Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 5) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 5)
Som nevnt var Mercedes-Benz W125 den kraftigste racerbil verden noen gang hadde sett. Dreiemomentet var faktisk så uhyrlig at ingeniørene under treningen til Monaco GP 1937 beregnet en optimal sluttutveksling og blokkerte gearoverføringen helt. Med andre ord behøvde ikke førerne å geare, men kunne konsentrere seg helt om gass, brems og ratt, noe som selvsagt var en særlig fordel for Caracciola. Han tok da også pole position.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Rudolf Caracciola – del 1
Rudolf Caracciola – del 2
Rudolf Caracciola – del 3
Rudolf Caracciola – del 4

Monte Carlo rundt på én utveksling!
For Caracciola var været på løpsdagen like oppløftende; sprutregn. Og han stakk i vei så fort Charles Faroux lot flagget falle, mens von Brauchitsch fulgte på. Sistnevnte var i storform denne dagen, og til tross for et tidlig depotbesøk pga. problemer med styringen, begynte han igjen å spise opp Caracciolas forsprang. Like før halvkjørt løp var det Caracciolas tur til å kjøre inn i pit med en motor som hadde altoverdøvende ulyder. Deretter ble det Rudis tur til å prøve å innhente von Brauchitsch, som fikk enda et langt pitstopp i runde 69 da en trommelbrems satte seg fast. Og da han kom på banen igjen, lå Caracciola like bak.

De 30 siste rundene som de to tyske førerne unnagjorde i dette racet, var jevnt over de raskeste som ble gjort i Monte Carlos gater på flere tiår. Både Caracciola og von Brauchitsch fornyet runderekorden gjentagne ganger. Neubauer frådet av sinne over villmannskjøringen som hovedsakelig bunnet i at von Brauchitsch ignorerte alle pit-signaler om å slippe Caracciola forbi. Det vil si, han svarte én gang idet han passerte depotet – ved å rekke tunge til Neubauer! I runde 80 vinket han imidlertid Caracciola forbi likevel, fordi han visste at Rudi måtte inn og skifte dekk uansett. Så von Brauchitsch vant en sjelden seier, og verken Caracciola eller Neubauer var spesielt sure på ham, overraskende nok. Rekkefølgen i EM var nå at von Brauchitsch ledet med 7 poeng foran Caracciola og Kautz med 11 hver.

Caracciola hadde fullført løpet med en runderekord på 107,492 km/t i snitt. Selv om den ble satt på en våt bane og med en bil der føreren ikke kunne velge gear, skulle ikke denne rekorden bli slått før i 1963!

Lang stilte heller ikke i Coppa Acerbo i Pescara, for influensaen hans hadde nå utartet seg til nyrebetennelse. Under treningen hadde Mercedes-Benz forgasserproblemer og Seaman totalvraket en bil. Da det ikke fantes noen reservebil ble det opp til Caracciola og von Brauchitsch å hevde stjernas makt.

Caracciola reagerte kvikkest på det grønne lyset, men ble omgående innhentet og passert av Rosemeyer (som holdt et av showene sine, denne gang ved å kjøre kun iført cap, kjørebriller, hansker, shorts og sandaler!). Rosemeyer bygget seg opp en solid ledelse helt til han traff en kilometerstein med høyre bakhjul, som straks ble omformet til noe nær et 8-tall. Rosemeyer fliste på videre, men 3 km senere datt hjulet av og trillet pyntelig mot Auto Union-depotet der det la seg til ro foran bena til de forbausede mekanikerne. Straks etter kom resten av bilen på 3 dekk og en bremsetrommel, og tiden det tok å få fikset ødeleggelsene var lang nok til at Caracciola kunne ta ledelsen.

Men Rosemeyer kom tilbake som en blodhund på sporet, og da Caracciolas bil begynte å gå på 7 sylindre betydde det nytt pitstopp for sistnevnte. Rosemeyer vant suverent foran von Brauchitsch mens Caracciola havnet nede på femteplass.

Lang tilbake
Caracciola tok også pole position i det påfølgende Sveits’ GP, men til tross for at banen fortsatt var våt etter en regnfull morgen da løpet startet, var Stuck raskest i gang. Først etter å ha måttet kjempe om ledelsen i rundevis greide Caracciola å få overtaket, og det beholdt han fram til mål. Lang, som fortsatt var så dårlig at han bare hadde greid noen få treningsrunder, la utrolig nok beslag på annenplassen foran von Brauchitsch.

I EM-rekkefølgen ledet von Brauchitsch fortsatt, med 10 poeng foran Caracciolas 12 , Kautz 15, Stuck 16 og Lang 17. Fire Mercedes-Benz-førere blant de fem beste! Likevel var ikke von Brauchitsch og Caracciolas overtak på Lang nok til å oppløse ”alliansen” de hadde mot ham. Til gjengjeld begynte det å utvikle seg et vennskap mellom Lang og Seaman.

For første gang på 14 år ble ikke Italias GP arrangert på Monza. I stedet valgte arrangørene den langsommere Livorno-banen, formodentlig for å gi sine egne biler bedre sjanser mot tyskerne. Dette var det siste og avgjørende racet i årets EM, og det var først nå Neubauer skal ha blitt oppmerksom på intrigene i laget sitt. –Jeg oppdaget at Lang ofte ble sett i samtale med Rosemeyer og fryktet at Auto Union skulle lokke ham over, innrømmet Neubauer senere, -men Lang leste tankene mine og forsikret at han ville forbli hos Mercedes-Benz.

Caracciola hadde igjen pole position, men starten ble forsinket. Først fordi publikum stormet startplassen, dernest i påvente av at en ambulanse skulle få plukket opp en tilskuer som hadde falt ned på banen fra et tre.

Da starten først gikk, var det Caracciola som kom heldigst ut av den, men etter fire runder lå Lang forrest. Caracciola kjempet rasende tilbake i en kamp der begge førerne satte nye runderekorder, samtidig som de distanserte seg fra de øvrige førerne. Lang måtte ta et kort avbrekk for å bytte dekk, men var snart oppe i ryggen på Caracciola igjen. Lederen benyttet seg som ventet av at banen var smal, og blokkerte effektivt alle Langs antydninger til passeringsforsøk. De to Mercedesene passerte mål side om side, men med Caracciolas bil synlig først.

Det betydde at Rudolf Caracciola var blitt europamester for annen gang foran von Brauchitsch og med Lang og Kautz på delt tredje – en knusende dominans av Mercedes-Benz.

Drama i Tsjekkoslovakia
Selv om EM var avgjort var ikke GP-sesongen 1937 over. Nå sto Tsjekkoslovakia og den trange Masarykring for tur. Her ble startposisjonene utrolig nok fortsatt avgjort ved loddtrekning, og Caracciola trakk pole. Men denne gangen skar Neubauer igjennom og forlangte at fordi Rudi hadde EM i boks fikk han vær så god gi pole til Lang, som hadde kjørt fortest på treningen. Caracciola ga seg surmulende.

Dette hjalp Lang lite, for Rosemeyer var den kjappeste i avtrekket. Lang, som fulgte på, var bare på banen i fem runder før bilen skled på noe jord som lå på banen, meide inn blant tilskuerne, drepte to av dem og skadet 12. Arrangørene oppfordret omgående Neubauer til å få Lang ut av landet litt svint hvis han ville unngå arrestasjon!

Caracciola hadde åpnet løpet pent avventende, og hadde i mellomtiden blitt sluppet forbi av von Brauchitsch for å jakte på Rosemeyer. Caracciola greide akkurat å innhente Auto Unionen før Rosemeyer dro av veien. Enden på dagen var at Caracciola vant foran von Brauchitsch og Rosemeyer, som hadde overtatt en annen Auto Union og satt inn en formidabel langspurt på Mercedesene.

Debut i England
750 kilo-formelens siste løp var Donington Grand Prix i England, som var det aller første fullblods GP-løpet i England. Von Brauchitsch tok pole position og Lang tok starten, fulgt av Caracciola som hadde hatt middelmådige treningstider. Lang ledet i 12 runder før Mercedesen hans begynte å te seg snodig (brukket støtdemper), og dermed var det von Brauchitsch’ tur. Rosemeyer overtok i runde 23, Caracciola i runde 32, og fire runder senere var von Brauchitsch atter i tet. Men mot slutten av løpet kunne ikke engang von Brauchitsch holde Rosemeyer bak seg. Caracciola endte på tredjeplass.

”Rekorduka”
I 1937 fastsatte ONS (Oberste Nationale Sportbehörde für die Deutsche Kraftfahrt) den siste uka i oktober til rekordforsøk med alle slags kjøretøyer. Hensikten var selvsagt å utnytte nye rekorder for alt de var verd i propagandaen. Rekordbilen til Mercedes-Benz var en videreutvikling av 1936-utgaven med et nytt strømlinjekarosseri. Caracciolas mål var å slå Rosemeyers ferske klasse B-rekord på 406 km/t, men han fikk straks erfare det samme som Lang gjorde under Avusrennen: Fronten løftet seg når Mercedesen nærmet seg 400 km/t slik at sikten ble blokkert og stabiliteten forsvant. Etter å ha notert 379 km/t nektet Caracciola å fortsette, og Lang ble beordret inn i stedet. Han fikk erfare nøyaktig det samme, i tillegg til at lufttrykket blåste vekk hele panseret. Laget fant det lurest å sende bilen tilbake til fabrikken.

Tre dager etter kom bilen tilbake med en ombygget, lavere front og helt flat underside for å motvirke løft. Caracciola satte av sted og nådde 397 km/t en vei, men klaget over at bakhjulene hadde dårlig feste. Mekanikerne la bly i bakvogna, Rudi prøvde påny, men selv om han nå luktet på de magiske 400 km/t greide han ikke å nå dem. Da han avsluttet dagen med rekordforsøk på stående km og mile med åpen bil, begynte motoren å fuske slik at også dette falt i fisk. Rekorduka hadde så langt vært katastrofal for Mercedes-Benz, så laget reiste like godt hjem før uka var omme.

Tragisk klimaks
Ingeniørene hos Mercedes-Benz ga slett ikke opp tanken på å ta Rosemeyers rekord. I de følgende ukene gjennomgikk rekordbilen omfattende forsøk i vindtunnel, og fabrikken fikk myndighetene til å innvilge at autobahn mellom Frankfurt og Darmstadt skulle stenges for å gjøre nye rekordforsøk de siste dagene i januar 1938. Tidspunktet var ikke tilfeldig valgt, for den store, årlige bilutstillingen i Berlin fant sted i februar og rykende ferske rekorder ville være en formidabel PR for Daimler-Benz AG.

Litt før klokka 8 om morgenen 28.januar 1938 stumpet Caracciola sigaretten, ga kona et kyss og dyrene sine noen klapp, og tok omsider plass bak rattet. I en strømlinjebil med isbeholdere i stedet for luftinntak til å kjøle ned den 736 hk V12-eren om bord, satte han denne vintermorgenen nye rekorder for en kilometer og en mile på en 8 meter bred offentlig vei, i begge tilfeller med en hastighet på over 432 km/t. Rekorder som faktisk er gyldige den dag i dag!

Men bismaken ble besk. For Auto Union var også tilstede med en iskjølt rekordvogn, og ikke bare det: Den hadde sideskjørt i hele sin lengde, som nådde nesten ned til bakken og som framtvang et luftvakuum under bilen som skulle holde den støtt på veien. 40 år senere skulle det samme prinsippet bli den store revolusjonen innen Formel 1 under betegnelsen venturi-effekt.

Til tross for at det begynte å blåse opp da Mercedes-laget pakket ned sakene sine, insisterte Rosemeyer på å forsøke å slå Caracciolas ferske rekord. Det ble det siste han gjorde. Bilen blåste av veien i nærmere 450 km/t og Rosemeyer var sjanseløs.

Caracciola mintes denne dagen i sin selvbiografi: -Da jeg så at Bernd satt i bilen sin da laget vårt var ferdig, brøytet jeg meg vei gjennom mengden for å komme bort til ham og gi ham et håndtrykk. ”Mine gratulasjoner, Rudi” lo han, de hvite tennene hans skinte. ”Takk”, sa jeg bare. Og skulle kanskje sagt mer. Han var blitt kameraten min. Og jeg fikk en beklemmende følelse da jeg så ham sitte i cockpiten, klar for de samme farene som jeg selv hadde utsatt meg for like før. Jeg skulle ha sagt at det kanskje blåste for mye og at hvis han forsøkte dagen etter på samme klokkeslett som jeg, ville forholdene være bedre. I det øyeblikket tenkte jeg på farene. Da jeg selv kjørte tenkte jeg bare på rekorden.

-Så satte Bernd i gang med forsøket. Da han kom tilbake var han nær rekorden min, men han hadde ikke slått den. Først da han ville prøve en gang til, fikk jeg endelig sagt det jeg hadde på hjertet. Men nå var han i gang, han hadde satt seg fore at rekorden skulle bli hans i løpet av samme dag og etter første tur var det for sent å få ham på andre tanker. Den dråpeformete sølvbilen forsvant raskt ut av syne. Vi ventet og ventet i en personbil. Men det var ikke noe å vente på. Bernd kom ikke tilbake fra den turen. Plutselig så vi et par mann løpe. Deretter løp resten. Jeg rullet ned vinduet og spurte hva som foregikk. ”Bernd har forulykket”, var det en som ropte før han løp videre. Akkurat da føltes det som å falle i en avgrunn. Jeg spurte meg selv hva meningen var med å utfordre døden for et par sekunders skyld. Tjener det fremskrittet? Eller den menneskelige sivilisasjon? For noen latterlige fraser i kontrast mot dødens konkrete virkelighet!

Rosemeyers død var et sjokk for både Tyskland og for internasjonal bilsport. Tragedien kastet skygge over hele 1938-sesongen, som tilfellet var med Clark i 1968 og Senna i 1994. Etter denne ulykken holdt Hitler-Tyskland aldri mer noen ”rekorduke” på sine autostradaer.

Ny formel, ny Mercedes-Benz
Tyskland styrte mye av 30-tallets Grand Prix-verden, men komiteen som fastsatte konstruksjonsformelen var fortsatt internasjonal og de ville friste flere land til å bygge GP-biler. Fra 1938 til 1940 ble det derfor fastsatt en GP-formel som i grove trekk krevde en vognvekt på minimum 850 kg og en motor inntil 3 liter med kompressor, alternativt 4,5 liter uten. Blant annet for å få ned farten og for å dempe tyskernes forsprang. Men igjen slo begge deler feil. Det ble imidlertid konkretisert en egen ”voiturette”-formel for 1,5 liters biler, som ble spesielt populær for italienske produsenter.

Mercedes-Benz’ nye racerbil het W154. Den var basert på W125-chassiset, men utstyrt med en 3 liters V12er som var montert skrått, slik at kardangakselen passerte ved siden av førersetet som dermed ble lavere. Det samme ble selvsagt bilen, og kjøreegenskapene ble enda bedre. Gjennom sesongen økte motorens effekt gradvis fra 400 til 466 hk, og med 5 gear å gå på lot det seg gjøre å styre bilen gjennom svingene bare ved hjelp av gassen, selv på tørr asfalt. Toppfarten lød på 300 km/t. Bortsett fra at Kautz gikk over til Auto Union hadde Mercedes-Benz de samme fire førerne som i 1937.

Men samtidig ble det klart at Europa var i forandring. 13.mars marsjerte tyske styrker inn i Østerrike og ble mottatt med åpne armer. Det var dagen for det såkalte Anschluss, da de to landene ble slått sammen til et ”stor-tysk rike”.

Trang fødsel
W154s ilddåp ble det franske Pau GP 10.april, et gateløp som nærmest var en erstatning for Monaco GP som ikke ble holdt mellom 1937 og 1948. Mercedes-Benz stilte to biler for Caracciola og Lang, men de hadde barnesykdommer i form av oljete plugger, clutch-sluring og kronglete gearkasser. Dessuten krasjet Lang under treningen, så Caracciola startet alene for Mercedes-Benz.

Starten ble perfekt og Caracciola tok ledelsen, men på den snirklete banen hadde hverken Mercedesen eller Caracciola så åpenbare fordeler. Franskmannen René Dreyfus hang på som en klegg med sin 4,5 liters Delahaye og greide til og med å ligge forrest en stund. Banen ble dessuten snart så glatt av olje og gummi at Caracciola ikke fikk utnyttet Mercedesens overlegne krefter.

Både Rudi og pit-mannskapet skjønte at de var i trøbbel av flere grunner, for Delahayens motor brukte bare halvparten så mye bensin som kompressor-Mercedesen. Og all gearingen som denne banen krevde, framtvang smertene i Caracciolas ben også. Ved bensinpåfyllingen halvveis i løpet var det blitt så ille at han overlot rattet til Lang. Men det nyttet ikke, for Delahayen trengte ikke å fylle bensin i det hele tatt og fullførte to hele minutter foran Lang.

Dødsdans i Tripoli
En måned senere var det alvor med Tripoli GP, som også var åpent for Voiturette-racere. Arrangørene la en restriksjon på tre biler pr. lag. Caracciola, von Brauchitsch og Lang stilte for Mercedes-Benz, mens Auto Union uteble. Stjerne-bilene dominerte som ventet treningen totalt, og selv på denne ultraraske banen tok Lang pole med bare 7 sekunder svakere tid enn med ”monsterbilene” året før.

I starten var en god del voiturette-racere litt for kjappe slik at de var godt blandet med GP-racerne da resten av feltet satte seg i bevegelse. Caracciola ble helt inneklemt mellom to av disse 1500-kubikkerne, så det ble Lang som kom først ut, fulgt av Farinas Alfa Romeo 312.

Von Brauchitsch brukte ikke mange rundene før han var fremme hos Lang for å slåss om ledelsen. Det samme gjorde Maserati-føreren Carlo Felice Trossi. Caracciola tok det roligere, han avventet utviklingen. Men like fullt var det nære på denne gang, for i den 13. runden kuttet Hartmann i Maserati en sving rett foran Farinas store Alfa, og i slik fart var en kraftig kollisjon uunngåelig. Begge de røde bilene veltet og skled tvers over banen med hjulene i været, før vrakene ble liggende med bare en smal åpning mellom seg. Caracciola kom først til åstedet og greide så vidt å klemme Mercedesen gjennom åpningen. Hartmann brakk ryggen og døde dagen etter.

Hverken von Brauchitsch eller Caracciola hadde sunne motorer etter hvert, men de fullførte som toer og treer bak Hermann Lang, som tok målflagget en hel runde før dem. Grunnet to dødsulykker i løpet ble festbanketten avblåst, hvilket sikkert var like greit for Lang, da lagkameratene hans ikke hadde blitt mer imøtekommende siden sist. Caracciola var heller ikke i form, heten hadde plaget ham og det samme gjorde den gamle benskaden.

Frankrike med igjen
Grunnet flere avlyste løp ble det ikke noe nytt GP-stevne på halvannen måned. Da kom Frankrike tilbake med et ekte Grand Prix-løp, det første på tre år, og det første løpet i årets europamesterskap. Åstedet var den raske landeveisbanen utenfor Reims.

Denne gang stilte også Auto Union, attpå til med strømlinjebiler, men de krasjet under treningen og ble erstattet av store 37-modeller utstyrt med 3 liters motorer. Totalt inneholdt startfeltet kun ni biler, bl.a fordi også de franske arrangørene insisterte på maks 3 biler pr. lag, i tillegg til at de havnet i konflikt med Delahayes myndige forkvinne Lucy Schell, som til slutt trakk laget sitt fra start.

Igjen var treningstidene til Mercedes-Benz overlegne, og førerne deres ble kvalifisert i samme rekkefølge som i Tripoli: Lang, von Brauchitsch og Caracciola. For en gangs skyld foretok imidlertid Caracciola en start som var direkte miserabel: Drivhjulene hans spant uten å få feste, og feltet stormet forbi ham på begge sider.

Slaget var likevel ikke tapt, til det var en W154 for overlegen. Det varte ikke mange rundene før det igjen lå tre Mercedeser først, og da Neubauer ga signal om at de fritt kunne konkurrere seg imellom for å gi publikum noe å se på, nølte ikke Caracciola med å slå seg helt fram. I Runde 20 holdt han 10 sekunders ledelse. Da kuttet en sylinder ut, og før mållinja ble nådd var von Brauchitsch forbi Rudi.

Neubauer mot NSKK
Som vanlig i disse årene ble Tysklands GP regnet som årets viktigste bilrace. Nok en gang opplevde Nürburgring en ny publikumsrekord, muligens ved hjelp av at årets Eifelrennen var avlyst. Mellom 350.000 og 400.000 mennesker skal ha funnet veien til serpentinen i Eifelfjellene denne dagen.

Mercedes-Benz forberedte seg grundig, bl.a. testet de hvor langsomt motorene kunne gå i tilfelle punktering, uten at pluggene oljet seg til. Caracciola og von Brauchitsch kjørte derfor en hel runde side om side i tilnærmet gangfart, mens de konverserte om hverdagsligheter for å få tida til å gå!

Men treningsperioden avslørte også at lagets interne konflikter fortsatt levde i verste velgående. En replikk fra von Brauchitsch i Adenaus Hotel Eifeler Hof fikk plutselig Lang på bena, klar til å fly i synet på ham. Bare Seamans tilstedeværelse hindret et durabelig slagsmål.

Rudolf Caracciola holdt seg lavere i terrenget. Han var plaget av orm, som i den offisielle versjonen ble kalt ”akutte fordøyelsesvansker”. Å kalle en slik lidelse ved sitt rette navn sømmet seg lite for en verdensberømthet på 1930-tallet.

Tre Mercedeser sto i fremste startrekke. Den fjerde, Caracciolas, sto i annen rekke ved siden av Nuvolaris Auto Union. Men da starten skulle gå forble det grønne lyset mørkt! Mercedes-førerne løste floken ved å telle til ti fra det øyeblikket Neubauer hadde gitt dem sitt ”ti sekunder igjen”-tegn, og dermed brølte feltet av sted. Caracciola kom i gang som fjerdemann, men kom seg snart forbi Nuvolari som slet med oljesøl på frontglasset.

Da foretok NSKKs Obergruppenführer Krauss følgende henvendelse til Neubauer: Krauss hevdet at oljen som Nuvolari var plaget av stammet fra de tre Mercedesene som lå foran ham, og beordret bilene inn for kontroll. Neubauer nektet å etterkomme ordren fordi det ville bety at Mercedes-Benz ville redusere vinnersjansene sine. Den konfliktlystne Krauss spurte da om forholdet ikke heller var at Neubauer anklaget ham for å favorisere Auto Union!

Heller ikke dette var Caracciolas dag. Han slet med magesmerter og kvalme, og måtte gi seg før løpet var halvkjørt. Mekanikene måtte løfte Rudi ut, så han fikk sjanglet seg bak depotet for å brekke seg. Lang overtok bilen hans og kjørte den til en annenplass bak Seaman , som ble den første brite som vant et GP-løp på 14 år. Det var populært blant publikum, men ikke for tilstedeværende partistørrelser, og Seaman var åpenbart brydd over alle nazi-effektene han ble omgitt med da han ble filmet og fotografert på seierspallen.

Også etter løpet forsøkte Krauss å lage problemer for Neubauer ved å hevde at von Brauchitsch hadde krasjet som følge av at Neubauer hadde latt ham kjøre videre etter en brann. Bremseslangene hadde opplagt smeltet av varmen, mente Krauss. Men nå fikk Neubauer omsider satt Krauss på plass, for det viste seg at slangene var intakte. Dessuten minnet Neubauer om at det var den nidkjære nazistens sjef, Korpsführer Huhnlein selv, som hadde beordret von Brauchitsch til å fortsette kjøringen etter brannen!

Ved Langs hjelp ledet Caracciola nå EM-sammendraget med 4 poeng foran von Brauchitsch med 6 og Lang selv med 8.

To italienske mellomspill
I 1938 ble Coppa Ciano igjen arrangert på Livorno-banen. Caracciola ble tildelt en eksperimentutgave av W154 med høyere tank og kortere haleparti, og med denne greide han nest beste treningstid etter Trossis Maserati.

Selv om Caracciola tok starten var Trossi snart oppi bakhjulene hans, før han passerte Rudi og begynte å dra i fra ham. Innen kort tid viste dette seg å bli for mye for Maserati-motoren. Caracciolas triumf varte på sin side bare til den 26. runden, da også han måtte bryte av årsaker som ikke ble oppgitt. Von Brauchitsch kom først i mål, men ble diskvalifisert, slik at seieren gikk til Lang.

Uken etter var det Coppa Acerbos tur i Pescara. Varmen var kvelende da von Brauchitsch tok starten fulgt av Caracciola, men von Brauchitsch var for ambisiøs og motoren hans eksploderte. Derfra og til mål var ikke Caracciola til å true.

Regnstorm på Bremgarten
Det sveitsiske GP var sesongens tredje EM-runde, der Caracciolas og Seamans biler ble utstyrt med større hjul og bremsetromler enn de to andre Mercedesene. Caracciola hadde falt for eksperimentbilen med den korte halen i Livorno, og kjørte den også ved denne anledningen. Han oppnådde å få ta del i fremre startrekke, og var optimistisk da bilene ble rullet på plass: For regnet bøttet ned.

Seaman foretok imidlertid en kanonstart, og Stuck var ikke stort dårligere. Caracciola kom i gang som tredjemann og det kostet ham fire runder å få has på Stuck. Seaman var fortsatt langt foran. Men regnskyllet forverret seg nå til regnstorm, og da Seaman etter 11 runders kjøring innhentet de to bakerste bilene med en runde, så han omtrent ikke hvor han kjørte. Langt mindre hadde han noen mulighet til å komme forbi dem, og på null komma niks innhentet Caracciola ham. Rudi hadde mistet visiret sitt og kjørte dermed med helt ubeskyttede øyne gjennom vannmassene, men likevel lå han så tett bak Seaman at han fikk vannspruten fra britens bakhjul rett i ansiktene.

Så, med et perfekt timet angrep, passerte Caracciola ikke bare Seaman, men også de to bakmarkørene i en eneste, lang sveip. Han ga aldri ledelsen fra seg igjen. Det var en av hans beste og mest forbløffende prestasjoner noensinne.

Synsfordeler
Neubauer forklarte Caracciolas spesielle egenskaper i regn slik:

-Hemmeligheten lå ikke så mye i hans instinktive egenskaper på våt bane, men mer i hans utrolige synsevne. Selv om regnet plasket i litervis mot ansiktet hans brukte han aldri briller (nok en Neubauer-overdrivelse, forf. anm.). Når andre måtte gi opp fordi de ikke så en hånd for seg, lot det til at Caracciola nettopp var i sitt rette element. Eksperter hevder at denne merkverdige begavelsen hadde noe med selve øyets struktur å gjøre, at øyets glasslegeme var fullstendig ufølsomt og at linsen hadde en unormal lysbrytningsevne som var upåvirkelig av vannet som skyllet mot dem. Derfor sa folk ofte ”i dag vinner Caracciola” i stedet for ”jøss som det regner i dag”.

Også Bernd Rosemeyer hadde for øvrig synsevner som ga ham store fordeler – han beviste ved flere anledninger at han hadde infrasyn i tåke og derfor oppdaget konturer og gjenstander to til fem ganger så langt borte som andre. Det er derfor ikke å undres over at Rosemeyer fikk oppnavnet ”Nebelmeister” – tåkemesteren.

Caracciolas tredje EM
I 1938 ble Italias GP igjen arrangert der det hørte hjemme – på Monza. Som vanlig la Mercedes-Benz beslag på de tre beste startposisjonene, men Caracciola, som ble helt på tuppa over at Lang tok ledelsen, kjørte ut i den ene sjikanen og kvalte motoren mellom halmballene. Rudi måtte klatre ut av bilen, sette skulderen mot den og skyve den inn på banen før han trillet den i gang påny, en ikke ubetydelig jobb for en mann med et delvis ødelagt ben. Han greide å få liv i motoren og hoppet om bord igjen, men fikk ikke kjørt mange rundene før en eksoslekkasje grillet føttene hans. Da han stoppet for å fylle bensin var det blitt så ille at von Brauchitsch måtte kjøre bilen et par runder mens Caracciola fikk bandasjert føttene. Likevel tok Rudi bilen tilbake og endte på en imponerende tredjeplass, bra nok til å sikre seg sitt tredje EM!

Bortsett fra Caracciolas innsats var det en svart dag for Mercedes-Benz. Neubauer spydde gift og galle over de fleste på laget. Om kvelden tok han med seg kona ut i stedet for å feire med laget. Men ikke før hadde paret gjort seg ferdig med forretten i en restaurant i Monza by, før den ene Mercedes-føreren etter den andre, og flere til, dukket opp. Selv Caracciola kom haltende, støttet til kona si. Her er forklaringen med Neubauers ord:

-Samtlige kommenterte hvilket pussig sammentreff dette var, og jeg syntes selv at det luktet svidd når Rudi, som vanligvis snudde og vendte på hver lire, var usedvanlig raus. Bedre ble det ikke da jeg reiste meg for å gå rundt midnatt, da Rudi plutselig utbrøt: ”Don Alfredo, dette går selvsagt på Deres regning, ikke sant?” Jeg avslo forslaget bryskt, men reaksjonen ble det reneste mytteriet. Midt i alt levenet kom Chiron bort til meg og forklarte at førerne feiret Seamans forlovelse med BMW-direktørens datter, Erika Popp. Og med det blikket som min kone deretter sendte meg, hadde jeg ikke annet å gjøre enn å kapitulere - heldigvis!

Internasjonal krise
De tyske lagene hadde nettopp ankommet England for å delta i sesongens siste race, Donington GP, da München-krisen toppet seg. Via den tyske ambassaden fikk lagene ordre om å komme seg ut av Storbritannia så fort som mulig og i verste fall la bilene bli igjen. Neubauer ville ikke høre snakk om å forlate bilene, og påla mekanikerne sine å sette fyr på dem dersom transportkolonnen skulle bli stoppet på veien til Harwich. Planen var å sende bilene med nattbåten derfra til Hoek van Holland og at Neubauer og førerne skulle følge etter med neste båt. Bilene kom om bord og ble sendt, men før neste båt gikk hadde München-avtalen blitt undertegnet. Freden var sikret, enn så lenge.

Donington GP ble arrangert tre uker etter den opprinnelige datoen, men uten Caracciola. Det ble opplyst at han var syk igjen, men denne gangen ønsket ikke Caracciola å spesifisere for offentligheten hva som feilte ham. Og noe mer hørte man ikke til Rudolf Caracciola gjennom resten av 1938.

De siste rekordforsøkene
I begynnelsen av februar 1939 var Rudi igjen i rampelyset: Mercedes-Benz ville angripe rekordene i klasse D for 3 liters biler på en autostrada utenfor Dessau. Man tok ingen unødige sjanser på noen reprise av Rosemeyers ulykke, men fjernet midtrabatten og fylte igjen hele partiet slik at kjørebanens fulle bredde nådde 27 meter.

Caracciola unngikk det ujevne midtpartiet uansett, og satte nye rekorder med stående start på en km og en mile, med en W154 med tildekkede hjul og med iskjøling i stedet for luftinntak og radiator. Dagen etter satte han seg i strømlinjebilen fra 1938 utstyrt med 3 liters motor, og med denne tok han nye rekorder på de samme distansene med flyvende start. Den høyeste noterte snittfarten begge veier lød på 399,56 km/t. Fem dager senere forbedret han kilometerrekorden med stående start, og med dette resultatet opphørte de tyske rekordforsøkene i mellomkrigsårene.

Derfra bar det rett til Berlin og den årlige bilutstillingen. Mercedes-Benz-førerne måtte paradere med GP-racerne sine utenfor Rikskanselliet, der de på Hitlers befaling ruste opp kompressormotorene så murpussen nærmest drysset av veggene. Dernest utvekslet Føreren håndtrykk med de andre førerne, som etterpå måtte følge Hitler i prosesjon til bilmessen. Etter å ha blitt møtt med trompetfanfarer holdt Hitler utstillingens åpningstale der han selvsagt fremhevet de fryktløse racerkjørerne som ikke bare risikerte sitt liv for sporten, men også for Tysklands ære. Det er ikke vanskelig å forestille seg hvor fortvilet Seaman ble over denne svadaen. Men også Caracciola, som gjennom sine mange oppholdsår i Sveits hadde lært seg å betrakte Det Tredje Rike utenfra, oppfattet forestillingen som beklemmende og pinlig.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: