Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 6) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 6)
Tidlig i 1939 var det tydelig for de fleste at det internasjonale politiske barometer pekte mot stadig verre uvær. Årets Grand Prix-sesong ble da også strammet inn til kun et fåtall løp. Men Nuvolari, som hadde blitt nummer seks i Europamesterskapet 1938 til tross for at han bare fikk kjøre halve sesongen, var igjen klar for å kjempe om tittelen.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 1
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 2
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 3
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 4
Tazio Nuvolari: Bilsportens ikon - del 5

Eifelrennen og Belgia GP 1939
Klare var derimot ikke Auto Union, som først hadde så mye plunder med bilene sine i begynnelsen av –39 at de ikke stilte opp i et par viktige løp. Bedre ble det ikke da Mussolini forbød italienske lag og førere, herunder Nuvolari, å delta i Grand Prix de Pau 2. april som følge av motsetningene med Frankrike i den pågående spanske borgerkrigen. I ren solidaritet med sin førstefører valgte Auto Union å ikke stille i løpet i det hele tatt!

Først ved Eifelrennen i slutten av mai viste det tyske laget seg, og da med hele 6 biler. Under treningen testet Nuvolari en rekke dekktyper for å sjekke om noen av dem kunne holde et helt race uten pitstopp, for Mercedes-Benz hadde bestemt seg for en en-stopp-strategi. Nuvolari havnet i fremre startrekke mellom Lang (pole) og Caracciola.

Da det grønne lyset ble tent stormet Mercedesene av sted med Nuvolari på fjerde plass. Men fordi alle stjernebilene måtte i pit greide Nuvolari etter hvert å overta ledelsen likevel. Og da Lang kom buldrende bakfra og opp på siden av ham, greide ikke mantovaneren å dy seg fra å svare. Men hjul mot hjul-duellen varte bare en halv runde. Da bestemte Nuvolari seg for å holde hodet kaldt, tenke på sine egne dekk og håpe det verste for Langs dekk. Ved Döttinger Höhe lot han Lang stikke.

Dessverre for Nuvolari holdt Langs dekk, og ved inspeksjonen av Auto Unionen etterpå ble det oppdaget at også Nuvolari kunne hatt råd til å kjempe helt fram til mål.

Da startskuddet for Belgias GP gikk, bøttet regnet ned og Farinas Alfa tjuvstartet i nedoverbakken foran Eau Rouge. De tyske bilene tok ham snart igjen, men Farina kjørte bredt, og derfor slapp konkurrentene bare enkeltvis forbi slik at feltet ble spredt ganske tidlig. Også lederen, Nuvolaris lagkamerat H.P. Müller, blokkerte alt han var god for og skapte både frustrasjon, sinne og avkjørsler for Mercedes-førerne, til sist også død (Dick Seaman i La Source-svingen).

Som følge av uhell i loddtrekningen om startplassene hadde ikke Nuvolari fått en altfor god utgangsposisjon, men han lå på andreplass i den 28. runden da Auto Unionen plutselig slapp taket. Konsekvensen ble piruett, ødelagt styring og brutt løp.

Politisk dispensasjon
Den spanske borgerkrigen var på denne tiden over, men fortsatt medførte de politiske frontene fra denne krigen at italienske førere var pålagt å boikotte franske bilsportstevner. Auto Union ba Mussolini om dispensasjon for Nuvolaris del, og følgen ble at han fikk stille opp i Frankrikes Grand Prix ved Reims.

Auto Union hadde nå biler som var oppdatert med to kompressorer, og Nuvolari skjøt umiddelbart i ledelse fra tredje startspor mens Caracciola og Lang stormet etter. Førstnevnte krasjet i første sving da han forsøkte å komme i kapp med italieneren, mens sistnevnte var oppe i Nuvolaris bakhjul etter første runde – begge med bedre rundetider med stående start og fulle tanker enn de fleste hadde greid på treningen med flyvende start! Og i runde 2 satte Nuvolari ny rekord.

Etter fem runders innbitt duell side om side fikk Lang overtaket på Nuvolari, og da hadde de to førerne holdt et så voldsomt tempo at de allerede begynte å ta igjen etternølerne med en runde. To runder senere hadde Lang fem sekunders ledelse på Nuvolari, som for sin del lå et halvt minutt foran resten av feltet. Italieneren aktet ikke på noen måte å gi seg og fortsatte å kjøre flat out på den ultraraske banen, men det ble for mye for Auto Unionens girkasse og i runde 8 måtte Nuvolari pakke sammen.

To våte race
Med fem biler på startlinja var Auto Union det tallmessig best representerte laget ved Tysklands GP på Nürburgring. Det hjalp ingenting, for Mercedesene var fortsatt sterkest. Nuvolaris bil hadde tatt fyr under treningen og ble så vidt reparert tidsnok til løpet.

Nuvolari likte som tidligere nevnt brann dårlig, og foretok en middelmådig start fra sjette startspor. Han kjørte heller ikke på sitt mest inspirerte før det begynte å regne og blåse, noe som førte til at mange fikk problemer med tenning og forgassere. Fra en beskjeden sjetteplass var mantovaneren plutselig i teten. Han holdt seg forrest fra runde 3 til runde 8, men heller ikke Nuvolaris motor likte klimaet, og et minutt i depotet for å inspisere maskineriet var nok til at Caracciola fratok ham ledelsen.

I den neste runden stoppet Nuvolari igjen, og da han påny kom på banen hadde han også fått to av sine lagkamerater foran seg. Han kjørte seg opp til tredje, men i runde 16 måtte han igjen i depotet. To runder senere eksploderte Nuvolaris motor i et spektakulært fyrverkeri som Nürburgring neppe hadde opplevd maken til tidligere.

Årets sveitsiske GP var lagt opp til ett heat for 1500-kubikkere og ett for 3-liters GP-biler, med finale for de som gjorde det best på tid - uansett klasse. Lang ledet GP-kvaliken fra start til mål fulgt av to andre Mercedes-Benz-førere. Nuvolari ga som vanlig alt, og fikk snytt den siste Mercedesen for fjerdeplassen.

I finalen styrtet regnet ned og gjorde den farlige Bremgarten-banen såpeglatt. Lang tok starten, men bak ham fulgte Farinas 1500-kubikks Alfa Romeo som igjen greide å stenge de andre GP-bilene bak seg. Om Nuvolari ble uinspirert av denne køkjøringen, ble ikke stemningen hans bedre av at Auto Unionen gikk dårlig. Han endte til slutt på femteplass.

Bilrace i krigstid
Sveits’ Grand Prix hadde vært 39-sesongens siste poengtellende GP-stevne i Europamesterskapet, hvilket betydde at Nuvolari ikke kom høyere enn nummer fem i sammendraget. Men ennå gjensto det mindre betydningsfulle Beograd GP, som skulle holdes midt i byen på ujevne, glatte gater med brusteinbelegg og trikkeskinner.

På treningens annen dag fikk førerne, som resten av verden, høre at Tyskland og Polen var i krig. Arrangørene tagg de tyske lagene om å ikke reise hjem, da dette ville bety økonomisk katastrofe for dem. Lagene bestemte seg for å bli. Og på morgenen som racet skulle finne sted, kom nyheten om at England hadde erklært Tyskland krig.

De to Mercedesene som deltok tok starten, anført av von Brauchitsch og fulgt av de to Auto Unionene som ble anført av Nuvolari. Lederbilen kjørte sleivete, bredt og temmelig farlig, det virket som om von Brauchitsch var helt ukonsentrert (i følge Neubauer hadde han dagen før forsøkt å komme med et fly for å stikke av til det nøytrale Sveits, men Neubauer hadde blitt tipset og fikk stanset von Brauchitsch på flyplassen).

Utenfor den franske ambassaden i Beograd gikk von Brauchitsch i spinn inn en sidegate. For å komme inn på banen igjen måtte han kjøre mot fartsretningen, noe som både var farlig og imot reglene. Von Brauchitsch gjorde det likevel, og holdt på å ta en front-mot-front med Nuvolari, som intetanende kom busende rundt hjørnet i en av sine karakteristiske firehjulssladder. Bare italienerens utrolige reflekser og fingertuppfølelse for bilens balanse avverget det som ellers hadde blitt Årets Smell.

Nuvolari var nå i ledelsen, men etter en pitstopp viste det seg at motoren hans var umulig å starte på vanlig måte. Vel vitende om at det de gjorde var diskvalifikasjonsgrunnlag, dyttet mekanikerne bilen i gang.

Den ene diskingen den andre verd
Nuvolari kom først i mål og von Brauchitsch ble toer, men Neubauer, som ikke ga ved dørene, ga klare signaler om at han ville legge inn protest mot Nuvolaris push-start. Det var da Auto Unions racingsjef med sitt mest infame glis stakk nesa si borti Neubauers med oppfordring til å være snill gutt. I motsatt fall, sa han, kom Auto Union til å ilegge protest mot von Brauchitsch, som i tillegg til sitt regelbrudd hadde forårsaket en livsfarlig situasjon som nettopp Nuvolari hadde ordnet opp i… og hvordan ville publikum og Partiet like det, tro??

Neubauer valgte å være snill gutt, selv om Partiet ganske sikkert var opptatt med helt andre ting enn billøp i disse timene: Før dagen var omme meldte nyhetssendingen at også Frankrike hadde erklært krig mot Tyskland.

Dermed vant Tazio Nuvolari mellomkrigstidens siste Grand Prix-løp. Han kom seg hjem til familien i Italia så fort som mulig, der han visstnok skal ha tilbrakt mye av krigsårene på slektsgården. Etter alle ulykkene sine var skjelettet hans bare en haug med sammenvokste bruddflater, han manglet en finger og det ene benet hans var halvannen tomme kortere enn det andre. Dessuten var han 47 år. Aksemaktenes militære styrker hadde ikke bruk for ham.

Kjempene fra fortiden
Fem år senere kom freden tilbake, og med den begynte bilsporten igjen å reise seg. Samtidig som Nuvolari ble valgt til president for Mantovas automobilklubb på livstid, ble gamle franske og italienske racerbiler funnet fram fra gjemmene. Maserati begynte å bygge nye biler for privatkjørere. De som hadde vært unge og håpefulle førere i 1939 fikk en ny sjanse. Det samme gjaldt de gode førerne som hadde vært i ”andredivisjon” før krigen, folk som Wimille, Villoresi, Farina og Sommer. Pluss selvsagt en rekke helt nye navn. Et par storkanoner forsøkte seg på et comeback, som Louis Chiron – og Nuvolari!

Folk trodde først ikke det de så, og når de først skjønte det hadde de vanskelig for å ta ham alvorlig. Mannen var nå 53 år gammel. Men han ville fortsatt slåss, ratt mot ratt, hjul mot hjul. Allerede på sin 50-årsdag i november 1942 hadde han sagt til Compagnoni at ”når krigen er over, vil det fortsatt være mulig for oss gamlekara å kjøre litt til”.

Nuvolari mistet sin eneste gjenlevende sønn Alberto 11. april 1946. Det gikk snakk om at han ønsket å kjøre for å bearbeide sorgen da han stilte til start i sitt første etterkrigsrace, Marseilles Grand Prix den 12.mai samme år. Nuvolari kjørte nå for privatteamet Scuderia Milano som eide et knippe Maseratier av typen 4 CL.

Enhver hånlig bemerkning forstummet raskt; han tok ledelsen med en gang og satte dagens beste rundetid før motoren pakket sammen. Løpets vinner, Raymond Sommer, var imidlertid en fransk gentleman av første rang og insisterte på å overrekke Nuvolari vinnerens bukett etter løpet, deretter fikk Nuvolari sitte på Sommers kne mens han kjørte æresrunden! Nuvolari satte selvsagt overmåte pris på sin gamle venns gest.

Deretter bar det til Bois de Bologne i Paris, der journalistene spurte Nuvolari hvem han fryktet mest i det kommende racet. --Wimille, lød svaret. Wimille fikk samme spørsmål. –Nuvolari, svarte det nye franske esset. Sammen med Sommer delte de to første startrekke, men mantovaneren kom sist i gang av dem og etter få runder var det slutt på funksjonene i girkassa hans. Han ble treer i kvaliken til et race ved Como-sjøen, men dukket ikke opp i finalen fordi han følte seg uvel. Han ble også treer i kvaliken til Modena GP med en Fiat 1100 SS, men denne gangen var det Fiaten som ikke holdt gjennom finalen. Så endelig, i Albi Grand Prix i Frankrike, greide Nuvolari å vinne med en Maserati.

Varzis comeback
Samme år dukket en annen gammel kjenning opp på racerbanene: Achille Varzi – av alle! Riktignok en eldre, mer markert og like kjederøykende Varzi, men en Varzi som var fullstendig restituert fra sitt årelange narkomisbruk. Og han kjørte knallgodt!

I ”Nasjonenes Grand Prix” i Geneve 1946 ble Varzi toer i kvalik-heatet med en fabrikkeid Alfa Romeo 158. Nuvolari ble treer i det andre kvalik-heatet med en Maserati. I finalen stakk Farina, Wimille og Trossi fra samtlige med sine Alfettaer. Etter 32 runder innhentet de to første Nuvolari med en runde og passerte den gamle veteranens Maserati, Farina først og Wimille etter. Men idet de måtte bremse opp for en skarp sving skjedde det utrolige: Nuvolari lot være å bremse og traff Wimilles bil bakfra slik at Alfaen spant rundt og stanset. Heldigvis sto den i en helling slik at Wimille kunne trille den i gang igjen, men Trossi glapp forbi ham, og for Wimille var kampen om seieren tapt.

Som reaksjon på sin oppførsel ble Nuvolari gjentatte ganger vist det svarte flagget, som betydde diskvalifikasjon. Nuvolari ignorerte signalene totalt og kjørte ufortrødent videre! Og ikke nok med det – funksjonærene ga opp og rullet sammen flaggene sine igjen! Da Nuvolari passerte mål som fjerdemann, tre plasseringer foran Varzi, fikk han en velkomst av publikum som var høyst uvant for ham: Massiv buing og pipekonsert! Men han hadde selv gjort seg fortjent til det.

Snart ble det imidlertid kjent for allmennheten at Nuvolari hadde pådratt seg astma, angivelig som følge av alle de eksotiske drivstoffavgassene han pustet inn i racene før krigen, selv om en historie forteller at han hadde innåndet damp fra et fat med litt for heftig drivstoff som hadde veltet foran ham rett etter krigen. Uansett: Mannen var alvorlig syk, og legene fortalte ham at han ikke kunne fortsette med bilrace….

I Cisitalia uten ratt!
Nuvolari hadde aldri spurt om legenes råd. Men han skjønte at tiden hans begynte å bli for knapp til å vente på sjansen til å få kjøre Grand Prix-løp. Han begynte i stedet å se på andre former for bilsport. En av dem var argentineren Piero Dusios og den italienske racerkjøreren Piero Taruffis forsøk på å lage en ny, økonomisk overkommelig serie racerbiler av det nye merket Cisitalia, type D46 med Fiat 1100-motorer. 30 slike miniracere ble bygget på kort tid.

Den gamle, vesle krigeren fra Mantova promoterte aktivt prosjektet og deltok i en rekke race for biltypen, som debuterte med et eget heat (Coppa Brezzi) ved Valentino Park-racene i Torino 3. september. Nuvolari fikk en god treningstid og ditto start – og allerede i runde to forårsaket han sensasjon i løpet da rattet i Cisitaliaen plutselig skilte lag med rattstammen – låsemekanismen hadde brukket!

Nuvolari styrte bilen gjennom en hel runde ved hjelp av en hånd på restene av mekanismen på rattstanga, samtidig som han veivet rattet i lufta med den andre hånden. Synet var nok til at de 50.000 publikummerne gikk bananas: Det spilte ingen rolle at Nuvolari fullførte på 13. og siste plass, Trollmannen fra Mantova hadde igjen gjort det umulige!

Nye nedturer
I hovedløpet samme dag vant Varzis Alfa Romeo 158 mens Nuvolari, som hadde 60 hk mindre til rådighet i Maseratien sin, var nær ved å sprenge motoren i forsøket på å henge med. Men det som satte ham ut av spillet var et bakhjul som skilte lag med resten av vogna. Mantovaneren fikk stoppet den løpske raceren ved å skrubbe hjulene mot en høy fortauskant.

Nye innsatser med Fiat 1100 førte bare til flere brutte løp, men med Cisitalia-raceren greide Nuvolari å vinne et kvalikheat og bli toer i finalen ved et løp i hjembyen Mantova. Han tok toer totalt og vant klasseseier i Brescia, og ble også treer i Lido ved Venezia med en Cisitalia.

Ved det store gateløpet i Milano vant Varzis Alfa Romeo første kvalifikasjonsheat. Nuvolari ble treer i den andre kvaliken med en Maserati, til tross for at han måtte styre med én hånd gjennom de siste rundene – med den andre hånden holdt han et blodstenkt lommetørkle mot munnen. Lungeproblemene forverret seg i finaleheatet og Nuvolari måtte bryte, mens Varzi ble toer.

Tazio Nuvolari hadde kjørt 19 løp i 1946, men orket bare seks i 1947. Det første, San Remo-løpet, ble for tøft for Fiaten hans. Nuvolari besluttet seg for å droppe dette merket for godt og igjen henvende seg til Dusio. For Cisitalia bygde også små konkurransesportsvogner, og Nuvolari ville gjerne kjøre den lille, helt åpne 1100-kubikkeren i et løp han ikke hadde deltatt i på 15 år – det beinharde landeveisracet Mille Miglia. Det betydde 17 timers non-stop kjøring blant hundrevis av konkurrenter!

En uke før løpet skrev det engelske bilmagasinet Autocar: ”Det er lite trolig at Nuvolari vil kjøre bilrace på en god stund”. De ordene skulle de få ete i seg igjen, for Nuvolaris innsats i Mille Miglia 1947 ble uten sidestykke!

Halvdød og suveren
Skyene lå tungt over Brescia da starten gikk, og Nuvolari fikk ikke kjørt mange milene før det begynte å regne. Mens han lente seg ut av bilen i sving etter sving, gispende etter luft, gikk regnet over i regnstorm. Veiene gikk i oppløsning og sendte verdens råeste sportsbiler hodestups ut på jorder, utfor skrenter og inn i trær – mens den syke og svakelige og ikke lenger unge, lille mannen overtok ledelsen i sin undermotoriserte Cisitalia 202MM på 55-60 hk og med bare 3 gir, en bil som i tillegg var forvandlet til det reneste badekar grunnet værforholdene!

Nuvolari visste at dette kanskje var hans siste sjanse til å vinne et storløp. Derfor fortsatte han å kjøre og kjøre selv om det teoretisk sett var fysisk umulig for ham å holde det ut. Men Nuvolari hadde hele sitt liv gjort ”umulige” ting. Ved vendepunktet i Roma, etter 70 mils utrolig kjøring, lå han 7 minutter foran toeren Clemente Biondetti, en rik motebaron fra Milano, som kjørte en – lukket – 2,9 liters Alfa Romeo med 80 hk mer under panseret.

Med flagget til topps
Ved ankomsten i Firenze ledet Nuvolari fortsatt, selv om Biondetti hadde kuttet forspranget hans til 4 minutter. Men igjen gjorde Nuvolari en metafysisk innsats, for ved Bologna hadde han øket ledelsen sin til 9 minutter!!! Han fortrengte pustevanskene, hoftesmertene fra en gammel skade og de ildrøde blemmene i hendene. Han brød seg ikke om at han var dyvåt og innsauset av oljerøyk, skitt og søle eller at bena var numne – han ledet et legendarisk bilrace, han levde fullt og helt igjen, det var det eneste som spilte noen rolle!

Nuvolari ledet fortsatt Mille Miglia da tenningen kuttet ut ved Asti; vannmassene hadde bokstavelig talt druknet magneten. Det kostet ham et kvarter å skifte den, nok til at Biondetti overtok ledelsen.

Regnet øste fortsatt ned da Nuvolari nådde målområdet i Brescia, der han så vidt fikk stoppet bilen før han kollapset. I bevisstløs tilstand ble han løftet ut av setet av en prest, som bar den lille kjempen rett til sengs.

Da Biondetti krysset mållinjen i sin store, elegante coupé hadde han slått Nuvolari med 16 minutter. Han var også den eneste som gjorde det. Biondetti selv skal for anledningen ha sagt: --Det var ikke jeg som vant Mille Miglia 1947, jeg fullførte bare først…

Men som tidligere nevnt: ”Moralsk vinner” var et begrep som Nuvolari selv fnøs av – også denne gangen! En liten trøst var at Cisitalias 202S-MM heretter ble kjent som ”Nuvolari-modellen”.

Formel 1-Cisitaliaen
Nuvolari støttet på denne tiden også et nytt racerbilprosjekt: I samarbeid med Porsches konstruksjonsbyrå og tidligere Auto Union-teknikere ville Cisitalia satse i den kommende Formel 1-klassen med en Auto Union-inspirert, men mindre midtmotorbil. Denne Cisitalia 360 (tallet tyder på at prosjektet ble igangsatt rett etter Porsches 356) var uhyre avansert med selvbærende karosseri, midtmonterte sidetanker, firehjulstrekk (utsjaltbar på forhjulene), og med både den kompressormatede, 1,5 liters flate tolveren og den sekvensielle girkassa (40 år før dette igjen ble innført i F1) montert foran bakakselen.

Kompleksiteten i Cisitalia 360 sto på ingen måte tilbake for Auto Unions D-Type. Men Cisitalias kassabeholdning kunne på ingen måte måle seg mot den Auto Union hadde hatt i de årene de fikk statsstøtte fra det Tredje Rike. Porsche hadde heller ikke store kapitalen på denne tiden. Nuvolari bakket snart ut igjen. Tidlig i 1949 måtte Dusio henvende seg til sitt hjemlands president Juan Perón og overføre sitt F1-prosjekt til det argentinske selskapet Autoar. En prototype ble fullført og nesten en til før Dusio, Cisitalia og Autoar var konkurs. Først i 1953 kjørte den fullførte bilen et eneste, mislykket løp i Buenos Aires.

Ferrari med egne biler
Fortsatt nektet Nuvolari å gi opp racing. Da han hørte at hans gamle venn Enzo Ferrari hadde begynt å bygge egne biler i Maranello, tok han kontakt i håp om å få kjøre dem. Det fikk han lov til.

Bilen var Ferraris første modell under eget navn, Tipo 125 Spider Corsa, som med sin lille 1,5 liters V12-er var god for over 200 km/t. Nuvolari kjørte den første gang i et minneløp i Forli til ære for sin forlengst avdøde stallkamerat Luigi Arcangeli. Nuvolari vant klassen og satte dagens beste rundetid!

I Parma vant han påny med den samme biltypen, men i et annet løp i Livorno måtte han bryte. Nuvolari rundet av 1947-sesongen med en tredjeplass i Lido ved Venezia i en Cisitalia D46.

Selvmordsløpet
I 1948 ville Tazio Nuvolari gjøre et siste forsøk på å vinne Mille Miglia. Redskapet hans var Ferraris nyeste kreasjon, Tipo 166, nå med V12-eren boret opp til 2 liter. Det italienske folk, som etter Nuvolaris innsats året før var overbevist om at de aldri ville få se ”Il Maestro” i aksjon igjen, strømmet til løypa i horder for å oppleve den dødssyke 55-åringen i Mille Miglia for siste gang.

Det ble en beveget seanse. Igjen kjørte Nuvolari langt ut over det den fysiske formen hans skulle tilsi. Igjen tok han ledelsen. Igjen krasjet dusinvis av konkurrenter som ville prøve å kjøre på like gode tider som ham. Igjen var han så inspirert og målrettet at ingenting kunne stoppe ham.

Unntatt bilen. Soliditet var ikke den primære kvaliteten i Ferraris første biler, og ettersom Nuvolari slukte mil etter mil la Ferrarien igjen bit etter bit. Like før Roma tok et vindkast tak i panseret og rev det løs. I det samme det forsvant bakover ropte Nuvolari til sidemannen: --Flott! Nå blir kjølingen bedre!

Men det skulle bli verre. En stein fra en bil som de passerte knuste mekanikerens frontglass, og over Raticosa-passet løsnet førersetet helt. Nuvolari kastet det ut og slang i stedet en sekk med sitroner og appelsiner om bord. Den var grei å sitte på, men han måtte hele tiden holde et fast grep om rattet i mangel av ryggstø. Da han ankom Bologna var også den ene forskjermen vekk og et fjærfeste foran var brukket. Likevel hadde han nå 35 minutters ledelse!

Bilen var nå så nedkjørt at funksjonærene på det sterkeste oppfordret Nuvolari til å bryte løpet. Førerens svar på omtenksomheten var et fingertegn som ikke kunne misforstås! I neste sekund sparket han gasspedalen i gulvet med kurs for Modena…..

Enzo Ferrari sto langs etappen og gråt ved synet av Nuvolaris uforlignelige kjøring. Han visste at bilen han hadde bygd ikke kunne tåle stort mer av slik behandling. Og han fikk rett: Utenfor Reggio ga hele bremsesystemet i bakvogna etter. Endelig stoppet Nuvolari, som klatret ut av bilen og bega seg til en kirke i nærheten for å hvile. Først utpå kvelden reiste han hjem til Mantova, der det ventet ham en mottakelse som om han hadde vært en hjemvendt krigshelt.

Monaco og mer nedtur
To uker senere stilte Nuvolari med en liten 1,3 liters Cisitalia D46 i Monaco Grand Prix 1948, det første etter krigen. Med så spinkelt redskap ble treningstiden hans selvsagt ikke blant de beste, det var imponerende i seg selv at han greide å kvalifisere seg foran de fem bakerste bilene. I selve løpet var den lille motoren ferdig etter 16 runder.

Mai måned var fortsatt ikke over da Nuvolari kom med Ferraris nye Formel 2-bil til Bari Grand Prix, der han ble så dårlig at Franco Cortese måtte overta rattet etter få runder.

Sønnenes minneløp og siste møte med Varzi
I midten av juni arrangerte Mantova by et race for å gjøre ære på Nuvolari, ikke minst ved å oppkalle løpet etter de to avdøde sønnene hans. Nuvolari kjørte den nye Ferrari 166 Inter, men til tross for at legen hans hadde utviklet et spesielt munnbind for ham ble han dårlig allerede etter få runder og måtte utgå.

Dette var siste gang Nuvolari kjørte mot sin gamle erkerival Achille Varzi, som i dette løpet rattet en Cisitalia og ble treer med den. Nuvolari var rasende på seg selv, han fant det ynkelig at han ikke kunne gi Varzi en fight bare fordi han var syk! Etter løpet la han armene rundt Varzi og ba ham fortvilet om unnskyldning for at han ikke hadde vært i stand til å yte mer motstand!

Ved denne anledningen ble det sannsynligvis siste bildet tatt av de to kamphanene sammen. For den som kjenner historien om dem har bildet en gripende effekt: Varzi snakker åpenbart dempet (hvilket han sjelden gjorde), mens Nuvolari ser Varzi rett i øynene og smiler nærmest ømt til ham. Visste de at teppefallet for deres legendariske fører-karrierer var rett rundt hjørnet?

Mindre enn tre uker senere omkom Achille Varzi i sin Alfa Romeo 158 på Bremgarten-banen under treningen til det sveitsiske Grand Prix. Under begravelsesseremonien sto kisten hans plassert på et racerbilchassis.

Nuvolaris siste Grand Prix
Med Varzis bortgang var det ikke mange igjen av de gamle heltene fra bilsportens gullalder før krigen. Men Nuvolari var igjen på plass ved Frankrikes GP ved Reims i midten av juli. Han tok et par langsomme treningsrunder nærmest for å friske opp kunnskapene om banen, for i utgangspunktet tok han bare plass på Maseratis reservebenk.

Men da løpet hadde vart i 17 runder kom Villoresi inn med fuskende motor og manglende andre- og tredjegear. Nuvolari grep sjansen, satte av sted og gjorde like gode rundetider som Villoresi hadde fått til med den forkrøplede bilen. Og han håndterte fortsatt svingene raskere enn noen av de andre, unntatt Wimille. Etter noen inspirerte runder lot Nuvolari Villoresi få bilen tilbake. Den endte på 7. plass.

Med dette hadde Nuvolari utført sin siste Grand Prix-innsats. Senere på sommeren tok han seg en tur til England for å kikke på de merkelige 500ccm Formel 3-bilene som John og Charles Cooper bygde. De hadde mc-motorer, og akkurat som i Auto Unions racere før krigen var motoren plassert bak føreren. Ti år etter skulle Cooper revolusjonere Formel 1 med denne oppskriften.

Til Monza kom Nuvolari samme høst for å overvære Italias Grand Prix som tilskuer. Men ikke en hvilken som helst sådan: Han ble kjørt rundt banen i Alfa Romeos nye 2500 cabriolet, der han satt i sin beste dress og smilte og vinket til publikum som om det hele dreiet seg om et statsbesøk.

Optimist til det siste
Typisk nok erklærte Nuvolari at han aktet å kjøre bilrace så lenge det var liv i ham. Han sa også at han håpet døden ville møte ham i den sporten han satte høyere enn alt på jord. Men sjansene kom sjelden. I 1949 kjørte han bare ett eneste løp, Marseilles GP, med en førkrigs Maserati 6CM. Han greide bare åpningsrunden før han måtte avløses.

Nuvolaris to siste løp ble kjørt på Sicilia i 1950, der han deltok med en Cisitalia-basert Abarth. Først i Targa Florio, der bilen brøt sammen i åpningsfasen. Men helgen etter hadde han i det minste gleden av å vinne klasseseier i det siste løpet han deltok i, bakkeløpet ved Monte Pellegrino 20. april.

I september samme år dukket Nuvolari opp på Silverstone i England, der Jaguar hadde innbudt ham til å kjøre en XK 120 i et race for sportsvogner. Men under treningen ble han så syk at ikke engang jernviljen hans var nok til å få ham til startstreken.

Likevel var Nuvolari optimistisk og han så hele tiden framover. I 1951 fikk han høre om nye medisiner som han håpet kunne kurere lungene hans, slik at han kunne få kjøre race igjen(!!). Da diverse forleggere diskret spurte om det ikke var på tide å skrive en selvbiografi, blåste han dem av med at det var plenty med tid til den slags, dessuten hadde han ennå ikke kjørt sitt siste løp, nye medisiner var jo på gang…

18.november 1952, en uke etter sin 60-årsdag, ble Nuvolari rammet av slag og delvis lammet. Først nå forsto han at det ikke fantes noen vei tilbake til racerbanen. Han begynte å se tilbake på sitt eventyrlige liv, noe han aldri hadde gjort før. I månedsvis svevet han mellom liv og død, bare familien og de aller nærmeste vennene, som Compagnoni, fikk omgås ham.

Landesorg og ettermæle
11. august 1953 døde Tazio Nuvolari på den måten han hadde fryktet: Rolig i konas armer, i sin egen seng, og ikke i en racerbil slik som de fleste av hans samtidige hadde gjort, selv om de bare hadde våget en brøkdel av Nuvolaris sjansespill. Hans kjære Carolina overlevde ham helt til 1981, da den gamle damen ironisk nok ble offer i en trafikkulykke i Mantova.

Etter eget ønske ble Nuvolari begravet i sitt karakteristiske kjøreantrekk: Blå bukser og gul jerseygenser. Fem år var allerede gått siden hans siste storslagne innsats i Mille Miglia og minneløpet i hjembyen, likevel fulgte 50.000 mennesker kisten med den brune lærhjelmen oppå. Året etter ble Mille Miglia-løypa lagt gjennom Mantova - og forbi kirkegården med Nuvolaris hvite gravsten som bærer følgende inskripsjon: ”Du vil kjøre enda fortere på himmelens landeveier”!

Ingen racerfører har fått et ettermæle som Tazio Nuvolari, og ingen fører som var aktiv før 2. Verdenskrig har blitt stående så sterkt i en hel nasjons historie og et folks bevissthet. Skal det være et eksempel på dette også? La oss gå tilbake til Nuvolaris begravelse:

Enzo Ferrari var sent ute, og han var ikke kjent i Mantova. Så han stoppet ved en rørleggerforretning for å spørre innehaveren om veien til kirken. Ferrari var dette året i ferd med å sikre seg sitt andre Formel 1-VM og ansiktet hans var velkjent over hele Italia. Men rørleggeren var åpenbart ikke bilsportinteressert i det hele tatt, for han dro ikke kjensel på racing-guruen. Først da han så Modena-skiltene på Ferraris bil forsto han at han hadde med en relativt langveisfarende å gjøre. –Takk for at du kom hit, mumlet rørleggeren stille, --en slik som ham får verden bare oppleve én gang…

I dag, over 50 år etter, har bilsportens senere utøvere ennå ikke greid å overprøve den anonyme rørleggerens oppfatning. Og i mellomtiden har italienerne greid å holde liv i minnet om ham på de flest tenkelige måter. Det har vært utgitt pop-slagere med Nuvolari som tema. En barnebok med tittelen ”Nuvolari og hans røde Alfa” ble utgitt på flere språk.

Gater i flere italienske byer er oppkalt etter ham. ”Via Nuvolari” er å finne i Reggio Emilia, Parma, Imola og Mantova, mens ”Via Tazio Nuvolari” finnes i Roma, Maranello, Carraia, Goito, Padre Luis og Mis.

Midt i Mantova sentrum er det innredet et museum over ham med biler, pokaler, klær, avisoppslag og hjortehode, og med en suvenirbutikk hvor man får kjøpt alt fra (en god del) Nuvolari-biografier og kunstplakater, via skilpaddenåler i sølv og gull, til diverse armbåndsur med skilpaddemotiv og TN-monogram. Originale Nuvolari-effekter som kjøreantrekk og signerte papirer er ellers underlagt eksportforbud i Italia da de defineres som nasjonalskatter, mens signerte fotos og postkort utenfor Italia går for store beløp på nettauksjoner.  Senere kom det også en ”Nuvolari-bar” vegg i vegg med museet.

Mot slutten av 1990-tallet ble det innført en italiensk racing-cup, ”Gran Premio Nuvolari”. På Geneve-utstillingen i mars 2003 viste Audi en 2+2-seters fremtidsstudie, Audi Nuvolari Quattro, i forbindelse med 50 års-markeringen for hans død. Motoren var en 5-liter på 600 hk og med 750 nm dreiemoment, men skilpaddeamuletten var ikke å se noe sted på karosseriet eller interiøret – tabbe!!!

Utover sommeren 2003 hang store bannere med Nuvolaris portrett over hele Mantova sentrum. På selve dødsdagen, 11. august, ble det reist en statue av ham i fødebyen Castel d’Ario og det var nærmest folkevandring til graven hans i Mantova. I september samme år hadde italiensk TV en riksdekkende sending om livet hans med mange autentiske filmopptak fra race, intervjuer med mer.

Og apropos TV: Sett på bakgrunn av Nuvolaris eventyrlige liv er det helt ufattelig at det ikke er laget en storfilm om ham – men det er fortsatt lov å håpe…..

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: