Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 1)
Under TV2s sending fra Tysklands Grand Prix 2001 på Hockenheim spurte en innringer hvilken fører som hadde vunnet Tysklands GP flest ganger. Spørsmålet kom åpenbart overrumplende på reporterne, som foreslo den ene etterkrigs-føreren etter den andre. Og sant nok: Både Fangio, Clark, Piquet og Senna gjorde en formidabel innsats med tre seire hver.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Rudolf Caracciola vant på sin side Tysklands GP hele SEKS ganger! Derav fem på Nürburgrings fryktede Nordschleife. TV2 nevnte ikke ham…..

Rudolf Caracciola regnes av mange som tidenes største bilsportutøver. Enda flere regner ham som den største tyske sådanne, større enn Michael Schumacher.

Særfordeler
Denne posisjonen skyldes ikke minst at Rudolf Caracciola var mer taktisk, beregnende og utholdende enn sine sterkeste rivaler i 1930-åra: Bernd Rosemeyer og Tazio Nuvolari. Caracciola holdt bestandig hodet kaldt og var 100 prosent konsentrert om rattarbeidet når han kjørte. Mercedes-Benz’ løpsleder Alfred Neubauer ga ham merkelappen ”den komplette racerfører”. Fra mange hold ble han betegnet som et ”fører-geni”. To faktorer bidrar imidlertid til å så tvil om Caracciola fortjener kongekronen på hjelmen sin: Han kjørte nesten alltid førsterangs biler, dessuten var han nettopp Neubauers erklærte yndling. Begge deler var utvilsomt skyvehjelp fra øverste hylle for karrieren hans.

Men det er hevet over tvil at han som fører hadde helt ekstraordinære kvaliteter i regnvær. Som Neubauer sa det: --Han behersket aldri vognene bedre enn når det var minimal friksjon mellom dekk og underlag, og det virket som om synsevnen hans økte i dårlig sikt.

Som alle publikumsfavoritter hadde Caracciola sine tilnavn. Den mest benyttede var ”Regenmeister” – regnmesteren. Av og til ble han omtalt som ”Ringmeister” grunnet sine mange seire og store innsatser på Nürburgring. Han kunne også ha fortjent merkelappen ”Mercedes-stjernen”, for framfor alt er Caracciolas navn assosiert med sine formidable innsatser med Mercedes-Benz.

Ambisjoner fra starten
Rudolf (”Rudi”, ”Caratsch”) Caracciola ble født 30.januar 1901 i Remagen ved Rhinen, rett sør for Bonn, der hans far drev Hotel Fürstenberg. Rudi var en målrettet fyr med sterk selvkontroll og –disiplin, dessuten var han meget bevisst at han var av god familie – som navnet antyder hadde han italienske forfedre, adelige napolitanere som hadde innvandret til Tyskland 300 år tidligere.

Derfor er det ikke å undres over at Caracciola, i takt med at berømmelsen hans steg, brukte den som døråpner i de høyere samfunnsklasser (noe som også de samtidige toppførerne Chiron, Varzi, Stuck og von Brauchitsch gjorde). Han var fåmælt og reservert av natur og ble ansett for å være noe av en snobb. Han kunne til tider opptre nedlatende og arrogant og var, om ikke gjerrig, så i hvert fall forsiktig med hva han brukte penger på. Likevel hadde Caracciola venner. De var ikke så mange, men de var desto bedre.

Rudi kuttet ut skolen som 14-åring. Selv om han pliktskyldigst tok sin dont ved å hjelpe faren med hotelldriften ville han bli en berømt racerfører, og helst kunne leve av det. Det drøyde imidlertid helt til 10. juni 1922 før han kjørte sitt første billøp, som lærling og reservefører hos Fafnir-fabrikken. Med merkets kompressormatede Type 471 vant Caracciola klasseseier i sitt aller første billøp på AVUS-banen i Berlin, som besto av en snorrett motorvei der man kjørte i begge retninger og snudde i 180-graders svingene i hver ende – en ”killer-bane” for dekk og mekanikk. Samme år ble Caracciola nr.4 i et race på Opels testbane ved Rüsselsheim, der han slo Fafnirs førstefører Hellmuth Hirth. I tillegg gjorde han det brukbart i mc-løp med sin egen NSU tohjuling. –Jeg hadde allerede i 1922 kapitulert for motorsporten og visste at jeg aldri kom til å drive min fars hotell, kommenterte han mange år senere.

Flukten til Dresden
Året etter vant Caracciola et race på Berlin Stadion med en mindre, lånt bil av det for lengst glemte fabrikatet Ego. Førstepremien var et dusin middagsbonger. Men 1923 ble et urolig år i Tyskland: Rhin-området ble intervenert av vestlige tropper, og den unge og stolte Caracciola havnet i bråk med en hoverende gjeng franske og belgiske offiserer en kveld han var ute med vennene sine på Kakadu Bar i Aachen. Caracciola slo ned en fransk løytnant og måtte flykte fra det okkuperte Rhinland.

Eieren av Ego-bilen hadde en kamerat, herr Otto, som drev et enmanns dukkemakeri i Dresden. Der fikk Caracciola losji i noen uker mens han studerte motorteknikk. Så nappet han på en selgerstilling hos Mercedes-forhandleren i samme by. Lønnen var 100 Mark i måneden pluss 1,5% av bilenes salgsverdi. Direktøren Herzing ”stjal” imidlertid alltid Caracciolas kunde når vedkommende var klar for å signere kontrakten!

Så noen provisjon fikk Rudi aldri, til gjengjeld ga Herzing ham lov til å ta med seg biler i helgene for å kjøre løp – såfremt de ikke ble arrangert mer enn en dagsreise unna Dresden. Caracciola vant flere småløp og klasseseire, og fikk snart tilgang på Mercedes’ lille 1,5 liters kompressormatede sportsmodell som firmabil. Med denne bilen, som var god for 120 km/t, oppnådde Caracciola enda bedre resultater. Han vant totalt 11 stevner i 1923. Taktikken hans var såre enkel: Det gjaldt å komme først ut i starten og deretter holde seg foran.

Avgjørende avgjørelse
Nå bestemte Caracciola seg for å gå 100% inn for å bli profesjonell racerkjører, og Herzing hjalp til ved å gjøre Untertürkheim oppmerksomme på ham. Økonomien hos Mercedes var riktignok ikke god, men i 1924 fikk Rudi likevel være med fabrikklaget som observatør og ”læregutt” ved Grand Prix-løp. Det var i denne perioden han traff Alfred Neubauer, som var blant Mercedes’ tre fabrikkførere. Samtlige var betydelig eldre enn Caracciola og temmelig avvisende til ”jyplingen”. Neubauer tiltalte Caracciola til enhver tid som ”Babyfjes” da han oppdaget at den unge førerens favorittdrikk var melk.

Imidlertid fikk Caracciola fortsatt låne biler med litt kontantstøtte til sine private deltakelser i bakkeløp, nå ikke bare i Tyskland, men også i Tsjekkoslovakia og i Sveits. Han kjørte for egen maskin til banene, deltok i sportsvognheatene lørdag, og plukket av lykter og skjermer samt endret sluttutveksling for å kjøre racerklassen søndag. Så var det å skru på delene og kjøre hjem igjen i samme bil.

1924-sesongen innbrakte Caracciola 22 seire, bl.a. i Eifelrennen, pluss to annenplasser. Han vant også tre løp med en Garelli motorsykkel. Omsider oppnådde han en smule respekt på Mercedes-laget. I 1925 vant han et løp med en større 2 liters 4-sylindret bil før han gikk over til den aller største, Porsche-konstruerte 6,8 liters Mercedes 24/100/140PS. Det viste seg snart at ingen kunne håndtere denne kolossen mer mesterlig enn Caracciola og med den vant han de fleste av sine 8 seire det året.

Fra Mercedes til Mercedes-Benz
Caracciola fortsatte rekka i 1926 med gode plasseringer i Teutoburger Wald og i Herkules-Bergrennen. I Semmering ved Wien vant han ikke bare turvognklassen, men satte også dagens beste tid med en 4,5 liters Grand Prix-Mercedes fra 1914! I det spanske 12-timers ”Standardbilenes Grand Prix” ble han sjuer. Men ennå var Rudolf Caracciola bare en av mange gode privatførere, og økonomien hos Mercedes var fortsatt ikke god.

For å gjøre forholdene litt enklere slo Mercedes seg derfor sammen med sin mangeårige erkerival Benz. Datoen var den 28.juni 1926.

Nøyaktig to uker senere stilte 40 biler til start i Tysklands første Grand Prix på Avus. De aller fleste førerne og bilene var tyske og det ble praktisert en ”fri formel” med overvekt av sportsbiler i stedet for den internasjonale GP-formelen for 1,5-liters biler. Startfeltet vakte likevel internasjonal oppsikt fordi årets franske Grand Prix bare hadde lokket tre deltakere, samtlige med Bugatti, mens merke-floraen var langt rikere på Avus. Publikumsfremmøtet var fantasisk: Det ble estimert at mellom en kvart og en halv million mennesker omkranset banen.

Håpløs start
Rudolf Caracciola tok seg tre fridager fra kontoret for å oppsøke direktør Max Sailer hos Mercedes-Benz, som selv nylig hadde pensjonert seg som konkurransefører. Rudi ville overtale ham til å låne seg en racerbil til Avus, samt til å dekke omkostningene mot at Rudi selv tok risikoen for en fiasko. Så Sailer skaffet Caracciola og hans stallkamerat Adolf Rosenberger hver deres tre år gamle 2-liters Grand Prix-vogn, Type M, som var beryktet for sine skumle kjøreegenskaper og som allerede hadde tatt flere liv.

Så fort startflagget falt, kvalte Caracciola motoren slik at hans mekaniker Otto Salzer (også han med en fortid som Grand Prix-fører) måtte ut og dytte bilen i gang. Med svetten silende nedover ansiktet tro Rudi clutchpedalen inn og satte gearspaken i første. Et minutt gikk før motoren tente, Salzer kastet seg om bord idet Caracciola ga gass, og holdt på å falle av igjen. De var allerede håpløst akterutseilt.

Regn
Etter tre runder lå en NAG i klar ledelse. Rudis stallkamerat Rosenberg hadde kjørt seg opp til tredje. Caracciola hadde omsider fått kontakt med etternølerne og begynte å passere dem.

Da løpet gikk inn i sin femte runde begynte tunge regndråper å falle. Snart etter striregnet det. Asfalten ble glatt som såpe, og med de høye hastighetene og uutviklede dekkmønstrene betydde det at bilene skled av banen overalt. Rosenberg tok føringen. Men da han gikk inn i nordkurven i mellom 150 og 170 raske merket han lukten av eter; den gang hadde racerbiler en eter-tank under dashbordet for at innholdet skulle pumpes inn i motoren slik at den startet lettere. Nå var tanken sprunget lekk og Rosenberg måtte lene seg ut for å ikke bli bedøvet. Den lille vektforskyvningen var imidlertid nok til at bilen gikk i spinn og krasjet i tidtakerskuret. Rosenbergs mekaniker ble alvorlig kvestet og tre mann i skuret ble drept, deriblant to studenter.

Også andre mennesker omkom i dette løpet, for ulykkene fortsatte. Caracciola selv fikk seg litt av en vekker da Urban-Emmerichs Talbot skled tvers over midtrabatten og sneiet rett foran Mercedesen, som kom i motsatt retning, før Talboten fortsatte til skogs og skadet fire tilskuere. Etter dette tok Caracciola seg en tur i depotet for å få fylt bensin og for å få summet seg en smule. Det trengtes.

I takt med at regnskyllene ble verre ble Caracciolas posisjon stadig bedret, men det ble ikke gitt noen signaler om posisjonen hans fra depotet og han ante ikke at han en kort stund lå i ledelsen. –Vi bare kjørte og kjørte uten å bli orientert om hvem som lå bak og hvem som var foran, vårt eneste kompass var pliktfølelsen. Et par ganger så jeg Sailer sto i boksen og vinket at vi måtte få opp farten. Men vi kjørte allerede så fort bilen kunne klare, og å presse den enda mer våget jeg ikke på det glatte føret, skrev Caracciola i sin selvbiografi.

Så kuttet en sylinder ut. I depotet måtte Rudi skru ut alle pluggene i motoren før han fant feilen på den åttende og siste. Det tok to minutter, så slaget så ut til å være tapt. Sailer og Porsche forsøkte å få ham til å trekke seg. Men dette ville ikke Caracciola høre snakk om, han sa noe om at han hadde inngått visse forpliktelser ved lånet av bilen og satte av sted påny.

Rikskjendis
I den 13.runden begynte regnet å lette. Caracciola fulgte opp med ny runderekord på nærmere 155 km/t i snitt og passerte omsider målstreken, klissvåt til skinnet og totalt utmattet etter tre timers kjøring på full gass. Først da fikk han høre at han hadde vunnet foran 16 gjenværende konkurrenter, i et katastrofeløp som førte til at all racing på Avus opphørte for fem år framover.

Med sin første Grand Prix-seier var den nesten totalt ukjente Rudolf Caracciola blitt tysk rikskjendis. Viktigere var at han med seieren kom inn blant førereliten hos Mercedes-Benz, samt at han hadde vunnet en gullpokal og en pengepremie på 17.000 Riksmark. Pengene investerte han i et utstillingslokale for Mercedes-Benz i Berlins mest fasjonable forretningsgate, Kurfürstendamm. Rudolf Caracciola var blitt sin egen herre. Og bilsportpublikummet hadde gitt ham tilnavnet ”Regnmesteren”. Det skulle han ikke gjøre skam på i årene som fulgte.

Samme år giftet han seg med Charlotte Liemann, som var datter av en velstående restauranteier i Berlin. I bilsportmiljøet, der hun gikk under tilnavnet ”Charly”, markerte hun seg meget snart ikke bare som en ypperlig tidtaker, men også som en dame med usedvanlig teft for forretninger på sin manns vegne.

Caracciola fikk snart merke at en seier ikke er nok til å befeste en posisjon. Før juli var omme deltok Mercedes-Benz i et handikapløp for sportsbiler ved Lasarte utenfor San Sebastian i Spania. Bilene deres var de tidligere 6-sylindrede kjempene som nå var oppgradert til modell K med 160 hk. Det var ikke nok til å ta igjen de mindre bilene med forsprang. Otto Merz ble beste Mercedes-fører med en 6.plass, Rudi ble nr. 7. Senere greide Caracciola derimot å sette distanserekorder med K-modellen og han vant totalt 11 seire i 1926.

-Å leve er å kjøre billøp. Alt annet er bare ventetid, sa Caracciola. Det skulle bli hans mest berømte sitat.

Neubauers historieforfalskninger
Ved siden av Avus hadde Tyskland bare to andre permanente racerbaner i 1926. En av dem var den vakkert beliggende, men smale Solitude utenfor Stuttgart. I september ble det holdt et race her hvor fabrikklaget til Mercedes-Benz igjen deltok. For første gang var Neubauer representert som fabrikkens stallsjef. Han ville så menn ikke ha noen reprise på forvirringen i Avus-løpet og hadde derfor utviklet et signalsystem i form av plakater i piten og fingertegn fra førerne.

Neubauer selv hevdet at dette var hans oppfinnelse, hvilket var løgn: Tilsvarende systemer hadde blitt benyttet i årevis utenfor Tyskland, selv om Neubauer riktignok hadde utviklet sitt eget system. Han hevdet også at de tre Mercedesene tok de tre første plassene i løpet takket være signalene, hvilket var nok en løgn: Riktignok vant Merz, men Caracciola brøt. Neubauer fortiet også i sine memoarer at en fremadstormende, bilinteressert politiker med spesiell forkjærlighet for Mercedes-Benz besøkte depotet før starten - Adolf Hitler. Det er usikkert hvorvidt Hitler traff Caracciola ved denne anledningen, men han hadde ihvertfall en kort samtale med en annen østerriker, Hans Stuck.

S-modellen og Nürburgring
I 1927 ble Mercedes-Benz K avløst av Type S med 180 hk, som med benzen i tanken kunne yte 220 hk og nå 170 km/t til tross for en vekt på 1,9 tonn. Disse bilene ble på folkemunne kalt ”hvite elefanter” grunnet sin størrelse og fargen (hvit var Tysklands racingfarge). Fra nå av ble lyden fra disse bilene legendariske i seg selv – hver gang gasspedalen møtte gulvbordene ble kompressorene deres koblet inn med et hvin som ga tilhørerne frysninger fra isse til fotsåle. Dette lydbildet ble et kjennetegn for alle konkurransebilene til Mercedes-Benz i ti år framover.

Samme år sto også Tysklands nye motorsport-Mekka ferdig: Nürburgring. Ideen til å bygge denne fabelaktige racerbanen kom fra Eifelfjellenes distriktsordfører Otto Creuz, som ønsket å sysselsette områdets mange arbeidsløse i 1920-årene. Creuz fikk støtte av den tyske bilorganisasjonen ADAC og fra sin ordførerkollega i Köln, den senere forbundskansler Konrad Adenauer. Sammen fikk de sikret en statsstøtte på 14,1 millioner Riksmark til denne ambisiøse ”testbanen”, som den ble kalt innenfor den politiske markedsføringen.

Banen var delt i en nordsløyfe og en sørsløyfe som kunne kombineres. Bare den første inneholdt 172 svinger av de forskjelligste karakterer, gikk gjennom trolske skoger, passerte fire landsbyer og hadde flere toppunkter hvor man kunne se milevis utover landskapet. I midten av det hele lå slottsruinen Nürburg fra 1200-tallet.

Stigningene var opptil 1:6 og nedoverbakkene så mye som 1:9. –Nürburgring er ingen racerbane, men en scene for automotive operaer som bare Richard Wagner kunne ha skrevet, kommenterte en åpenbart lyrisk anlagt motorjournalist. Mer prosaiske førere som fant banens utfordinger i drøyeste laget, omtalte den bare som ”det grønne helvete”.

Stjerne på ringen
2500 mann brukte 18 måneder på å få den 22,8 km lange Nürburgring ferdig til åpningsracet ”Eifelrennen” 19. juni 1927. Sportsvognklassen ble vunnet av Rudolf Caracciola med sin Mercedes-Benz foran to andre ”hvite elefanter”. Og han kjørte faktisk raskere enn Christian Werner gjorde i racerklassen med en annen Mercedes samme dag.

Men den virkelige ildprøven skulle være Tysklands Grand Prix en måned senere, som ble kjørt på både nord- og sørsløyfa. Mercedes-Benz stilte med hele 7 biler, Caracciola tok ledelsen fra Rosenberg i tredje runde, men måtte bryte med motorfeil. Likevel hadde han et like bra år som i 1926, for igjen vant han 11 ganger.

Tyskerne hadde hele tiden holdt seg til en ”fri sportsbilformel” i Grand Prix-løpene sine og hadde således et bra utgangspunkt da også den internasjonale GP-formelen ble ”fri” fra 1928 av. Mercedes-Benz oppgraderte nå bilene sine til Type SS (Super Sport) som ytet 275 hk på benzenblandet drivstoff, og de stilte med fire fabrikkvogner til Tysklands GP på Nürburgring dette året.

Hetebølge
Løpet fant sted i en veritabel hetebølge med temperaturer opptil 40 grader Celsius. Asfalten smeltet, luftringene ble utrygge og særlig Mercedesførerne hadde en stri jobb med å håndtere sine halvannet tonns biler på den snirklete banen, som betydde tusenvis av gearskift og kontinuerlig brytekamp med rattet i den varme sittebrønnen. Likevel var det en av førerne deres, Christian Werner, som tok ledelsen fra start med bl.a. Caracciola i kjølvannet.

Det tok ikke mange rundene før Caracciola lå i teten og satte ny runderekord på kjøpet, og nå begynte han å dra fra det øvrige feltet. Løpet var knallhardt, to førere kjørte seg i hjel i de første fem rundene og det inntraff også andre stygge ulykker. Samtidig festet Mercedes-Benz grepet. Men også de hadde sine problemer: Caracciola stoppet i runde 10 med et bakdekk i filler og mistet to minutter på å skifte det, dog uten å miste ledelsen.

Enorme påkjenninger
Werner fikk for sin del armen trukket ut av ledd som følge av de voldsomme rattvibrasjonene og måtte ha avløsning. Legen hadde akkurat fått dratt armen på plass og surret 2-tommers isolasjonsbånd rundt hele skulderen hans da Caracciola stoppet på ny, steg ut av bilen sin og kollapset på stedet av varmen. Skosålene hans var svidd og han hadde blemmer under føttene. Han ble straks dratt inn i skyggen der Charly sto og ventet med kalde omslag til nakken og våt svamp til ansiktet hans.

Mens Neubauer med en blanding av bønner, trusler, fristelser og appeller prøvde å overtale den skadede Werner til å overta Caracciolas bil, seilte Otto Merz opp i teten. Han var den eneste av Mercedes-førerne som greide å gjennomføre dette racet uten avløsning, men så hadde han da vært ute i hardt vær før: Det var han som hadde kjørt bilen til erkehertug Franz Ferdinand ved attentatet i Sarajevo som utløste 1.Verdenskrig i 1914. Dessuten var han sterk som en bjønn og kunne beviselig slå 6 tommers spiker inn i treverk med bare nevene....

Men Werner gjorde som Neubauer sa, overtok Caracciolas bil og satte av sted mens smertene i skulderen fikk tårene til å sprette fra ham. Werner holdt det gående den halvtimen som Rudi trengte for å bli kjørbar igjen, men i mellomtiden løsnet surringen rundt skulderen, og huden under var sår og opphovnet. Rudi tok igjen rattet og greide å ta litt innpå Merz, men måtte påny i depotet da anstrengelsene førte til at han begynte å hyperventilere.

Igjen overtok Werner, som fortsatte jakten på Merz. Og da sistnevnte fikk signal om at lagkameraten nærmet seg faretruende, sviktet nervene et øyeblikk. Ved Breitscheid skrenset bilen, et bakdekk sprang, Werner passerte og tok målflagget først - på vegne av seg selv og Caracciola, som kunne dele førstepremien på 18.000 Riksmark.

Louis Chiron
Nå hadde Rudi to GP-seiere, pluss hele 19 førsteplasser i 1928-sesongen. Med dette var den nasjonale berømmelsen hans grunnfestet. Sjappa hans på Kurfürstendamm gikk så det suste og årsinntekten hans nærmet seg 100.000 Mark, en anselig sum i 1920-åra. Caracciola var klar for den store verden, det ville si internasjonale billøp på høyeste nivå.

På Nürburgring dette året hadde Bugattiene vært de sterkeste utfordrerne til Mercedes-Benz. Det franske merkets mest fremadstormende fører i disse dagene var monegasker og het Louis Chiron. Han kjørte delvis for fabrikken og delvis for et privat Bugatti-team tilhørende Alfred Hoffmann, eieren av det sveitsiske farmasikonsernet Hoffmann-La Roche. Et av datterselskapene deres produserte tennplugger, og det var for å promotere disse at Hoffmann hadde satset på sitt private Bugatti-lag.

Akkurat som Caracciola var Chiron sønn av en hotelleier, og de to førerne fant snart tonen selv om Chiron var en selskapsløve med et skjemmende gigolostempel. Han hadde bl.a. dansesertifikat i Casinoet i Monte Carlo for å lokke rike kvinner dit.

Chiron fortalte Caracciola at bilklubben i Monaco ville arrangere et race i Monte Carlos gater påfølgende år, det første Monaco Grand Prix. Rudi nølte ikke et øyeblikk med å melde seg på

Med strippet SSK i Monaco
Å kjøre noe annet enn Mercedes-Benz i race var nå blitt helt utenkelig for Caracciola, men selv om den siste ”elefant”-utgaven både var kortere og kraftigere (med 225 hk) enn forgjengeren, var den virkelig som en elefant i forhold til Bugattiene - og dertil alt annet enn et optimalt kjøretøy i Monacos trange gater. Det fantes ingen servohjelp noensteds, selv om bilen veide 1800 kg, og trykket på clutch- og bremsepedalene lå i størrelsesordenen 60 kg. Rudi, som ikke akkurat var atletisk bygd, gjorde det beste ut av bilen ved å plukke av lykter, skjermer, reservehjul og bakre halvdel av eksosanlegget. Ingen trodde at snitthastigheten ville bli noe særlig med en slik løype, og Caracciola var blant flere førere som droppet lærhjelmene og kjørebrillene i racet til fordel for helt ordinære skyggeluer!

Startposisjonene ble avgjort ved loddtrekning, som vanlig var på den tiden. Rudi hadde uflaks og havnet i bakerste startrekke. Men han var likevel ikke helt motløs fordi Chiron, som kjente gatene best av alle, hadde valgt å delta i årets Indy 500 i stedet for på ”hjemmebanen” sin.

Stjerneinnsats
Solen skinte over lilleputtstaten da Fyrst Peter av huset Grimaldi ”lukket banen” med en paraderunde i sin elegante Voisin. Så falt startflagget og de 16 racerbilene brølte av sted, hvorav halvparten var Bugattier. Til alles overraskelse drøyde det imidlertid ikke mer enn 5 av løpets 100 runder før den digre, hvite bilen hadde kjørt seg opp til annenplass bak briten William ”Williams” Grovers Bugatti. Der holdt Rudi posisjonen støtt fram til runde 30. For da, rett etter utgangen av tunnelen, skjøt han forbi den grønne Bugattien og lå i teten!

Fra dette øyeblikket skjønte også hele motorsport-Frankrike hva Rudolf Caracciola var god for.

Men ”Williams” svarte. Han satte ny runderekord og tok ledelsen tilbake fem runder senere. Caracciola hadde mer enn nok med å henge på, og gjenvant ikke ledelsen før ”Williams” tok tankningspause midt i løpet.

To runder senere måtte også Caracciola fylle bensin og skifte bakdekkene. Og pit-stoppen hans varte i katastrofale 4 ½ minutt mens kanne etter kanne ble fylt på tanken. Omsider kom han på banen igjen, nå på en fjerdeplass. Han hadde ingen sjanse til å få kontakt med lederbilen igjen. Resten av racet ble uspennende, men Rudi greide i det minste å avansere til 3.plass før han passerte mål. Vinneren ”Williams” hadde for øvrig bare 4. gearet igjen i kassa da racet hans var over….

I rampelyset
Årets tyske GP på Nürburgring fant sted i solskinn, men med mer levelig temperatur enn i 1928-racet. De fleste av de 78.000 tilskuerne hadde øynene festet på Caracciola da startflagget falt for de 33 deltakerne.

Og Rudi skuffet ikke: Han kom i gang som toer, tok ledelsen ved Bergwerk, og satte opp et morderisk tempo for å distansere seg fra de mange Bugattiene som han visste fungerte like bra gjennom Nürburgrings mange svinger som gjennom Monte Carlos gater. Kjøret ble imidlertid for mye for SSK-motoren; etter fem runder brakk en veivstang, og Caratsch var ute. Chiron vant løpet, og innen 1929 var omme hadde han vunnet flere Grand Prix-løp enn noen annen så langt i bilsporthistorien (6 stykker).

Caracciola vant senere på året ADACs 8-timers løp for serieproduserte biler på den samme banen, med en Mercedes-Benz Nürburg…. og han vant flere bakke- og fjelløp med SSKen, som med sitt voldsomme dreiemoment var en utmerket bil til oppover-kjøring.

Grand Prix-løp var for øvrig ikke alt som telte i bilsporten fra 1928 og utover. For med ”den frie formelen” ble grensene mellom GP-racere og sportsvogner vannet ut, og dermed økte prestisjen for de klassiske sportsbilracene Targa Florio, Tourist Trophy, Le Mans og Mille Miglia.

Så Mercedes-Benz, som med sine ”hvite elefanter” var det ledende sportsbilmerket i den største og tyngste klassen ved siden av Bentley, besluttet seg til å møte erkerivalen på britenes egen ”hjemmebane” hva landeveisløp for sportsbiler angikk: Tourist Trophy. Det ble arrangert i Ulster på veiene mellom Ards og Belfast.

Britenes tur til å våkne
65 biler stilte til Tourist Trophy-starten i pøsende regnvær. Ikke desto mindre stilte også nærmere 400.000 publikummere som ville heie fram sine nasjonalhelter Tim Birkin, Glen Kidston, Ben Rubin og Earl Howe. De færreste briter hadde hørt om Caracciola og Merz, ja selv deres egen ”Williams” var ikke regnet for noe stort navn fordi han kjørte internasjonale GP-løp i stedet for å dunke rundt på Brooklands slik som Imperiets sønner av ære gjorde – så nasjonalsjåvinistisk var faktisk britisk bilsport fram til midten av 30-årene!

Men altså, det regnet. Og som nevnt innledningsvis var regn Caracciolas spesialitet. Han hadde fem runders handicapstart i et 30-runders løp, men glefset fra starten av i seg konkurrentenes forsprang mil for mil, bygde seg deretter opp forsprang gjennom de resterende, og det var 60 av dem fra start til mål.

Gjennomvåt til skinnet passerte Rudi målflagget først. Han var en god del pund rikere. Nå hadde også britisk bilsport fått lære ham å kjenne. Ikke minst Bentley, for Walter Owen Bentley selv måtte innrømme at racet hadde vært hardt: Han hadde i egen person vært om bord i en av bilene sine. –Jeg gjorde det fordi jeg begynte å bli lei av å høre på at de av mekanikerne mine som tok slike oppgaver omtalte seg selv som helter, forklarte han. --Etter å ha vært med i dette løpet innså jeg at de hadde rett!

Ni seire ble Caracciolas fasit for 1929. Færre enn før, men også i viktigere løp enn før. Den sorgløse gullalderen for 1920-tallets bisportamatører nærmet seg imidlertid også målflagget. 29.oktober 1929 ramlet Wall Street-børsen over ende og en mangeårig økonomisk depresjon la seg over bilsportmiljøene i både USA og Europa. Det skulle både Mercedes-Benz og Rudolf Caracciola få smake konsekvensene av.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: