Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 4) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 4)
Man skulle kanskje ha trodd at Fagioli ikke fikk fornyet førerkontrakten sin i 1936, men saken var at Mercedes-Benz tross alt ikke hadde råd til å avstå fra en fører med hans ferdigheter, så de holdt på den samme lagsammensettingen som året før. Caracciola fikk for øvrig overtalt Neubauer til å ta inn sin gamle venn Chiron som reserve.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Rudolf Caracciola – del 1
Rudolf Caracciola – del 2
Rudolf Caracciola – del 3

Problemene stoppet imidlertid ikke der: Forsøksavdelingen ville nå ha en V12-motor på 600 hk i W25-en. Siden en slik motor var tyngre enn en rekkeåtter måtte det spares vekt, og den oppgraderte W25 for 1936 fikk derfor hele 25 cm kortere akselavstand. Bilen ble så liten at von Brauchitsch ikke fikk skikkelig plass i den.

Når V12eren endelig sto ferdig var den så tung at vektfordelingen i bilen ble helt miserabel. Dette nyttet ikke. I hui og hast ble den gamle rekkeåtteren oppgradert til 4,8 liter og 480 hk. Med denne om bord gjorde bilen opptil 315 km/t, men kjøreegenskapene var fortsatt ikke gode.

Velsmurt Monaco GP
Chiron kvitterte for sin nye plass på laget ved å ta pole position i Monaco GP 1936. Nuvolaris og Caracciolas biler sto ved siden av hans da løpsdagen opprant på palmesøndag - i subtropisk regnstorm! Bilene tok av i en vegg av vannsprut, Caracciolas bil slanget seg vilt inn mot Ste. Dévote og nådde svingen først. Men allerede i annen runde oppsto det møljekollisjon i havnesjikanen grunnet oljesøl. Chiron og von Brauchitsch ble involvert, og 6 runder senere krasjet også Fagioli på samme sted. Bare Caracciola var fortsatt med for Mercedes-Benz, og nå tok Nuvolari ledelsen fra ham ved tunnelinngangen – selv Caracciola våget ikke å holde italienerens hastighet gjennom oljesølet.

Men Nuvolari begynte allerede å få bremsetrøbbel, og Caracciola tok ledelsen tilbake i runde 27. Han gjennomførte løpet uten et eneste pitstopp og vant omsider i gateløypa som nesten hadde satt en stopper for karrieren hans tre år før. Samtidig tok han ledelsen i EM. Sladderpressen bet seg selvsagt merke i at han holdt godt rundt Baby Hoffmanns skuldre under prisutdelingen, men faktum var at benet hans hadde gjennomgått så mye av gassing og bremsing at han ikke greide å stå ved egen hjelp.

Mer enn en håndfull å håndtere
De Mercedes-førerne som hadde innbilt seg at årets Tripoli GP i Libya skulle bli en pustepause fra EM, fikk snart erfare noe annet. Bilene oppførte seg så håpløst på banen at Caracciolas bil nærmest i desperasjon ble utstyrt med en ZF sperredifferensial.

Det hjalp lite, for Mercedesene hadde også et nytt bremsesystem som heller ikke oppførte seg pent. Et stykke uti konkurransen kuttet frambremsene ut i både Caracciolas og Fagiolis biler. De hadde ingen sjanse til å henge med Auto Unionene til Varzi og Stuck, som fullførte i den rekkefølgen selv om Stuck ledet nesten fram til mål.

Det ingen av førerne visste var at Tripoli GP 1936 var ”fikset”, i den forstand at Auto Unions lagleder, dr. Feuereisen, mot slutten av løpet hadde fått ordre fra høyeste hold om at selv om en tysk Auto Union-fører ledet foran en italiensk, var det å foretrekke at tyskeren fikk ordre om å sette ned farten slik at italieneren vant løpet. Det ville ta seg politisk bra ut at en italiener vant et race i den italienske kolonien Libya, mente forslagsstilleren, som var ingen ringere enn Hitlers utenrikspolitiske rådgiver og senere utenriksminister, Joachim von Ribbentrop.

Varzi går av skaftet
Varzi og Stuck var helt uvitende om dette råtne spillet før premiebanketten, der Libyas guvernør Italo Balbo lettet på sakens slør ved å skåle med ”den virkelige vinneren”, henvendt til Stuck. For en stolt fighter som Varzi kom sannheten som et så sterkt sjokk at det ble innledningen til det påfølgende morfinmisbruket hans, som nesten sendte ham til grunne. Fagioli og Caracciola, som endte som nr. 3 og 4, kunne fort ha havnet i Stucks og Varzis roller dersom Mercedes-bremsene hadde oppført seg slik de skulle.

Det var en forandret Achille Varzi som stilte til Tunis Grand Prix ved Karthago uken etter. Den vanligvis iskalde føreren var nå helt vill som følge av Balbos ærekrenkelse, og brukte hele banebredden til skrenser og kontraskrenser for å hive seg forrest da startsignalet gikk. I ni runder kjørte han som om han var et ilbud fra helvete. Så gikk det galt: En vindkule tok tak i midtmotorbilen og skjøv den ut fra en slakk høyresving mens den holdt 250 km/t. Bilen gikk i spinn og slo deretter den ene saltomortalen etter den andre mens den løste seg opp i sine enkelte komponenter, en mer skrekkinngytende syn hadde neppe tidligere vært sett i Grand Prix-løp.

Mirakuløst nok kunne Varzi krabbe ut av restene som endte uti kaktuskrattet, skjelvende og hutrende av sjokket men fysisk helt uskadd! Det var hans første krasj etter 9 år som toppfører, og det skal ha vært denne kvelden samboeren hans overtalte ham til å sette sin første sprøyte.

Flakskvoten mot slutten
De fleste andre storkjørerne hadde flust med tekniske problemer i Tunis, noe som la veien åpen for nok en Caracciola-seier selv om bilen hans oppførte seg temmelig uberegnelig mot underlaget.

I det påfølgende Penya Rhin GP ved Barcelona var det flere krappe kurver, og Mercedesene oppførte seg enda verre enn i Tunis. Men nok en gang hadde konkurrentene mye kluss med bilene, og Caracciola kunne være glad til over å bli toer etter Nuvolari.

Eifelrennen virket lovende for Caracciola. På løpsdagen regnet det jevnt, og siden Avusrennen var avlyst grunnet ombygging av banen kom det hele 300.000 tilskuere til Nürburgring. I starten kom Rudi som et lyn fra tredje rekke og la seg umiddelbart bak Nuvolari, som han passerte da bilene nådde Karussell. Men to runder senere var Nuvolari tilbake i teten – Caracciola begynte å få motorproblemer og måtte etter hvert utgå.

I 1936 ble det første ungarske Grand Prix arrangert i en park i Budapest. Caracciola startet midt i feltet og brukte ti runder på å kjøre seg opp i ledelsen, men påny sviktet motoren. Alle Mercedesene brøt løpet.

Rosemeyers revansje
Mens Mercedes-laget hadde slitt i motgang gjennom mesteparten av sesongen hadde Auto Unions Bernd Rosemeyer steget som en komet over bilsportens stjernehimmel. Hovedgrunnen til at Tysklands Grand Prix nådde en publikumsrekord på 350.000 mennesker i 1936 var det forventede oppgjøret mellom gamlemesteren Caracciola, nykommeren Rosemeyer og fjorårets sensasjon Nuvolari. Caracciola viste gode takter ved å oppnå den beste treningstiden.

Så fort det grønne lyset ble tent kastet von Brauchitsch seg foran Rosemeyer og en nykommer hos Mercedes-Benz, Hermann Lang, som tidligere hadde vært Fagiolis mekaniker. Bak Lang fulgte Caracciola. Rosemeyer satte imidlertid ny runderekord – den første under 10 minutter på Nürburgrings nordsløyfe - og vristet ledelsen fra von Brauchitsch, som var plaget av småfuskende motor. Så skjedde det også noe fanteri under Caracciolas panser, bilen hans var ikke lenger kjørbar. Han måtte forlate den der den sto og hinket tilbake til depotet.

Halvveis i løpet kom de andre Mercedes-førerne inn for tanking, deriblant Lang som nå ledet. Men han hadde brukket en lillefinger og ønsket avløsning, og Caracciola var ikke vond å be. Så fort Rudi satte seg i cockpiten oppsto det imidlertid spontan buing og pipekonsert fra tribunene, og publikum roet seg ikke før speaker kunngjorde at førerbyttet bunnet i at Lang trengte førstehjelp.

Da Caracciola omsider kom seg ut på banen igjen lå Rosemeyer og Nuvolari foran ham. Men etter noen få runder måtte først Nuvolari bryte, deretter Caracciola, og ingen ting kunne nå stoppe den flyvende Rosemeyer. Så da han tok igjen Fagioli med en runde, satte italieneren kursen for depotet for å fortelle Neubauer hva han syntes om Mercedes-Benz som racerbil betraktet. Neubauer svarte med å beordre Fagioli ut av bilen og Caracciola inn – tross alt hadde Fagioli unnlatt å møte opp til de tre foregående løpene. Men det var for sent. Caracciola fullførte sitt tredje forsøk denne dagen med en femteplass bak tre Auto Unioner og en Alfa Romeo.

Krisestemning
Chiron hadde krasjet stygt ved Antoniusbrücke og sa seg ferdig med Mercedes-Benz, som hadde hatt sin sletteste Grand Prix-sesong noensinne. Caracciola var for sin del passert i EM-sammendraget av Stuck og Brivio. Fabrikken konkluderte med at dette ikke gikk lenger, og opprettet en egen løpsavdeling for å erstatte forsøksavdelingen, som hittil hadde hatt ansvaret for Mercedes-Benz-racerne.

Laget valgte derfor å utebli fra årets Coppa Acerbo og Coppa Ciano. Først i den neste EM-runden, det sveitsiske Grand Prix, dukket de opp igjen, temmelig sikre på at de verste sidene ved kjøreegenskapene var kurert.

Det var mens Varzi trente til dette løpet at Auto Unions Dr. Feuereisen foretok en privat razzia av Varzis rom på Hotel Bellevue i Bern, der han gikk rett på Varzis venninne Ilse Pietsch og et bord med vannkjele, sprøyte og morfinampuller. Varzi fikk likevel starte mens problemet ble diskutert internt.

Løpet åpnet bra for ”sølvpilene”. Caracciola tok starten fulgt av Rosemeyers ”sølvfisk”, men Rudi oppdaget snart at han hadde sin fulle hyre med å holde jyplingen bak seg - han måtte ty til de fleste knep fra læreboka, pluss litt til. Så langt samsvarer referatene fra løpet, deretter deler den seg i to versjoner: Bilsportjournalistenes og Neubauers.

Hva skjedde egentlig i Sveits GP 1936?
I følge journalistene var Rosemeyer klart raskest i svingene, men der sperret Caracciola veien, og fordi bilene var jevnbyrdige i toppfart var det umulig for Auto Unionen å passere på Bremgartens få rettstrekninger. Caracciola skal ha ignorert flere blå flagg og utallige hyttende knyttnever. Først da Auto Union fikk banesjefen til å gi Caracciola tegn om at det svarte flagget ventet ham hvis han ikke ga plass, slapp Rudi Rosemeyer forbi.

Neubauers versjon var at Caracciola var raskest i svingene, mens Rosemeyer med sin kraftigere motor var raskere på rettstrekningene, og at førerne derfor utjevnet hverandre på hver sine deler av banen. For tilskuerne virket det imidlertid som om Caracciola stengte veien hele tiden fordi tribunene lå nettopp ved slutten av rettstrekningene der Rosemeyer kom i kapp med lederen. I følge Neubauer trakk Caracciola seg til side allerede første gang han fikk blåflagg, men fordi dette skjedde på et svingete parti greide Rosemeyer likevel ikke å passere.

Det som taler mest imot Neubauers versjon er at Mercedesene fortsatt hadde temmelig dårlige kurveegenskaper. Riktignok var også en Auto Union mer et mareritt enn en drøm i svinger, men grunnen til Rosemeyers unike kontroll over disse bilene var at han ikke skjønte det: Som nevnt hadde han aldri kjørt race med frontmotorbiler, bare med motorsykler, og han hev den 16-sylindrede midtmotorbilen i skrenser gjennom kurvene som om den var en mc. På den måten ble svingteknikken hans like effektiv som Nuvolaris. En annen faktor som peker mot Neubauer er at han både før og etter dette løpet gjerne pyntet på sannheten før for å skjerme førerne sine.

Caracciola hadde åpenbart nådd stadiet der etablerte eliteførere frykter at yngre utfordrere skal rive dem ned fra tronen og tyr til alle knep for å unngå det. Han skulle få følge av flere storkjørere gjennom bilsportens historie som reagerte på tilsvarende måte. Rudi greide imidlertid å holde seg forrest helt til bakakselen hans streiket halvveis i løpet.

En visp i retur og ”Damenes Aften”
Rosemeyer vant løpet – og Europamesterskapet. Det var bryllupsgaven til hans kone Elly Beinhorn, Tysklands mest berømte kvinnelige soloflyver. De hadde giftet seg 13 dager tidligere, og typisk nok anså Rosemeyer 13 for å være sitt lykketall! Varzi ble toer, etter Feuereisens razzia hadde han blitt rasende og bestemt seg for å vise ”disse spionene og snushanene” at han fortsatt var blant eliten – og denne gangen greide han det.

Samme kveld, på Hotel Bellevue der de fleste førerne bodde, leverte Rosemeyer champagnevispen tilbake til Caracciola med replikken ”Godt gjort, kjære venn, men for fremtiden bør også De bruke hodet og ikke bare kjøre rundt på banen”.

Og fortsatt var ikke kampen mellom de to førerne over for dagen. Etter festbanketten møttes de i hotellets heis sammen med sine respektive damefølger, Baby Hoffmann og Elly Beinhorn. På turen opp ga sistnevnte Rudi en kraftig verbal overhaling for sin usportslige kjøring og blokkeringsteknikk. Hotellpersonalet må utvilsomt ha gjort seg sine tanker om de store racerkjørernes kvinner denne helgen: Først razzia og dop-avsløringer, deretter fullt rabalder i heisen.

Rekordforsøkene gjenopptas
Det drøyde et halvt år fra dette intermessoet til herrene Caracciola og Rosemeyer snakket sammen igjen. Slik sett passet det bra for Rudi at Mercedes-Benz trakk seg fra resten av sesongen for å slikke sine sår. Han endte bare som nr. 6 i EM.

Verken Mercedes-Benz eller Rudolf Caracciola la seg på latsiden av den grunn. Tvert imot gjenopptok de rekordforsøkene sine etter to års pause, og denne gang i klasse B (mellom 5 og 8 liters motorer). Åstedet var autobahn mellom Frankfurt og Heidelberg, redskapet var det korte GP-chassiset med den tunge V12-racermotoren inni, og et strømlinjekarosseri med åpen cockpit og tildekkede hjul utenpå.

Caracciola foretok de første forsøkene i oktober. De første prøveturene ble utført uten forhjulsdeksler, men toppgearet glapp ut ved hvert forsøk slik at motorventilene ble skadet. Etter en ny prøve med tildekkede hjul satte han endelig rekord for en km, 5 km og en mile, før tiltagende vind umuliggjorde flere forsøk. Dagens høyeste hastighet lød på 366,92 km/t.

Rekordlaget kom tilbake med reparert motor til den samme veistripen to uker etter, da Caracciola også satte nye rekorder for 10 km og 10 miles. Dagen etter ville han forbedre sin gamle mile-rekord med stående start, og lå 2,8 sekunder under den etter første halvdel. Men kompressoren hadde tatt skade, så det ble ingen retur og derfor ingen ny rekord denne dagen.

De tyske førerne og deres Fører
Hvordan hadde det seg egentlig med de tyske førernes forhold til nazi-regimet og vice versa på denne tiden? Spørsmålet er unektelig interessant. Hadde det ikke vært for Hitler hadde Tyskland aldri ha kunnet reise team av det formatet som de gjorde fra 1934 av. Hitlers bakenforliggende motiver var propagandaeffekten og den prøvebenken som bilsport var for motorteknologi og metallurgi, og dermed for militært materiell. For selv om Der Führer var meget bilinteressert, interesserte bilsport som sådan ham mindre.

Tyske motorsportutøvere på bil og mc måtte til gjengjeld melde seg inn i den partistyrte organisasjonen Nationalsozialistisches Kraftfahrerkorps (NSKK) dersom de skulle få førerlisens. NSKK ble ledet av Korpsführer Adolf Huhnlein, en middelaldrende, pompøs nazist av store ord og stramme normer, og ikke altfor langt framme med hensyn til humor og IQ. De fleste førerne anså ham som en ufrivillig klovn som bare levde for å gjøre aksemaktenes store bilsportarrangementer til paradearenaer for brunskjorter og svartskjorter.

At arrangementene ble så pompøse hadde riktignok store virkninger for Grand Prix-løpene, også på sikt. Da Formel 1-VM ble innført i 1950 var forbildet utvilsomt 30-tallets formidable atmosfære, publikumsoppmøter, organisering av team og teknologiske streben, men det tok mange år før Formel 1 nådde opp til nazi-regimets sirkus. Man kan like det eller ei, men det er sant.

Var de tyske førerne nazister? Vel, de var medlem av en nazistisk styrt førerorganisasjon, og de må ha vært klar over hvilken maktdemonstrasjon de utøvet for Tyskland. Individuelt sett oppførte de seg imidlertid ikke mer på parti med Partiet enn de var programforpliktet til, som å gjøre heil-hilsen når de sto på seierspallen, og selv da kunne det bære preg av pliktløp med et par sekunders strekk på høyrearmen.

Von Brauchitsch og Stuck holdt seg mest til kotymene, og det hadde sine grunner: Von Brauchitsch hadde selv militær bakgrunn og hadde en onkel som var general under Hitler. Stucks kone Paula hadde jødisk bestemor, og Hitler hadde ikke vært lenge ved makten før Stuck ble møtt med personlig rettede slagord mot seg, malt rett på banen dagen før et løp han skulle delta i. Han holdt seg likevel i skinnet for å beskytte henne, og av denne grunn gikk han til og med så langt som å drive propaganda for regimet for å føle seg trygg. Stuck var bl.a. i Norge i 1940 for å underholde tyske soldater ved å fortelle om sin førerkarriere.

Tyskere og østerrikere flest så ned på italienere, det fikk også Caracciola merke fordi han hadde italiensk navn. Han var den av de tyske eliteførerne som med kroppsspråk og ansiktsuttrykk viste minst begeistring for regimet i sin aktive periode, selv om han av forståelige grunner aldri våget å si noe om emnet. Riktignok regnet Caracciola seg som patriot, og han holdt på sitt tyske statsborgerskap til 1945. Men selv om han hadde møtt Hitler personlig lot han seg ikke imponere eller smigre – diktatorens vesen var tvert i mot av en art som i følge Neubauer fikk Caracciola til å fryse på ryggen.

Så da SS-føreren Heinrich Himmler i 1936 fant ut at de ville ha en av toppførerne som medlem av sin nifse bande ble både Caracciola, Stuck og von Brauchitsch forkastet, og Lang hadde ennå ikke kommet høyt nok på stigen til å komme i betraktning. Resultatet ble paradoksalt nok at den gladeste og uskyldigste av dem alle fikk ”æren” av å havne i dødningemerkets broderskap – Bernd Rosemeyer! Etter sin seier i Eifelrennen dette året ble han utnevnt til SS-Obersturmführer, kledd opp i tilsvarende uniform og avfotografert til propagandaformål som eksempel på ”forbilledlig tysk ungdom”….

Verdens kraftigste baneracer
Mercedes-Benz’ nye ”Rennabteilung” under deres nye leder Rudolf Uhlenhaut gjorde underverker med Grand Prix-bilene deres. Uhlenhaut, som hadde den fordel at han behersket bilene i like høye hastigheter som proff-førerne, tok først for seg veigrepet og kjøreegenskapene ved å gå inn for myke fjærer og stive støtdempere, stikk motsatt av den tidens praksis. Så strakk han akselavstanden, byttet ut enda flere deler med lettmetallsalternativer, og puttet til slutt en bombe av en 5,65 liters rekkeåtter oppi. Effekten var hele 646 hk ved 5800 o/min., nærmere en hestekraft for hver av bilens 750 kilos vekt! Toppfarten lød på 320 km/t. I ren motorkraft ble denne Mercedesen, som fikk typenummer W125, ikke overgått av noen annen Grand Prix-bil før turboen gjorde sitt inntog i Formel 1 på begynnelsen av 1980-tallet…..

Da journalistene som kom til de første testene spurte hvordan bilen var å kjøre, svarte Caracciola: -Mye mer komfortabel og kontrollerbar enn forgjengeren, men kreftene må behandles med respekt. Det blir nesten som å kjøre en vanlig bil på speilblank is. Selv når man legger inn femte gear i 240km/t skal man være varsom når clutchen slippes for ikke å fremprovosere hjulspinn…..

Det hører også med til historien at de tyske lagene hadde med seg egne meteorologer for å velge dyser og drivstoffblanding foran hvert løp. Mercedes-Benz brukte en eksotisk blanding som bl.a. besto av bensin, nitrometan, benzen og aceton. I flytende form var den så sterk at hver minste dråpe måtte fjernes fra bilene etter racene, for å hindre at forgasserne ble ødelagt. Avgassen fra denne mixen ble av førerne helt enkelt kalt ”kloroform”….

Lang rykket nå opp i laget ved å ta Fagiolis plass på linje med Caracciola og von Brauchitsch, mens deres nye juniorer ble Christian Kautz og engelskmannen Richard Seaman. Neubauer ville gjerne ha en ikke-tysk fører hos Mercedes-Benz, og en brite passet godt, både for å gi laget et politisk nøytralt skinn, og fordi Seamans lynne gikk sammen med de andres - ikke minst i forhold til Uhlenhaut som hadde tysk far og engelsk mor. Førerne var som alltid uniformert i hvite overaller, men de hadde hver sin farge på lærhjelmene for at publikum skulle dra lettere kjensel på hver enkelt: Hvit for Caracciola, rød for von Brauchitsch, blå for Lang og grønn for Seaman (artikkelforfatteren har ikke lykkes med å finne ut fargen på Kautz’ hjelm).

Et livsfarlig angrep
Med god stemning og bra biler gjensto bare generalprøven, Tripoli Grand Prix. Bare Caracciola greide å kvalifisere seg i første startrekke mellom tre Auto Union-førere, Fagioli var en av dem. Til gjengjeld var Caracciola raskest i starten. Men Auto Union ga ham ingenting gratis og han måtte stadig slåss om ledelsen, først med Stuck, deretter Rosemeyer og så mot Fagioli. Etter den planlagte pitstoppen ble Caracciola forbikjørt av den ene etter den andre – det var kommet sand i kompressoren, og han klynget seg til femteplassen ved å blokkere Fagioli som best han kunne. Først i den aller siste runden fikk italieneren presset seg forbi. Hermann Lang vant.

Dramaet var likevel ikke over for Caracciolas del. Mens han intetanende satt for seg selv med et glass juice i hjørnet av pitboksen dukket Fagioli opp, blå i fjeset av raseri og med en senterbolthammer av kobber i den ene hånden.

-Hvor er Caracciola? skrek han. –Jeg skal lære det skitne svinet hva prisen er for å stenge meg!

-Rudi, se opp!! brølte Neubauer da Fagioli løftet hammeren. Caracciola dukket. Sekundet etter suste hammeren 5 cm over hodet hans. Men da hadde Neubauer og Sebastian allerede kastet seg over Fagioli, som fortsatte å kjempe og vræle som besatt – til han plutselig brøt sammen som ei vaskefille.

Rekordracet
Tre uker senere begynte Europa-sesongen med det gjeninnførte Avusrennen. Nordkurven var nå bygget om til en fantastisk dosering med 23 meter banebredde, 13 meters høyde og 43 grader hellingsvinkel. Det var som å kjøre på innsiden av en diger tønne og kurven bidro til å gjøre Avus til den raskeste racerbane i verden. Og siden den ”frie formel” gjaldt i Avusrennen ble bilene deretter: Mange av de tyske GP-racerne ble utstyrt med spesialmotorer og lukkede strømlinjeskall som var utviklet fra rekordvognene deres. Resultatet ble at de lignet mer på UFOer enn biler.

Det ble kjørt to heat à 7 runder og en finale på 8. Neubauer gjorde det på forhånd klart at dersom Fagioli fikk starte i samme heat som Caracciola ville Mercedes-Benz nekte å delta. Det gikk i orden, og Rudi fikk starte i første heat med en strømlinjebil som på papiret var god for eventyrlige 345 km/t. I likhet med de andre eksperimentbilene var den ikke testet en meter før treningen begynte, og mens øvelsene pågikk måtte lagene prøve seg fram underveis for å forbedre aerodynamikken.

Et utrolig antall av 400.000 tilskuere møtte fram til den berømte betongstripa i Berlin for å se racet som i ettertid skulle bli stående som selve symbolet på bilsporten i denne epoken. Hele eliten i verdensbyen var til stede, med Joseph og Magda Goebbels på ærestribunen.

De ordinære GP-bilene var de letteste, og kom dermed også fortest i gang. De hadde også overtaket i den krappe 180-graders sørkurven. Caracciola var den nest tregeste i starten, og både han og Rosemeyer, som lå foran ham i en enda raskere og mer glattlinjet bil, brukte tid på å innhente de ordinære racerne. De ville spare på dekkene til den avgjørende innspurten, vel vitende om at langsidene og doseringen var strømlinjebilenes revir.

Først i den femte av heatets 7 runder kom strømlinjebilenes attakk. Men det kom voldsomt. Derfra til mål byttet Rosemeyer og Caracciola på ledelsen fem ganger pr. runde ved å benytte en slipstream-teknikk som verden aldri hadde sett maken til. Hastigheter opptil 380 km/t ble målt på rettstrekningene og 180 km/t i nordkurven. Siste gang de var inne i den angrep Rosemeyer bakfra, bilene la seg side om side med Rosemeyer nederst i doseringen og Caracciola farlig høyt. Men derfra fikk Caracciola det bratteste stupet mot mål, hvilket ga ekstra fart i det avgjørende øyeblikket og han vant med 7/10 sekund.

Rosemeyers motor gikk til slutt bare på 13 sylindre, samtidig som kjørebrillene hans nesten ikke var til å se igjennom grunnet oljesøl. Likevel hadde han i sisterunden satt dagens beste rundetid med 276,39 km/t i snitt. Det er den raskeste snitthastighet i et europeisk baneløp til dags dato. Selv i Indy 500 ble ikke Rosemeyers tempo overgått før i 1971!

Annet heat ble mindre planlagt og mer kaotisk. Fagioli sprengte motoren, mens Lang punkterte i høy fart, fikk skiftet dekket og var i ferd med å clinche Rosemeyers rekordtid da Auto Union-føreren Rudolf Hasse forårsaket en nesten-ulykke ved å plutselig stenge åpningen for Lang – han hadde ikke oppdaget at Mercedesen kom bakfra. Lang sto på bremsene og fikk avverget katastrofen, men selv om Hasse ba om unnskyldning etterpå, forlangte Neubauer at han skulle starte bak Lang i finalen. Kravet ble innvilget.

Caracciola og Seaman la opp til å kjøre flat out helt fra start i finalen og heller satse på et pitbesøk, mens de andre ville kjøre non stop. Caracciola, som sto i første rekke, stormet derfor øyeblikkelig av sted og prøvde å få så godt forsprang på de andre som vel mulig. Han gjorde jobben godt. Men bilen tålte det ikke. Rett før det planlagte pitbesøket smeltet festet til et oljerør av varmen fra gearkassa i den innkapslede bilen. Røret løsnet, og Caracciola var ute.

På den annen side hadde Caracciola en hyggelig opplevelse på Roxy Bar samme kveld, da han igjen fikk kontakt med Rosemeyer. De to storkjørerne bestemte seg for å benytte anledningen til å tine isen mellom seg ved å prate ut over en flaske vin eller to, og endte kvelden i forsoning.

Giftermål
Med Avusrennen vant Hermann Lang sitt andre storløp på rad, hvilket Caracciola likte dårlig. Han hadde nok bekymringer med Rosemeyers framganger on han ikke skulle få konkurranse fra egne rekker også.

Men Caracciola hadde også annet å tenke på. Han hadde for lengst måttet kapitulere for Baby Hoffmanns kvaliteter og karisma, og til tross for at hun hadde hatt et forhold til hans bestevenn Chiron i åtte år begynte Caracciola å fri til henne så fort Chiron forlot Mercedes-Benz. Anledningen kom ofte, for selv etter at Chiron forsvant fortsatte Baby å jobbe for det tyske laget som tidtaker og rundeteller. Hun hadde lenge vært gifteklar for Chiron, men monegaskeren kviet seg, formodentlig fordi han selv hadde tatt henne fra hennes tidligere ektemann og fordi han ikke stolte på at hun ikke like lett ville droppe ham også hvis hun fikk ”bedre tilbud”.

Chiron fikk rett: Etter Caracciolas tredje frieri, som Chiron ikke visste om, brakte Baby for siste gang tanken på ekteskap på bane. Da Chiron igjen avviste dette takket hun ja til Caracciolas tilbud på betingelse av at de begge skrev til Chiron og ba om hans velsignelse. Chiron skal ha følt seg ført bak lyset og reagerte med sterk aggresjon, men da han innså at han hadde seg selv å takke sendte han likevel følgende korte melding til Caracciola: ”Baby er gammel nok til å vite hva hun gjør”. Et pussig paradoks var at Caracciolas første kone alltid hadde ertet ham med at ”Baby Hoffmann må være din hemmelige kjæreste”.

Bryllupet sto 19. juni i Lugano i det sørlige Sveits, der Rudi allerede hadde fått oppført sin nye og praktfullt beliggende villa, ”Casa Scania”. Tre dager senere gikk paret om bord i den tyske kjempedamperen ”Bremen” på kombinert jobbreise og bryllupsreise til New York. Med seg hadde de også dachsen Moritz og apen Anatol, som var Caracciolas maskot. Som de fleste andre storkjørere var Rudi svært overtroisk og Anatol hadde sin faste plass i depotet under de store racene.

Etter Nuvolaris triumferende seier i Vanderbilt Cup året før hadde tyskerne bestemt seg for at nå var det deres tur. Fordi sesongens første EM-race fant sted i Belgia samtidig måtte lagene dele seg i to, men Caracciola insisterte på å dra til USA både fordi Baby hadde familie der og fordi han gjerne ville gi kona en seier i Vanderbilt Cup i bryllupsgave, inkludert den mannshøye pokalen og sjekken på $20.000.

Neubauer beskrev Baby Caracciola som følger: -Hun var født i USA av en tysk mor og med svensk far, hun hadde bodd i Frankrike i mange år og hun elsket Italia. Hun var en underlig blanding av fransk sjarm, tysk iherdighet, amerikansk forretningssans, svensk sexappeal og italiensk temperament. Og hun snakket seks språk så flytende at jeg aldri greide å finne ut hvem av dem som var morsmålet hennes.

Sammen med ekteparet Rosemeyer, førerne Seaman og von Delius samt resten av staben til de tyske lagene, fikk de nygifte Caracciolas en komfortabel og avslappende seilas over Atlanteren i fire døgn. Alle kom nærmere hverandre ”og følte seg som en stor familie”. Det hjalp også godt på stemningen at Rosemeyer allerede første kveld banket på Caracciolas kahyttdør for å overrekke et kostbart, antikt tinnkrus i bryllupsgave.

To baksmeller
Ankomsten i New York ble ikke fullt så gemyttlig. En stor mengde anti-nazistiske demonstranter hadde møtt opp. De møtte lagene med pipekonsert og ukvemsord, og bombarderte racerbilene med råtne kålhoder (bilene var dekorert med hakekorsflagg bak nakkestøttene, merkelig nok hadde de amerikanske arrangørene insistert på dette. Slik ”pynt” ble ellers bare benyttet på de spesialbygde rekord- og strømlinjevognene). Bortsett fra Neubauer, som fikk raserianfall, forsøkte de andre å holde så lav profil som mulig inntil politiet dukket opp og på sin egen måte omgjorde kaia til en slagmark.

Roosevelt Raceway lå 25 km utenfor New York og var identisk med den tidligere Long Island-flyplassen der Charles Lindbergh ti år tidligere hadde tatt av på sin soloflyvning over Atlanteren. Nå var rullebanene omgjort til mange kurver, hvorav mange ”døde”, dvs. at man ikke kunne se utgangen av dem. Førerne likte ikke banen, for med slike kurver var det vanskelig å finne de riktige punktene å bremse på. Likevel var europeerne best på treningen, og Caracciola var raskest av dem alle. Mercedes-Benz bestemte seg for å utstyre bilene med sugende kompressorer i stedet for blåsende. Det passet bedre for turtallet som ble oppnådd på denne banen. Med denne avgjørelsen var det sagnomsuste, adrenalindrivende kompressorhylet i Mercedes-racerne borte for bestandig…

I selve løpet var det imidlertid Rosemeyer som kom først ut da den amerikanske racinglegenden Ralph DePalma lot startflagget falle. Caracciola hang seg på, overtok ledelsen i den tredje av løpets 91 runder, og bygget seg opp 6 sekunders forsprang. Men i runde 11 var Rosemeyer igjen på høyden, han passerte Rudi påny og i den påfølgende fighten distanserte de to mesterne seg fra alle de andre. Så, etter ytterligere 11 runder, takket Caracciolas kompressor for seg.

Det ble ingen seier i bryllupsgave. Og han hadde avstått fra å kjøre den første EM-runden på Spa. Likevel var ikke Caracciola sur, han var jo på bryllupsreise og gikk for å hygge seg med kona i stedet… I mellomtiden sloss Rosemeyer og Seaman om seieren, som endte i Auto Union-førerens favør. Ved hjemkomsten til Tyskland ble Rosemeyer møtt av en dyster delegasjon som forfremmet ham til SS-Hauptführer. Deretter fulgte uniformoppgraderingen og en ny fotoseanse…

Humørfylt demonstrasjon
Rosemeyer sikret seg også pole position til Tysklands GP på Nürburgring. Det var ikke uventet. Men at Lang skulle kjøre seg opp til nest beste treningstid var en sensasjon. Von Brauchitsch oppførte seg så ubalansert over å bli satt på plass av Lang at Neubauer måtte ta ham til side og roe ham ned.

Under førerbriefingen ga korpsführer Huhnlein klar beskjed at heretter måtte ikke førerne kysse kjærestene sine offentlig, slikt var å regne som ikke-arisk oppførsel. I mellomtiden paraderte messingorkestrene med sine feiende ompa-marsjer foran hovedtribunen, fulgt av endeløse opptog av militære mc-kolonner. Omsider fikk de 350.000 publikummerne se det de hadde betalt for: Racerbilene ble linet opp på startområdet.

Førerne hadde satt seg til rette i bilene, men ennå ikke fyrt opp motorene, da Rosemeyer plutselig klatret ut igjen og spurtet mot depotet. Det var signalet som fikk alle de andre førerne til å gjøre det samme. Ingen skjønte hva som foregikk før alle førerne grep tak i sine respektive ektefeller og kvinnebekjentskaper og ga dem lange, heftige kyss. Publikum brølte av latter og applauderte av begeistring, mens Huhnlein trakk seg diskret ut av syne.

Så mye lydighet og underkastelse var det å høste fra Tysklands eliteførere, og at det var selveste SS-offiseren blant dem som hadde organisert demonstrasjonen sukret ikke akkurat pillen for nazikoryféene. Selv Caracciola moret seg, og han var ikke akkurat kjent for å involvere seg i de mengder av gags og puss som en rekke av de andre førerne holdt det gående med til stadighet.

Lang går for langt
Mercedes’ strategi i løpet var at Lang skulle foreta ett pitstopp og de andre to. Det var Lang som passerte det grønne lyset først, fulgt av Caracciola, men ved første sving var Rudi i ledelsen. Før mange kilometre var kjørt hadde Rosemeyer passert dem begge. Ute på rettstrekningen før hovedtribunen kom imidlertid Lang stormende, først forbi Caracciola og deretter Rosemeyer, men i annen runde var sistnevnte atter i tet.

Nå fant ikke Caracciola seg lenger i å spille statist for ”unggutta”. Han passerte Lang og tok opp jakten på Rosemeyer, som imidlertid måtte i pit etter fire runder da et bakhjul trevlet seg opp. Verre var det at hjulets senterbolt kilte seg fast slik at Auto Union-mekanikerne ikke fikk løsnet den med det første. Ledelsen var dermed Caracciolas, foran lagkameratene von Brauchitsch og Lang. Bortsett fra tre korte perioder da Caracciola foretok pitstop (den kjappeste gikk unna på 23 sekunder), ga han aldri ledelsen fra seg igjen. Endelig fikk han gitt Baby en seier i bryllupsgave - etter et eksemplarisk og kaldt beregnet løp.

Sammensvergelse
I EM-sammendraget ledet nå Hasse med 5 poeng foran von Brauchitsch med 6, Lang med 7, Stuck og Kautz med 8 hver og Caracciola med 9. Men nå følte Caracciola og von Brauchitsch seg truet av Lang, og dermed begynte de å vise seg fra sin verste side:

Von Brauchitsch og Caracciola var av den gamle skolen der det rådet en oppfatning om at kun verdensvante gentlemen kunne aksepteres i førernes elitekrets. Nå sammensverget de seg mot den yngre Lang på en måte som absolutt ikke var ”gentle”: De hånte ham fordi han kom fra ”proletariatet” og fordi han ikke eide noen smoking å bære på festbankettene til løp han selv hadde vunnet. Særlig var von Brauchitsch ille: Han kunne finne på å gå inn i baren etter løpene og rope ”champagne til hele laget og en øl til Lang”!

Lang ble selvsagt såret og frustrert, men han var ingen bråkmaker og rapporterte ikke mobbingen til Neubauer, som ikke visste – eller ville vite – om forholdene før det hadde blitt et av de store samtaleemnene i Grand Prix-miljøet. Caracciola serverte klokelig sine nålestikk mer utenfor søkelyset, men de var der. Og fordi det eneste Lang var redd for i racing var våt bane, er det ikke vanskelig å tenke seg hvor regnmesteren Caracciola hadde sitt psykiske overtak.

Årets Eifelrennen ble et dramatisk oppgjør fra start til mål mellom Rosemeyer og Caracciola, som fullførte i den rekkefølgen. Von Brauchitsch ble treer, Lang sekser. Og i god tid før årets Monaco GP hadde også ”noen” plantet ut sine meninger om at Lang heller ikke likte baner med mange svinger. Ryktene kunne ha blitt spart, for da dette løpet fant sted holdt Lang seg hjemme i influensa.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: