Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 2)
I løpet av 1930 spredte sjokkbølgene fra Wall Street-krakket seg over hele Europa, men allerede før Caracciola fikk merke virkningene av dette møtte han motgang på annet hold. Det begynte med at han ble nektet å starte i årets Monaco GP fordi arrangørene plutselig fant ut at SSKen hans, som nå ytet 310 hk, var ”uegnet til løpet” og dertil ”for farlig”.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Rudolf Caracciola – del 1

Caracciola hadde imidlertid fortsatt sine mål i livet. Et av dem var å slå italienerne på hjemmebane, slik at han også fikk posisjonert seg som en ener i den eneste store europeiske bilsportnasjonen hvor han hittil ikke hadde markert seg. Så med Christian Werner ved sin side startet Rudi i årets Mille Miglia. Til tross for en strålende innsats endte de bare på sjetteplass totalt, selv om de riktignok tok klasseseier.

Nå sto årets 24-timers løp ved Le Mans på kalenderen. Bentley hadde vunnet racet de siste tre årene på rad, pluss i 1924, så Caracciola og Werner hadde ingenting i mot å skape uro i rekka deres med sin Mercedes-Benz SSK. Den hvite bilen tok starten og holdt seg stort sett i tet første dag, men etter en pitstopp på hele 7 minutter måtte tyskerne begynne å slå seg oppover påny. De greide det. Så, ved det neste pitstoppet, fikk de ikke startet bilen igjen: Dynamoen var defekt, og batteriene var flate. Det betydde takk for i dag.

Likevel var heller ikke 1930 et helt svart år for Caracciola. Han vant 11 løp, derav 9 internasjonale bakkeløp som sikret ham det europeiske bakkemesterskapet. Videre vant han det irske Grand Prix for sportsvogner, som fant sted i Phoenix Park i Dublin, og han ble toer i sitt heat ved årets Monza Grand Prix.

 

Økonomisk krise og halvprivat førerstatus
Når det gjaldt bilforretningen hans i Berlin var saken en annen. Den økonomiske krisen hadde nå nådd Tyskland, og ingen hadde råd til de dyre Mercedes-Benz-bilene lenger. Før året var omme stengte Rudi sjappa og flyttet til Arosa i Sveits.

Men heller ikke i dette stabile landet var tilværelsen hans usårlig. En morgen i november fant han et brev på frokosttallerkenen sin fra generaldirektør Kissel hos Mercedes-Benz, som ønsket en samtale med ham. Caracciola dro til Stuttgart, der han i korthet fikk høre at fabrikken ikke hadde råd til noe racingbudsjett i 1931.

Kona Charly satt på gangen sammen med Neubauer da Caracciola kom ut fra Kissels kontor og nedbrutt måtte fortelle at kontrakten hans var opphørt. Charly var straks på bena og kunngjorde så alle hørte det at for Rudi spilte dette mindre rolle: Alfa Romeos stallsjef Giovannini hadde allerede gitt dem et tilbud.

Meldingen vakte mildt sagt oppstandelse i Untertürkheim, og etter å ha vridd hjernen dag og natt fikk Neubauer ordnet en halvprivat ordning der Rudi til nettopris fikk kjøpt en ny SSKL (300 hk og 235 km/t som standard, mens Rudis ytet 340 hk). Fabrikken skulle dekke transport, reparasjoner, dekk, drivstoff og lønn til fire personer. Disse var Neubauer (lagleder), Charly Caracciola (altmuligkvinne / økonom), Fridolin Zimmer (mekaniker) og Wilhelm Sebastian (mekaniker/ co-driver). Sebastians rolle var desto viktigere ettersom alle Grand Prix-løp, unntatt Monaco, hadde 10 timers varighet i 1931. Caracciola skulle leve av halvparten av pengepremiene, resten skulle gå til Mercedes-Benz.

 

Slaget om Mille Miglia
Det nye lagets ilddåp ble å prøve seg på nytt i landeveisracet Mille Miglia, da store deler av det italienske veinettet passet bra for ”den hvite elefanten”. Caracciola tok da også ledelsen på de første etappene. Men så brakk eksosrøret, og da Sebastian tok tak i det rødglødende røret for å fikse det, flådde han av huden i høyrehanda si. Stoppen varte i ti minutter, nok til at Campari og Nuvolari havnet foran Mercedesen.

Caracciola satte etter de to Alfaene med alt bilen var god for, og etter en drøy times stormløp oppdaget han dem i det fjerne. Avstanden minsket raskt. Men da han for alvor begynte å få kontakt med italienerne, saboterte de ham ved å kjøre side om side med hvert sitt hjulpar i grusen utpå veiskuldrene. Dette rotet opp så mye støv at Caracciola opplevde det som å kjøre i tykk, gul tåke.

Effekten av tricket ble imidlertid stikk motsatt av den tilsiktede: Etter et par mislykkede forsøk på å presse seg imellom Alfaene, bestemte Rudi seg for at han bare måtte gjennomføre en passering, om det så ble det siste han gjorde. Han tok rennefart, vel vitende om at Mercedesen var tung nok til å valse Alfaene halvveis ned i veidekket. På den annen side - italienerne ba om det, selv om de kanskje ikke ventet slik uhøvisk brutalitet av en sportsmann-idealist som Caracciola. Øvelsen ble vellykket, men nå gjensto det bare 4 mil til Roma, og da tyskeren nådde byen fikk han høre at Nuvolari fortsatt ledet på tid.

 

Original co-driver-løsning
Ruta nordover fra Roma gikk over Abruzzifjellene og de verste veiene i hele løypa, i tillegg til at de ble kjørt i mørke. Sebastian hadde akkurat tatt seg en blund da en endring i motorlyden gjorde ham lys våken: Et forgasserspjeld hadde satt seg fast, og det tok 20 minutter å fikse det.

Etter ti timers kjøring var Caracciola synlig gåen og hadde store blemmer i hendene. Men Sebastian visste råd; han flyttet seg nærmere førersetet og tok rattet i høyresvingene (med venstrehånden som han fortsatt hadde hud i), mens Rudi tok venstresvingene.

En jernbaneovergang som de oppdaget for sent hadde nær på blitt kroken på døra: Bilen tok av på skinnene, landet på veikanten og slingret vilt flere hundre meter bortover før Rudi fikk stanset den. Han var likblek, svetten silte nedover ansiktet hans, og selv om Sebastian både tryglet og ba nektet han å fortsette. Sebastian så ingen annen utvei enn å gi Caracciola kjeft så det gjallet mellom fjellene. Det hjalp! Rudi bet tennene sammen og fortsatte. –Ansiktet hans var grått og bistert, men nå kjørte han i alle fall igjen som en vampyr fra helvete, fortalte Sebastian etterpå. På dette tidspunktet lå de på 6.plass, ni minutter bak lederbilen.

 

Sensasjon
De siste 60 milene gikk på rette, fine veier som var som skapt for Mercedesen. Og etter at løpet ble oppholdt en halv time fordi morgentåken kom rullende inn fra havet, la Caracciola seg bak tre Alfaer som kjørte side om side for å få mest mulig ut av hovedlysene sine. Det var en heldig løsning - for Caracciola: For etter flere kilometer med rette veier svingte veien brått, mens Alfaene fortsatte rett fram. Rudi oppdaget at tre par baklys begynte å danse, skjønte tegninga, la rattet over og var forbi.

Etter 14 timer bak rattet kjørte nå Caracciola som en robot. Hendene var opprevne og blødende og høyre fot var bare en stor vannblemme. Men han var nå kommet til et stadium der smertene gikk over til nummenhet. Så, bare 32 km før mål, eksploderte et dekk. Hjulskiftet gikk så fort unna at både jekken og det punkterte dekket ble liggende igjen i veikanten, og Caracciola tok målflagget som den første ikke-italienske vinner av Mille Miglia. Det skulle gå 24 år før Stirling Moss utførte en tilsvarende prestasjon.

 

Monaco og Montlhéry 1931
Rudolf Caracciola hadde nå uten tvil rykket opp blant verdenseliten av bilførere. En uke etter Mille Miglia hadde ikke engang bilklubben i Monaco noen innvendinger mot at han startet i Grand Prix-løpet deres, og han sto i annen startrekke da bilene ble flagget av sted. Denne gangen greide Caracciola likevel ikke å spise kirsebær med de raskeste, han lå omtrent hele tiden på fjerdeplass og havnet i noen spennende dueller med Bugatti-føreren Albert Divo, men måtte utgå med defekt clutch litt etter halvkjørt løp.

Frankrikes Grand prix på Montlhéry ble enda verre. Caracciola kom i gang på 7.plass og derfra gikk det bare nedover fordi han måtte stoppe gang på gang for å løsne kompressorkoblingen, som til stadighet hang seg opp. Etter fem timer lå han nede på 13. plass og fant omsider ut at det fikk være nok kjøring for den dagen.

 

Sjåfør for Hitler
Våren 1931 fikk Rudolf Caracciola et usedvanlig oppdrag av salgsdirektøren for Mercedes-Benz: Å overlevere en spesialbygget Grosser Mercedes 770 med pansret karosseri og skuddsikkert glass til ”en fremstående kunde, som har uttrykt sitt mishag over at den opprinnelige leveringsdato har måttet utsettes”. Denne ømtålige og viktige kunden var NSDAP-føreren Adolf Hitler, og salgsdirektørens tanke var at Doffen ville bli blidere hvis bilen ble levert av den berømte Rudolf Caracciola.

Caratsch takket ja til oppdraget. Få dager senere svingte han den kolossale bilen opp foran inngangen til Det Brune Hus i München, nazipartiets hovedkvarter. Han ble ført gjennom husets korridorer fram til Hitler, som oppfordret Caracciola til å gi sitt inntrykk av det fascistiske Italia og Mussolini.

Rudi sa noen ord om Mille Miglia og foreslo deretter at de tok en tur i den nye bilen. Hitlers privatsjåfør, Julius Schreck, ble litt bekymret over å gi fra seg rattet til racerføreren og minnet ham på at ”Der Führer av sikkerhetshensyn under ingen omstendighet må befordres fortere enn 30 km/t”. Turen gikk til Hitlers luksusleilighet i byen, der hans 23 år gamle ”niese” Angela Raubal kom ut for å se på bilen. I september samme år ble hun offer for en morder som aldri ble tatt…..

 

Karussells ”oppfinner”
Så bar det til Nürburgring og Tysklands Grand Prix. Mercedes-Benz stilte med fire biler og Caracciola var ikke altfor glad for å bli rangert som storfavoritt. Under treningen klagde han til Neubauer over at kompressoren fungerte dårlig igjen, mens Sebastian hevdet at han ikke greide å finne feilen.

Dette ble selvsagt ikke akkurat hemmeligholdt av motorpressen, og følgen var at forventningene og presset på Caracciola avtok. Sannheten var at problemene bare var fake - Sebastian hadde bevisst feiljustert kompressoren etter avtale med Rudi. Og for øvrig hadde Sebastian fått en idé som var så glimrende at den skulle merke Nürburgring for all fremtid:

På et av banens høyeste punkter lå også dens langsomste sving, den helt flate 180-graders Karussell som ikke kunne forseres i mer enn 40-50 km/t med den tidens biler uten at det bar til skogs. På innsiden av denne svingen var det imidlertid en steinete grøft som var litt bredere enn en bil.

Dette ga Wilhelm Sebastian en idé: Kvelden før løpet tok han med seg Zimmer i den ene bilen og kjørte opp til Karussell. Langsomt lirket han bilen over veikanten og ned i grøften. –Hør her Zimmer, sa han, --gå ut og sjekk bakkeklaringen mens jeg lirker bilen bortover, og plukk samtidig bort de største steinene. Etterpå kjører vi på grøftehellingen og ser hvor fort vi kommer igjennom!

Som sagt så gjort. De greide å holde 65 km/t gjennom Karussell på denne måten, hvilket betydde et par sekunder spart pr. runde. Da Rudolf Caracciola tok plass på startstreken dagen etter, hadde han fått beskjed om hva han burde gjøre.

 

Et trick som virket
Til tross for de trange tidene møtte for første gang over 100.000 tilskuere på Nürburgring. Denne gangen ble bare nordsløyfen benyttet, (en standard som ble opprettholdt helt til 1960) og det var opprettet en elektrisk posisjonstavle for tilskuerne. SSKLene var harde på dekkene, så for å møte dette hadde Mercedes-Benz konstruert en jekketralle som vippet opp enden av en bil på ett sekund. Dessuten hadde Neubauer drillet mekanikerne til å kunne utføre hjulskift på bare 30 sekunder.

Da startflagget falt, høljet regnet ned. Fagiolis Maserati tok starten fulgt av Caracciolas Mercedes-Benz, som hørtes normal ut – den hylte som en stukken gris. Caracciola slapp ikke taket, gjennom Karussell tok han et solid jafs av Fagiolis forsprang, og ved Schwalbenschwanz lå han i teten. Da Rudi passerte hovedtribunen med hvinende kompressor, tordnende bass fra eksosen og dekkene halvt skjult i vannsprayen var det ikke tvil om at Regnmesteren var i sitt ess!

Karussell-tricket virket så bra at Caracciola økte ledelsen med flere sekunder pr. runde. Neubauers dekkskift-drilling virket også, for da Caracciola foretok sin planlagte pitstopp midt i løpet tok dekkskiftene og bensinfyllingen bare 62 sekunder, en innsats som ble belønnet med applaus fra publikum.

Fem runder før mål hadde regnet gitt seg, og banen begynte å tørke opp. Bugattiene og Alfaene halte gradvis innpå. Men det var for sent. Caracciola hadde fortsatt 1 minutt og 18 sekunder på andremannen Chiron da han nådde mål under øredøvende bifall fra tilskuerne. For tredje gang hadde han vunnet Tysklands Grand Prix.

Den eneste malurten i begeret kom samme kveld på vinnerbanketten, som fant sted i Hotel Eifeler Hof i landsbyen Adenau. Men den var ille nok: Neubauer måtte dessverre informere om at tross førernes innsatser og resultater kunne Mercedes-Benz definitivt ikke ofre så mye som en pfennig på bilrace i 1932. Det var en tung avgjørelse for generaldirektør Kissel, som var en så svoren fan av Caracciola at han hadde et digert portrettmaleri av racerkjøreren hengende bak sjefsstolen sin i en tid da de fleste tyske bedriftsledere følte seg forpliktet til å ha et portrett av Hindenburg eller Keiser Wilhelm på et slikt sted…

Karussell-grøften gikk i så måte en lysere fremtid i møte; Som Sebastian hadde forutsett virket den som en dosering, og et par år senere ble grøfta ”offisielt godtatt” ved at baneledelsen ga den et belegg av betongplater. Slik ble en av de mest karakteristiske og berømte racerbane-svinger i verden skapt.

 

Neubauers gullgutt
Et par uker senere, mens en hetebølge lå over Berlin, fant Avusrennen sted. Mercedes-Benz visste hva varmen ville bety for dekkforbruket, spesielt på denne banen som hovedsakelig ble kjørt i toppfart. Det fikk laget også merke på treningen, for da løpsdagen opprant hadde de bare to reservedekk til disposisjon, og disse dekkene var av en ny type som ikke var testet så mye som en meter.

Neubauer reserverte dekkene for Caracciola, da han regnet med at nettopp Rudi hadde de beste forutsetningene for å vinne. Det gjorde han også, bl.a. fordi de andre Mercedes-førerne gikk tom for dekk før de nådde målstreken - mens Caracciolas uprøvde dekk var sterkere enn noe som til da var sett….

Avisene grep saken dagen etter med overskrifter som ”Skandale under motorstevne”, ”Favorisering av Caracciola” osv. Neubauer ble innkalt på teppet hos statssekretær Brandenburg i Transportministeriet. Det hele løste seg i minnelighet, men et frø var sådd som skulle skape en del vondt blod i Mercedes-Benz-stallen i årene fremover.

Caracciola vant også EM i bakkeløp for andre gang, i tillegg til årets Eifelrennen, et mindre løp i Spania og Kesselbergrennen. Han ledet Tsjekkoslovakias GP da et dekk sprengtes og tok med seg så mye av mekanikken rundt at Rudi måtte gi seg. Han skal også ha deltatt i et svensk løp i 1931 og måttet bryte det etter en avkjørsel.

Caracciola vant igjen 11 løp i sesongen – tallet begynte nesten å virke obligatorisk. Totalt hadde han i 1931 deltatt i 26 løp fordelt på 14 land.

 

Over til Alfa Romeo
Sent samme høst inviterte Caracciola Neubauer med kone til å bo hos seg i villaen ved Arosa en måned. Neubauer takket ja, men fikk seg litt av en overraskelse da han under en kveldstur gikk rett på Alfa Romeos stallsjef Giovannini.

Det viste seg at Caracciola hadde tegnet kontrakt med ham - Rudi gikk ikke med på å ta pause i førerkarrieren kun fordi Mercedes-Benz ikke lenger tok seg råd til racing. Men han merket snart at for ham var ikke Alfa Corse akkurat noen søndagsskole: Deres ”tre musketerer” Nuvolari, Campari og Borzacchini forlangte at Caracciolas bil ikke skulle være rød som deres, men hvit, og han fikk ikke være med i ”felleskasse-ordningen” som de tre hadde opprettet seg imellom.

 

Pariaperiode
Første løp på 1932-agendaen var Mille Miglia, som Caracciola hadde vunnet året før. Det var nære på at han hadde foretatt en ønskereprise, for han ledet løpet da en motorventil pakket sammen bare fem mil før mål. Innsatsen førte om ikke annet til at ”de tre musketerer” behandlet ham med litt mer respekt, men det skulle gå 20 år før Caracciola kjørte et sportsvognrace igjen.

Caracciola oppdaget med en gang at en Alfa Romeo tipo 8C 2300 Monza var betydelig bedre egnet i Monte Carlos gater enn en SSKL. Men Alfaen var også en betydelig mer nervøs bil som fordret en helt annen kjøreteknikk enn de ”hvite elefantene”. Dessuten hadde tyskeren sine ærekjære lagkamerater å ta hensyn til, fremfor alt gjaldt det å ikke tråkke den innflytelsesrike Nuvolari på tærne.

I Monaco GP fikk Caracciola ved loddtrekningen plass i nest bakerste startrekke. Utgangspunktet var godt for å legge opp løpsstrategien, for derfra hadde han oversikt over de tre lagkameratene. I løpet av få runder var stillingen Nuvolari – Varzi – Borzacchini – Caracciola.

Først etter halvkjørt løp bestemte Rudi seg for å avansere, og passerte Borzacchini for om nødvendig å komme Nuvolari til unnsetning mot den plagsomme Varzi. Det viste seg å være overflødig, for omtrent i samme øyeblikk brøt bakakselen sammen i Varzis Bugatti. Rudi lå altså på andreplass, og bestemte seg for å holde seg der.

Like fullt fortsatte Caracciola å ta kraftig innpå lederbilen, og da han fikk den i sikte skjønte han hvorfor: Nuvolari satt bøyd med en hånd innunder dashbordet for å åpne krana til reservetanken mens han styrte og girte med den andre - han var nesten tom for bensin. Og det dampende, demoniske ansiktsutrykket hans ga klar beskjed til Caracciola om å holde seg der bak.

Hva nå? Rudi kunne vinne Monaco GP hvis han utnyttet denne sjansen. På den annen side ville han ikke bare ha fått Nuvolari mot seg, men også Campari, Borzacchini og muligens teamsjefen Giovannini. Men hvis han slakket av og la seg bak Nuvolari ville publikum oppfatte resultatet som avtalt spill, at løpet var ”fikset”. Caracciola valgte å passere, og å gi Nuvolari en sjanse ved ikke å kjøre altfor fort. Det var lurt, for bensinen fra Nuvolaris reservetank fant omsider veien til forgasseren, og han kom stormende bakfra. Caracciola trakk seg galant til siden og passerte mållinjen 3 sekunder bak italieneren.

Samme kveld kom Giovannini til Caracciolas hotellrom med invitasjon fra ”de tre  musketerer” om å slutte seg til dem, bli med på deres felles premiepott og til og med få kjøre rød Alfa Romeo heretter….

 

Skummel spådom
Caracciola bet ikke på italienernes utstrakte hender uten å kreve betenkningstid, og da Avusrennen gikk av stabelen noen uker senere var Alfaen hans fortsatt hvit.

Kvelden før løpet var de fleste førerne og andre sentrale personer i miljøet samlet på deres stamsted i Berlin, Roxy Bar, der det fant sted et eiendommelig intermesso. Med i gruppen rundt bordet satt også den legendariske clairvoyant Hanussen, som i disse dagene opptrådte på Scala-teatret i Berlin for å demonstrere sine synske evner. Etter at en lettere pussa Neubauer forsøkte å latterliggjøre ham, skrev Hanussen ned to navn på en lapp og la lappen i en konvolutt, som han limte igjen og overrakte bartenderen med beskjed om å ikke åpne den før etter at løpet var over. Så vendte han seg mot racingelitens bord og kunngjorde at det ene navnet på lappen var morgendagens vinner, mens personen med det andre navnet ikke ville overleve racet. Lokalet ble dørgende stille, og Hanussen forlot lokalet.

Avusrennen fant sted i trykkende hete og startet på ettermiddagen. Som vanlig var flere hundre tusen mennesker tilstede, selv om Tyskland nå befant seg i dyp økonomisk krise og hadde 6 millioner arbeidsløse.

Allerede i første runde krasjet en Bugatti på spektakulært vis og drepte føreren, den tsjekkiske prins Lobkowicz. I teten lå Caracciolas Alfa og knivet mot den unge adelsmannen Manfred von Brauchitsch. Von Brauchitsch’ bil var en Mercedes-Benz SSKL med håndbanket strømlinjekarosseri, og skjønt den så corny ut var den 20 km/t raskere enn Alfaen på de snorrette Avus-strekningene. Der hadde den også overtaket, mens Caracciola var raskest i svingene. Rudis problem var helt enkelt at Avus bare hadde en sving i hver ende og meget lange rettstrekninger mellom dem.

Von Brauchitsch var både ambisiøs og vill når han fikk et racerbilratt i hendene, og greide ikke å dy seg fra å ta ledelsen midt i løpet selv om dette betydde unødig dekkslitasje for den tunge bilen. Neubauers energiske signalgivning fikk ham snart på andre tanker, og Caracciola lå igjen først. Men stemningen blant publikum var ikke lenger for deres gamle helt: Han hadde jo forrådt Mercedes-Benz til fordel for Alfa Romeo, må vite, men det var kanskje ikke så rart med det lite ariske etternavnet, tenkte de mest nasjonalsinnede….

Unge von Brauchitsch kjørte på sin side ikke bare ”riktig” merke, han var i tillegg berliner, og publikum heiet ham fram. I den siste runden lå bilene side om side i 220 km/t. Alfaen gjorde et kast, men Mercedesen kom seg likevel forbi etter å ha vært utpå gresset med et hjulpar i noen titalls meter. Caracciola ble slått med 3,6 sekunder, og Berlin var i festrus.

Men for Neubauer var ikke gleden ubetinget. Så fort racet var over skyndte han seg til Roxy Bar, praiet bartenderen og fikk utlevert Hanussens konvolutt, som han rev opp i all hast. På lappen inni sto de to navnene: Lobcowicz og Brauchitsch. Det viste seg senere at

Hanussen hadde prøvd å overtale arrangørene til å gi Lobkowicz startnekt. Ingen ville høre på ham. Men fra denne dagen fleipet ikke buldrebassen Neubauer med det overnaturlige lenger, tvert i mot ble han selv ganske opptatt av varsler og ulykkestegn resten av sitt liv.

Hanussen, som var jøde, ble funnet drept i en veikant et år etter, da Hitler hadde kommet til makten. Evnene hans ble aldri ”avslørt”, og så sent som i 1990-årene ble det laget en storfilm om livet hans.

 

I skyggen av Nuvolari
I det påfølgende italienske Grand Prix på Monza ble Nuvolari og Campari tildelt hver sin nye en-seters Alfa Romeo P3, mens Caracciola og Borzacchini måtte nøye seg med den gamle Monza-typen. Nuvolari vant, Caracciola endte på ellevte og siste plass.

Til Frankrikes GP ved Reims fikk Caracciola omsider en – rød – Alfa Romeo P3, på linje med de andre på laget. Rudi startet midt i feltet, men stormet fram, ledet bølingen i den første svingen gjennom landsbyen Gueux, og holdt seg forrest helt til runde 11, da Nuvolari passerte ham med hyttende knyttnever…..

Men i runde 20 var det atter Caracciola som førte an. Ikke før helt mot slutten av løpet slapp han Nuvolari og Borzacchini forbi, slik at Alfaene kunne fullføre i henhold til team-ordren. Det var en rå demonstrasjon av både ferdigheter og selvdisiplin fra Caracciolas side.

 

Tilbake i rampelyset
Sødmen ble forsterket for Caracciola så fort han var tilbake på ”hjemmebanen” Nürburgring, der han ledet Eifelrennen fra start til mål. På den samme banen foretok han en ønskereprise under Tysklands Grand Prix noen uker senere. Riktignok prøvde Nuvolari seg i det siste racet, men Giovannini fikk heftet ham så lenge under pitstoppen at Caracciola aldri senere ble truet. Med denne seieren hadde Caracciola vunnet de fire siste storløpene på Nürburgring på rad!

Alfa Romeos logikk var at når Caracciola fikk vinne på hjemmebane, skulle selvsagt en av deres italienske førere få gjøre det samme i Italia. Så Nuvolari vant foran Caracciola i Pescara. Men det skulle ikke gå på samme måte i Monza Grand Prix 11.september: Caracciola vant første heat, Luigi Fagioli med sin uhyre raske, 16-sylindrede Maserati V5 annet heat, mens Campari vant det tredje.

I finalen tok Caracciola starten. fulgt av Nuvolari. Senere i løpet byttet de på ledelsen tre ganger for å sprite opp stemningen. Men mot slutten av løpet kom Fagioli stormende som en åsgårdsrei, og det var tydelig at Nuvolaris P3 ikke lenger hadde pepp nok til å svare. Det hadde derimot Caracciolas. Tyskeren fikk Giovanninis flaggsignal om å redde dagen for Alfa Romeo, og vant foran Fagioli og Nuvolari. Rudolf Caracciola rundet dermed av en av sine beste sesonger noensinne. Oppi det hele ble han også europamester i bakkeløp for tredje år på rad.

 

Scuderia CC
Caracciolas resultater hjalp like lite hos Alfa Romeo som de hadde hjulpet hos Mercedes-Benz: Alfa Corse hadde ikke en lire igjen i kassa, og Mussolini ville heller at merket skulle hvile på sine laurbær enn at fascistregimet skulle yte flere tilskudd. I begynnelsen av 1933, i dagene da Hitler kom til makten i Tyskland, ble P3ene stuet vekk og noen av de gamle Monza-modellene overlatt til Scuderia Ferrari. Resten ble solgt til private interessenter.

Blant disse interessentene var ekteparet Caracciola og Louis Chiron. Sistnevnte hadde fått fyken fra Bugatti fordi han hadde stått i med Alfred Hoffmanns unge, smellvakre, lynende intelligente og ytterst karismatiske kone, Alice Hoffman-Trobeck, ”Baby” blant venner. Det var Hr. Hoffmann som sto bak laget som hadde vært Chirons karrierespringbrett, men det var Baby som reiste rundt med det og holdt orden på alt fra økonomi til rundetider, og forholdet hennes til Chiron hadde vært kjent i racingmiljøet i årevis før ektemannen oppdaget det.

Hr. Hoffmann var en meget viktig Bugatti-kunde, og etter at den delikate affæren ble offentlig kjent så ikke Ettore Bugatti seg tjent med å beholde Chiron lenger. Chiron og Caracciola dannet derfor ”Scuderia CC” etter sine etternavn-initialer og shoppet inn to Monza-Alfaer. Charly Caracciola skulle administrere den økonomiske biten og Baby Hoffmann den praktiske, de to kvinnene gikk for øvrig meget godt sammen. Teamet hadde også to mekanikere. Chirons bil ble blå med hvit stripe, mens Rudi fikk hvit bil med blå stripe. Begge førerne bar et monogram som viste to C-er rygg mot rygg på overallen sin. Charly fikk overtalt Mercedes-Benz (!) til å stille en biltransporter til lagets disposisjon.

 

Krasj
De to Scuderia CC-førerne la seg i iherdig trening til årets Monaco Grand Prix, som ble det første GP-løpet i historien der treningstidene avgjorde startposisjonene i stedet for loddtrekning. Og til tross for at Chiron selv var fra Monaco, var han så uøvet på Alfaen at han fulgte bak Caracciola når de trente for å oppnå best mulig tid.

Men to dager før løpet, om morgenen den 21.april, gikk det galt: Bremsene på Caracciolas bil sviktet rett før ”tobakkshjørnet”. Slik beskrev han selv opplevelsen:

--Jeg tro inn bremsen, men ingenting virket, bortsett fra det ene forhjulet som låste seg og trakk bilen mot kanten av kaia. Jeg prøvde å styre motsatt vei og samtidig gire ned mens svingen kom nærmere og nærmere. Farten lå rundt 120 km/t og svingen kunne ikke forseres i mer enn 80. Jeg valgte å skrense mot muren på min høyre side framfor å havne i sjøen til venstre, i håp om at muren ville hjelpe på bremsingen.

--Men det ble ingen skraping, kun et smell, og plutselig sto bilen stille. Jeg registrerte at karosseriet var slått inn der jeg satt, men fikk lirket benet ut av det forvridde metallet. Så la jeg hendene på bakhjulet og heiste meg ut av setet med armene, overbevist om at jeg var like hel. Men idet jeg fikk føttene på bakken fór en intens smerte gjennom høyre ben, som om det ble gjennomboret av glødende kniver. Da sank jeg sammen…

Caracciola ble satt på en stol og båret inn i tobakkskiosken der innehaveren forsøkte å trøste ham: --Bare slapp av, sa han. –Ambulansen er underveis og vi har et flott sykehus i Monaco. Massevis av berømte mennesker har dødd der….

Rudi nektet å la seg operere av redsel for å få stivt ben. På sykehuset konkluderte legene ut ifra røntgenfotografiene at karrieren hans var over uansett, for halvparten av hoftebenet var knust i overgangen til lårbenet, som var splintret. Man måtte sette lit til at skaden leget seg selv, og han måtte gå med stokk i to år framover.

For Caracciola var 1933-sesongen over før den hadde begynt. Han ble overført til en klinikk i Bologna, noe som ville hatt ruinert ham dersom ikke Charly dagen før ulykken hadde kontaktet Neubauer for å få ordnet en førerforsikring gjennom Mercedes-Benz! Ved en skjebnens ironi fikk generaldirektør Kissel ordnet polisen bare timer før ulykken inntraff.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: