantastisk opplevelse å høre denne Alfaen med to motorer, fire kompressorer og sangen fra et utall rettskårne drev, spesielt for Nuvolari som satt midt i denne mekaniske konserten og holdt absolutt flat out forbi hovedtribunen i 320 km/t, der han i samme slengen dro forbi to Mercedeser som om de sto parkert. Ved neste passering lå han side om side med Varzi, og det så tett at senterboltene i hjulene faktisk slo i hverandre. Men så måtte Nuvolari i depot igjen, og Varzi fikk fortsette i fred. Senere fikk Varzi to punkteringer og måtte gi fra seg seieren. Nuvolari ble nr.4.

Etter en innbitt fight mot Farina vant Nuvolari et ganske ubetydelig gateløp i Bergamo med sin P3, før han igjen satte seg i Bimotoren for å kjøre Avusrennen i Berlin. Der var dekkproblemene så omfattende at han bare ble nr. 6 i kvalikheatet og ikke kom med i finalen. Scuderia Ferrari satte aldri Bimotoren inn i noe race igjen.  

Men rekordforsøk var en annen sak. 15. juni stilte Nuvolari med Bimotoren på autostradaene mellom Bologna og Mare og mellom Lucca og Altopascio, der han på et punkt var oppe i over 336 km/t! Værforholdene var ikke ideelle, og øvelsen ble da heller ikke fri for dramatikk: Et kraftig sidevindkast tok tak i den 1300 kg tunge bilen som da holdt 320 km/t, og som var vanskelig å kontrollere allerede i 150 km/t. De påfølgende hjulsporene i betongen strakte seg over 200 meter før Nuvolari igjen fant stø kurs, men rekordforsøket var ødelagt. Nuvolari valgte å foreta nye forsøk omgående! I et av disse korrigerte han et nesten like voldsomt vindkast(!), men han endte likevel dagen med nye verdensrekorder på to forskjellige kilometerdistanser. Det var en fint plaster mot at han ikke fikk deltatt i årets Eifelrennen, som fant sted samtidig med rekordforsøkene.

--Jeg har aldri vært oppe i noe så livsfarlig som de vindkastene, selv ikke den gangen bilen min brant i Pau, kommenterte Nuvolari mange år senere da han mintes disse Bimotore-øvelsene.

I Biella-racet var det tilbake til P3-hverdagen. Nuvolari vant løpet, og med 3 relativt små seiere hadde han allerede hatt en bedre sesong enn i hele 1934.

 

Sjikaner
Tre store sjikaner ble rigget opp på Montlhéry for å ikke gi tyskerne altfor store fordeler i Frankrikes GP. Nuvolari hadde fått boret opp P3-motoren til 3,5 liter og tok starten, men måtte snart kjempe en lang og spennende kamp om ledelsen mot Caracciolas Mercedes-Benz. For selv om Caracciola hadde 130 hk mer under panseret var det Nuvolari som var spesialist på å takle sjikaner, og det var sistnevnte som satte dagens raskeste rundetid! Men så takket Alfaens girkasse for samarbeidet.

Penya Rhin GP i Montjuich-parken ved Barcelona hadde for sin del ingen sjikaner, og Nuvolari måtte nøye seg med tredjeplass bak to Mercedeser. Torino GP som gikk i Valentino-parken i byen var imidlertid tyskerfritt, Nuvolari vant det og satte ny banerekord samtidig.

 

Tysk overmakt
Scuderia Ferrari gledet seg neppe til å møte tyskerne i deres eget Grand Prix på Nürburgring, der Hitlers partiapparat var i full sving med sin massive propaganda. Hakekorsflagget vaiet overalt. Mengder av SA-tropper paraderte foran hovedtribunene, det nye kjempeluftskipet ”Hindenburg” svevde over banen, og store deler av de mellom 220.000 og 300.000 nasjonalsinnede hjemmepublikummerne hadde kun kommet for å se en av de ni bilene fra Mercedes-Benz og Auto Union vinne. Alfa Romeos biler var tre år gamle, hadde gammeldags fjæring og langt færre hestekrefter å rutte med. Ingen regnet med dem lenger.

Nuvolari kom kjørende fra Italia til den tyske grensen med sin kone, sin eldste sønn Giorgio og sin trofaste mekaniker Compagnoni. Hitlers militærapparat gjorde ikke passeringen til noen kjapp og enkel oppgave, så Nuvolari bløffet grensevaktene med at han måtte rekke en avtale med korpsführer Adolf Huhnlein, som var Det Tredje Rikes høyeste autoritet for motorsport. Da kona etter passeringen spurte hvorfor han sa slikt, svarte Nuvolari at han egentlig ikke hadde løyet – de kom jo til å møte Huhnlein på Nürburgring i løpet av uka! Så lo han høyt: --Dette er den eneste gangen jeg har funnet Huhnlein brukelig til noe som helst!

Nuvolari hadde trukket lodd til fremre startrekke og fikk en fin avgang på den overskyete banen. Han lå som toer etter første runde, med en Alfa som for anledningen var boret opp til 3,8 liter og ytet 330 hk. Snart kom likevel tyskerne buldrende i all sin velde med 50-70 hk mer, og i runde 2 var italieneren firer. De andre Alfa-kjørerne fikk på denne tiden problemer og måtte overlate til Nuvolari å redde det som var igjen av merkets ære for dagen.

Etter hvert hadde den lille mantovaneren fått kjørt seg varm i trøya. Dessuten hadde det begynt å regne litt, hvilket passet utmerket for Alfaen på den svingete Nürburgring, som for øvrig var en av Nuvolaris favorittbaner. Han la hodet litt bakover og slo armene litt ut til siden, et kroppssignal som for Nuvolaris del alltid betydde ”Kamp!”. Så begynte han å briljere og ga flatt jern.

Det som Nuvolari nå var i ferd med å oppvise, skulle for alltid sikre ham en plass i historiebøkene. I runde 7 passerte han Rosemeyer og von Brauchitsch med så å si én manøver. Han ble selv passert av sistnevnte runden etter, tok plassen tilbake i runde 9 og passerte også Fagioli før runden var fullført. I runde 10 rev han ledelsen fra Caracciola ved utgangen fra Karussel med en nydelig sladd, som var så bred at den dyktigste gartner ikke kunne ha stusset kanthekken mer effektivt. Da Nuvolari fullførte denne runden hadde han satt ny rekord, den første i Nürburgrings historie som lød på mindre enn 11 minutter.

Publikum var lamslåtte, de kunne knapt begripe at det de nå så var virkelighet. Selv kameramennene som filmet løpet, fortsatte blindt å fokusere på de tyske bilene.

 

Århundrets bilsportprestasjon
Slik som dette hadde selv ikke Tazio Nuvolari noen gang kjørt tidligere. I teorien var det han nå utførte fysisk umulig med den ”veteranbilen” han hadde til rådighet - men han gjorde det likevel!

Selv jubelen i Alfa Romeo-depotet begynte nå å forstumme. Milano-folket så først to ganger på stoppeklokkene for å være sikre på at de så var riktig, deretter våget de knapt å se på den røde bilen hver gang den passerte – flere av dem var temmelig sikre på at det i så fall var det siste glimtet de fikk av bilsportikonet Tazio Nuvolari i live. Og mellom hver av disse passeringene gikk det altså 11 nerveslitende minutter.

11 runder, halvkjørt løp og tid for pitstopp. Nå var stillingen i mekanikernes hender, og på dette punkt var den tyske effektiviteten og oppfinnsomheten på hjelpemidler overlegen. Von Brauchitsch, Caracciola og Rosemeyer brølte videre. Nuvolaris bil ble stående mens føreren suttet nervøst på en sitron.

Så brakk en mekaniker håndtaket på fyllepistolen. Forvirringen i Alfa-depotet var total: Mekanikerne kom løpende med bensinkanner og tømte innholdet i en påfyllingstrakt på tanken etter tur, mens Nuvolari ustanselig hoppet, veivet med armene, freste og skrek til dem om å få opp farten. 2 ¼ minutt senere var bilen klar – og utkjørselen ”tilfeldigvis” fylt av brunskjortede SA-menn. Snerrende av raseri ga Nuvolari fullstendig F, tok rennefart med Alfaen og tverrsladdet mot nazigjengen med skrikende dekk. Gruppen spredte seg slik Dødehavet i sin tid hadde gjort for deres fiender israelittene, flere brunskjorter måtte løpe ut på selve banen eller kaste seg over kanten på pitboksene for å komme unna. Nuvolari kunne endelig fortsette – men nå nede på sjette plass.

De fem tyske bilene foran ham lå ganske tett og Nuvolari var i høyspenn som aldri før - han fortsatte utrettelig å barbere innerkurvene med sin overlegne millimeterpresisjon og sine legendariske firehjulsskrenser. Både Stuck, Fagioli og Caracciola hadde biler som nå begynte å bli slitne, og alle tre ble forbikjørt av Nuvolari som om de hadde vært noviser. Og da Rosemeyer måtte bryte lå Nuvolari plutselig på andreplass. Til gjengjeld hadde den ledende von Brauchitsch nettopp satt ny runderekord; diffen mellom de to bilene var hele 1 minutt og 27 sekunder, og bare 7 runder gjensto.

Mercedes-stallsjefen Alfred Neubauer hadde allerede gitt von Brauchitsch signal om at ledelsen hans var trygg, og sto med sin brede bak mot banen da Nuvolari dukket opp, lenge før antatt. Det massive utropet fra tribunen fikk umiddelbart den korpulente stallsjefen til å virvle rundt med vidåpne øyne - heller ikke han kunne tro det han så: --Det er umulig! utbrøt han, --INGEN kan kjøre inn så mye tid!

Men den vesle trollmannen fra Mantova fortsatte å utføre det umulige der han slåss mot sine håpløse odds. Han tok inn 10 sekunder på neste runde, 14 til i runden etter, og hele 16 sekunder i den påfølgende. Så, i den 19. runden, tok han bare 4 sekunder. Fortsatt var avstanden til von Brauchitsch 43 sekunder, og nå gjensto bare tre runder av løpet. Det kunne ikke gå. Neubauers hvilepuls begynte å senke seg mot det normale.

Men ”gi opp” var et av de begreper som ikke fantes i Nuvolaris vokabular. Fortsatt nektet han helt enkelt å forholde seg til et nærmest garantert nederlag, og tok 11 sekunder til i runde 20. Nå begynte imidlertid von Brauchitsch å slå tilbake; Nuvolari innhentet bare 3 sekunder i den 21. runden, så avstanden var fortsatt hele 35 sekunder mellom de to da de tok fatt på sisterunden.

Nuvolari så verken til høyre eller venstre, han stirret bare rett fram mot horisonten i håp om å få øye på lederbilen mens han fortsatte å kjøre som en vampyr fra heteste helvete. I Mercedes-depotet var Neubauer fortsatt stum og nærmest paralysert: Nuvolari hadde kjørt de siste 15 milene uten antydning til presisjonsavvik. I Alfa Romeo-depotet gikk bestevennen Compagnioni ned på kne. Han ba.

 

Den enes uflaks, den andres flaks
Von Brauchitsch var selv en fører som ”kjørte bredt”, tok sjanser og slet både dekk og bremsebelegg i utrolig grad. Det hendte også at han ble nervøs under press, så det kunne hende at noe ville gå galt med Mercedesen. Og von Brauchitsch var ikke i Nuvolaris divisjon. Ingen var i Nuvolaris divisjon, ikke engang Nuvolari selv hadde vært i den divisjonen han befant seg i denne dagen, 28. juli 1935.

Ved Flugplatz, 5 km etter start- og mållinjen, var tidsforskjellen redusert til 30 sekunder. Ved Adenauer Forst lød den på 27 sekunder. Men allerede ved Karussel var Nuvolari i ferd med å få kontakt, snaue 100 meter skilte nå de to bilene. Høyttalerne rundt banen var en kakofoni av speakerens skingrende, opprømte ordflom – som med ett gikk over til uforståelig babbel.

For 7 km før mål eksploderte et bakdekk på von Brauchitsch’ bil! Få sekunder etter var Nuvolari forbi, og han kunne fullføre de siste kilometerne i ensom majestet.

Tribunene var dørgende stille da den røde bilen brøt fram gjennom disen og brølte over mållinjen. Så, plutselig, eksploderte publikums jubel mot himmelen! Arme von Brauchitsch blåste enda et dekk før løpet hans var over, og mistet tre plasseringer til. Han strigråt av skuffelse og utmattelse da han omsider kom i mål.

For det tyske nazipartiet føltes Alfa Romeos seier omtrent like nedverdigende som å bli spyttet midt i ansiktet. Det hevdes at korpsführer Huhnlein, som hadde kommet til banen med paradebiler utstyrt med skingrende sirener, umiddelbart snudde seg vekk og diskret rev i stykker den forhåndsskrevne talen som var rettet til en tysk vinner.  --Jeg var alvorlig redd for hvilke reaksjoner som kunne bli utløst da Tazio svingte inn i pitlane etter løpet, fortalte hans kone Carolina mange år senere.

Det ble et svare strev å finne fram et italiensk flagg, ingen hadde tenkt på den eventualiteten! Midt i Nuvolaris siste runde hadde hadde arrangørene faktisk begynt å heise opp hakekorsflagget i vinnerstanga - nå måtte de fire det ned igjen før det nådde toppen. Og som om ikke dette var nok, hadde de allerede lagt ”Deutschland über Alles” på platespilleren – og de hadde ingen annen nasjonalsang til rådighet! Det siste problemet løste Nuvolari selv med et smil: Han brakte bestandig med seg sin egen grammofonplate med den italienske nasjonalsangen ”Marcia Reale”. For som han sa: --Jeg har alltid ment at den platen bringer lykke!

Selv laurbærkransen som ble lagt om Nuvolaris hals var dimensjonert til de tyske førerne og følgelig altfor stor for ham. ”Samtidig sto tusenvis av tyskere rundt den gammeldagse vinnerbilen og stirret vantro på den for å finne en eller annen teknisk rasjonell forklaring på Det Ufattelige, skrev den italienske journalisten Montanelli. ”For øvrig til ingen nytte, så de endte med å bare bli stående, mens de bannet om og om igjen for å få utløp for frustrasjonene”.  

Med Tysklands Grand Prix 1935 hadde ikke Nuvolari bare kjørt sitt livs løp og vunnet sitt livs meste betydelige seier: Han hadde prestert et løp som har blitt stående som det kanskje aller mest berømte og navngjetne i hele Grand Prix-historien. Hvor hardt dette slaget egentlig ble opplevd hos Mercedes-Benz, kan kanskje best illustreres ved å henvise til både Neubauers og Caracciolas selvbiografier 20 år senere: Begge ga Nuvolari superlativer som fører, men ingen av dem omtalte Tysklands GP 1935 med så mye som en bokstav!

Først et år senere, under olympiaden i Berlin, fikk nazistene oppleve et sterkere slag mot sitt selvbilde som ”herrefolk” da den svarte friidrettsutøveren Jesse Owens sikret seg gull i fire øvelser.

 

Les fortsettelsen: Tazio Nuvolari (del 5)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: