Jean-Pierre Wimille - "Motgangenes overmann" (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Jean-Pierre Wimille - "Motgangenes overmann" (del 1)
De fleste store førerne i bilsportens historie oppnådde sin posisjon fordi de, i tillegg til sitt talent, var på rett sted til rett tid. I Jean-Pierre Wimilles tilfelle var derimot timingen feil hele tiden. Likevel har han blitt stående som 1940-tallets største navn innen internasjonal racing: Wimille er den personifiserte link mellom førkrigsløpene og etterkrigstidens Formel 1-VM.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Historien om Wimille er historien om en helt som aldri ga opp og om en mann som på flere områder var forut for sin tid. Men de store, historiske begivenhetene stilte seg alltid på tvers av karrieren hans. Wimilles liv var på mange måter en moderne versjon av en gresk tragedie.

Ørkenkjøring med sultanens biler
Auguste Wimille var bil- og sportsjournalist, først for avisen Le Petit Parisien og deretter for den franske utgaven av New York Herald. Sistnevnte avis ble eid av James Gordon Bennett jr., sin tids Bernie Ecclestone. 26. februar 1908 ble Augustes sønn Jean-Pierre født i Paris. Gutten ble tidlig påvirket av farens engasjement i å dekke tidens store race for biler og fly, og som seksåring kunne Jean-Pierre alle bilmerkene som rørte seg i Paris på rams – det dreide seg om et tresifret antall! Sine første ”kjøretimer” tok han på farens fang, og heltene hans var tidens store racerkjørere, som Georges Boillot og Jules Goux.

Jean-Pierre Wimille var vill og bråkete som gutt, en skikkelig rønner. Men han var jordnær, og til tross for farens kontaktnett hadde han bare beskjedne ambisjoner om å gjøre en karriere i handelsflåten eller marinen. Men slik skulle det ikke gå. Kort etter at han ble innkalt til verneplikt brøt det ut uroligheter, den såkalte Rif-krigen, i Marokko som den gang var fransk koloni. Unge Wimille ble sendt dit. Og plukket ut som stabssjåfør. Gjennom de siste 14 månedene av tjenesten var jobben hans å kjøre så fort som mulig gjennom ørkenen med de kraftige bilene til sultanen av Marokko!

Etter endt tjeneste kom Wimille i 1929 tilbake til Paris, der han kjøpte seg sin første privatbil, en Sandford trehjuler som var en kopi av den engelske Morgan. Det varte ikke lenge før den endte som vrak. Men gjennom sin far fikk Jean-Pierre kontakt med sin store motorsport-helt: Robert Benoist, som hadde fått et ben innenfor Bugatti-fabrikken og som tilbød å skaffe Wimille et brukt og billig eksemplar av merkets minste racerbil T37A, dersom han ville kjøre løp med den. Bugattien hadde en 4-sylindret kompressormatet 1,5-liters motor på 93 hk, og kunne oppnå den anseelige toppfart av 180 km/t.

Fra Pau til Monte Carlo via Stavanger
Verken Jean-Pierre eller faren hans var velstående, men de fikk likevel skrapet sammen nok penger til bilen. 21. september 1930 debuterte den 22 år gamle Jean-Pierre Wimille i bilrace, og det i selveste Frankrikes Grand Prix ved Pau! Løpet gikk skitt, for Bugattiens kompressor blåste seg selv i filler i de innledende rundene.

De få rundene var imidlertid nok til at Frankrikes store bilsport-guru, Charles Faroux, la merke til ham, for i sitt referat fra løpet i bladet l’Auto skrev han dette: ”Blant konkurrentene som ikke greide å fullføre la jeg merke til unge Wimille, som kjørte presist, nøyaktig, dyktig og meget kaldblodig – hvilket han vil utvilsomt vil få nytte av.”

Faroux hadde rett. Fremtiden skulle bevise det. Og den korte racing-opplevelsen satt godt nok i Jean-Pierre Wimille til at han bestemte seg for hva han ville bli her i verden!

1930-sesongen var allerede over for Wimilles vedkommende, men Pau-kicket hadde gjort ham utålmodig. Så han meldte seg på til Rallye Monte Carlo 1931, som gikk i januar, for å åpne neste sesong så tidlig som mulig. Med en svær Lorraine-Dietrich i bagasjen seilte han over til Göteborg og kjørte videre til Stavanger for å starte i rallyet derfra. Han greide en oppsiktsvekkende annenplass totalt i rallyet, bare den rike sportsbilfabrikanten Sydney Allard slo ham! Likevel ble dette Wimilles første og siste rally.

Støtte fra Bugatti
Vel hjemme i Frankrike igjen tok han kontakt med Ernest Friderich, en av Ettore Bugattis nærmeste medarbeidere som for tiden hadde ansvaret for merket i riviera-området. Friderich hadde selv vært en stor konkurransefører og hadde alltid vært innstilt på å hjelpe unge talenter frem, så han besluttet seg for å stille en stor T 51 til disposisjon for Wimille og et annet ungt talent ved navn Jean Gaupillat. Ved siden av dette tilbudet fortsatte Wimille å kjøre sin private T37A, som han tok sjetteplass med i Geneves Grand Prix for 1500-kubikkere.

Bugatti T51 hadde en 2,3 liters, kompressormatet rekkeåtter på 180 hk om bord og gjorde glatt 230 km/t. Wimille og Gaupillat måtte dele bilen de fikk låne under Italias GP på Monza i april, fordi Grand Prix-løpene varte i hele ti timer dette året. De unge franskmennene imponerte stort ved å kjøre seg helt opp til fjerdeplass som sluttresultat.

Det viste seg snart at Wimille kjørte best på raske baner, men han var også en temperamentsfull fører som ikke alltid var god på å bedømme hvor grensen for det forsvarlige gikk. I denne første tiden kjørte han mer med følelser enn med hodet, noe som ikke alltid endte så heldig.

Full Grand Prix-sesong
Frankrikes GP på den raske Montlhéry-banen passet de unge Bugatti-førerne godt. Etter fem timer og halvkjørt løp lå de på 7.plass. Men de voldsomme dumpene i Montlhérys enorme dosering ble for mye for Bugattiens fjærer, som knakk, og Wimille/ Gaupillat var ute.

Gutta startet på ny frisk i Belgias GP på Spa, der de etter to timers kjøring hadde jobbet seg opp til femteplassen. Men etter ytterligere to timer var det igjen slutt på det mekaniske samarbeidet mellom bilens komponenter.

Neste utfordring var Tysklands GP, som ikke varte i 10 timer men som hadde de sedvanlige 22 rundene på Nürburgrings Nordschleife. Det betydde at Wimille fikk lov til å kjøre uten avløsersjåfør. På en så snirklete bane var ikke Wimille i sitt ess, likevel endte han på en 8. plass. Da var T51-en nærmest ihjelkjørt, og Wimilles egen T37 A hadde blitt smadret noen uker før. Friderich hadde ikke flere Bugattier å låne ut, og Wimille hadde ikke nok penger til å kjøpe en egen racerbil. Dermed endte 1931-sesongen hans allerede i slutten av juli. Høsten brukte han til å skaffe seg en manager, en dyktig kar ved navn Pierre Leygonie.

Fra Bugatti til Alfa Romeo
Med Leygonies hjelp ordnet Wimille seg en Bugatti T54, et monster med 5-liters kompressormatet rekkeåtter på 300 hk og toppfart på 240 km/t, til 1932-sesongen. Med denne satte han ny rekord i bakkeløpet til La Turbie i mars. Bilen brøt imidlertid sammen i Tunis i april, så Wimille returnerte bilen til fabrikken og fikk som plaster på såret låne en T51. Den vant han samme måned sitt første bilrace med, Oran Grand Prix i Algerie. For premien og sparepengene sine kjøpte han en Alfa Romeo 8 C 2300 Monza, og med denne vant han Lorraine Grand Prix i Nancy. Bilen brøt imidlertid sammen da han ledet et annet løp i Casablanca.

Det første GP-løpet i den internasjonale tungvektsklassen Wimille deltok i dette året var det franske, som fant sted på de raske landeveiene utenfor Reims. Wimilles lodd ga ham plass midt i startfeltet, rett bak sin gamle makker Gaupillat som fortsatt kjørte Bugatti T51. Wimille kjørte et godt løp med Alfaen og lå på femteplass gjennom mesteparten av løpets fem timers varighet, men bare et kvarter før målpassering mistet bilen farten – bensintanken var tom! Dermed slomsa Wimille bort en alle tiders mulighet til å markere seg overfor teamsjefene.

Krasj og sykehus
Wimille lå lenge på annenplass i Comminges Grand Prix, som ble kjørt 14. august. Mot slutten av løpet krasjet den ledende Bugattien til René Dreyfus spektakulært, og Wimille hadde vunnet dersom ikke også han hadde krasjet voldsomt få minutter senere i landsbyen Valentine. Begge førerne ble sendt til hospitalet i nærmeste by, St. Gaudens.

Dreyfus fortalte senere:
--Det første jeg kan huske etter ulykken er at jeg satt på klinikken, der legen klippet av meg overallen og pratet beroligende med meg. Jeg spurte ham hva Wimilles vinnertid var nøyaktig i samme øyeblikk som Wimille selv kom inn i rommet. Jeg rakk akkurat å utbryte ”Bravo, Jean-Pierre!” før han sank sammen. En sykepleier fikk ham opp igjen og plasserte ham i en stol rett overfor meg. Jeg merket meg at hodet hans var bandasjert, og så besvimte jeg bort fra hele scenen.

Damer og framtidsplaner
De to førerne fikk dele rom på sykehuset, der temaet samme kveld naturligvis var ulykkene. De lurte på hvem som hadde vunnet, for ingen av dem visste hvem som hadde vært på tredjeplass da avkjørslene inntraff. Plutselig gikk døra opp med et smell, og der sto svaret: Sicilianeren Freddy Zehender, smilende fra øre til øre, med ertende øyenbryn som danset opp og ned, og med favnen full av blomster og champagne. --TUSEN takk for seieren, gutter! jublet han. --La oss drikke!

Zehender fortalte at ulykkene hadde skapt full forvirring blant banefunksjonærene og rundetellerne, og han hadde ikke skjønt hva det gjaldt da folk kom løpende for å gratulere ham. ”Med hva?” hadde Zehender spurt. ”Med seieren din!” svarte folk. ”Hvilken seier? Hvor er René?” spurte Zehender videre. ”Han har krasjet”, var svaret. ”Hva med Jean-Pierre da?” ”Han har også krasjet.” ”Å”, var alt Zehender fikk sagt.

Dreyfus fortalte senere at de to førerne på sykeværelset hadde brukt tiden til å lære hverandre bedre å kjenne. Radio var ikke installert der, så det var ikke stort annet å gjøre enn å lese eller snakke. Wimille hadde tenkt mye på fremtiden, og hva han skulle finne på når han engang la lærhjelmen på hylla.

--Politikk! erklærte Wimille. –Jeg skal satse på politikken.
--Du? hadde Dreyfus svart, mildt overrasket. –Men du vet da ingenting om politikk? Hvem skulle stemme på deg?
--Kvinner! kom det kontant fra Wimille.

For faktum var at Jean-Pierre Wimille var en attraktiv og kjekk ung mann med et betydelig kvinnedrag, og det visste han. Men i sykesenga fikk han også tid til å tenke over hvorvidt den aggressive kjørestilen hans var særlig glup. Konklusjonen ble negativ.

Så det var en forandret Jean-Pierre Wimille som vendte tilbake til racerbanene i 1933: Alvorlig og reservert, nærmest sky, slik at mange oppfattet ham som både fjern, arrogant og direkte hovmodig. De få som kjente ham karakteriserte ham derimot som et svært stolt, men samtidig sjenert og følsomt menneske med en dypt religiøs overbevisning. Han var ingen mann av mange eller store ord.

Wimille vant ikke noe løp det året, men oppnådde flere gode resultater ved å bruke hodet, kjenne på sin egen begrensning og holde seg innenfor dem. Men han oppdaget også at grensene var vide; selv om enkelte oppfattet ham som litt småtreg og omstendelig reagerte han fortsatt som dynamitt når et startflagg falt!

Sesong uten seire
I begynnelsen av 1933 dannet Wimille privatlaget Ecurie Naphtra Course sammen med en annen dyktig og fremadstormende fransk fører, Raymond Sommer. Årets sesong begynte med Monaco Grand Prix, der Wimilles reparerte Alfa nå var helt underlegen de oppgraderte 2,6 liters versjonene. Likevel kvalifiserte han til åttende beste startspor. I løpet jobbet han seg opp til sjette plass, men bremsene begynte å fade og etter 28 kjørte runder var han helt nede på 14. plass. Da var det slutt på bremsene og Wimille måtte bryte.

Kampen om en plassering fortsatte i Frankrikes GP på Montlhéry, der Wimille måtte starte fra den bakerste rekka. Det spilte for så vidt mindre rolle, for i den tredje runden måtte han igjen bryte grunnet et defekt lager i gearkassa.

2. juli ble ”Grand Prix de la Marne” arrangert på Reims, og Wimille stilte til ny dyst. Denne gangen fikk han fjerde beste startposisjon. Han kjørte som en gud på den hurtige banen, Alfaen holdt og Wimille endte på annenplass, bare et femtedels sekund bak vinneren Etancelin i en annen Alfa Romeo Monza. Etter denne innsatsen dro Wimille til Comminges GP, racet han hadde havnet på sykehus etter året før. Igjen ble han toer, denne gangen bak Fagiolis Alfa Romeo P3.

17. september var Wimille å finne i Tsjekkoslovakias GP på Masarykring ved Brno. Her tok han en meget respektabel tredjeplass bak Scuderia Ferraris ”fabrikk-Alfaer”, kjørt av Chiron og Fagioli. Dette ga Wimille blod på tann, så han stilte opp i Spanias GP ved San Sebastian uka etter, og selv om han ikke gjorde det så godt denne gangen ble han nummer fem av seks fullførende fra et startfelt på 14 biler.

Endelig fabrikkfører
Riktignok hadde ikke Wimille vunnet et eneste løp i 1933, men han hadde kjørt godt og fornuftig med ganske akterutseilt redskap. Bugattis stallsjef, Robert Benoist, fant tiden moden til å gi ham kontrakt som fabrikkens juniorfører til 1934-sesongen, der Wimille skulle backe opp Nuvolari, Dreyfus, Benoist og Brivio.

Jean-Pierre Wimille følte det som å ha havnet i Paradis, selv om Bugatti hadde tapt terreng til Alfa Romeo og Maserati de to siste årene. Lite visste han at Hitler-Tyskland med sine statsstøttede team Mercedes-Benz og Auto Union skulle gjøre utsiktene enda mer håpløse for ham. Wimilles ”greske livstragedie” var på vei inn i første akt.

Bugattis økonomi var elendig og de benyttet fortsatt sin T59, en fjorårsbil med en 2,8 liters rekkeåtter på 250 hk og en toppfart på like mange km/t. Førerne likte den ikke, for kjøreegenskapene var ikke av Bugatti-standard, bremsene var dårlige og den akselererte tregt ut av svinger.

Den første proff-sesongen
Monaco GP åpnet sesongen mandagen etter Palmesøndag. Wimille gjorde det bra på treningen, ble plassert midt i startfeltet og åpnet friskt. I løpet av få runder begynte han imidlertid å falle av. Han måtte i depotet for å justere forgasserne, og i den 18. runder satte bakbremsene i Bugattien seg dønn fast på vei inn i hårnålssvingen ved gassverket. Løpet var kjørt.

Også i Tripoli GP måtte Wimille bryte da et oljerør sprang lekk etter 25 runder. I Frankrikes GP havnet han på reservebenken. Der fikk han overta Nuvolaris bil da gearene begynte å glippe vel hyppig etter 8 runder, og Wimille brukte opp resten av drivverket i løpet av de neste 9.

Det var fra nå av de tyske teamene slo igjennom for fullt, og Bugattis innsats ble svakere og svakere i de store løpene. Ofte stilte de ikke med nok biler til at Wimille fikk kjøre i det hele tatt. Imidlertid sendte de ham til det mindre viktige Comminges GP, som ble arrangert samme dag som det sveitsiske GP. Og om ikke annet, så fullførte han racet - på femte og nest siste plass, to hele runder bak vinnerbilen.

Først den 23. september deltok Wimille i et nytt storløp: Spanias GP ved San Sebastian. Han var heldig med loddtrekningen og fikk starte i første rekke mellom Caracciola og Stuck. For en gangs skyld gikk T59en som et skudd, og Wimille vakte stor oppsikt ved å lenge holde annenplassen bak Caracciola, slik at den tyske ”overmakten” ble splittet. Men det holdt ikke i lengden. Forgasserproblemene dukket opp igjen, og vår helt endte på sjetteplass. Innsatsen var likevel bra nok til at Bugatti valgte å prioritere Wimille i Tsjekkoslovakias GP som fant sted allerede uken etter. Denne gangen fikk han en elendig startposisjon, og han utgikk etter bare 6 runder.

I slutten av oktober ble Wimille sendt til det mindre betydelige Algerie GP som ble kjørt i to heat, og der vinneren ble kåret ut ifra summen av heatresultatene. Wimille vant begge heatene og derfor også Grand Prix-løpet som sådan. Alt i alt var han fornøyd med T59-modellen såfremt den holdt, Wimille hadde faktisk bedre tak på den enn selveste Nuvolari hadde hatt.

1934 hadde vært en frustrerende sesong på banene for Wimille. Likevel hadde ikke året vært helt bortkastet: Han hadde knyttet verdifulle kontakter hos Bugatti. De som skulle bety mest for ham var ingeniøren Louis Viel, som han innledet et livslangt vennskap med, samt den enda yngre og rike Bugatti-kunden Albert Marestaing. Sistnevnte var flyver i det franske luftforsvaret og inspirerte Wimille til å lære å fly. I løpet av et par år var Jean-Pierre blitt en meget habil flyver og kjøpte seg et eget fly, slik at han kunne komme fortere fra race til race.

Synliggjøring
Til 1935-sesongen fikk Bugattis T59-racere 3,8 liters motorer som var mer pålitelige og mer konkurransedyktige overfor de italienske bilene, men hastighetsmessig lå de fortsatt langt bak de tyske. Tripoli Grand Prix, som var årets åpningsrace, lovet likevel godt, for Wimille fikk tredje beste treningstid bak Varzis Auto Union og Nuvolaris Alfa Romeo. Varzi hadde løpets eneste tyske bil og vant med fire minutters margin. Men Wimille var toer, en sjelden god plassering for Bugatti i et storløp i disse årene.

Wimille ble påny toer i Lorraine GP, og tok en gnistrende start i Belgias GP på Spa der han umiddelbart la seg i kjølvannet av den ledende Caracciola. Men i kampen om å holde von Brauchitsch bak seg krevde Wimille for mye av Bugatti-motoren, som sprengtes etter 7 runder.

I Dieppe Grand Prix var Scuderia Ferraris Alfaer med Chiron og Dreyfus overlegne, og likevel greide Wimille å henge med dem. Han ledet til og med i noen få runder før han endte på tredjeplass. –Jean-Pierre ga oss mye mer trøbbel enn Louis og jeg hadde regnet med, sa Dreyfus etterpå.

I Italias GP på Monza eksploderte motoren nok en gang. Også i Tsjekkoslovakias GP måtte han utgå. Men innimellom Grand Prix-stevnene fikk Wimille tid til å kjøre bakkeløp også, og i årets La Turbie vant han med en Bugatti Type 54 og satte ny bakkerekord.

Varzi-fan
For Jean-Pierre Wimille ble Spanias GP ved San Sebastian i september sesongens mest minneverdige race. Riktignok hadde han ingen sjanser mot Mercedes-Benz-laget, men han slo alle de andre denne dagen ved å holde fjerdeplassen mesteparten av distansen og også over mål, for øvrig foran Rosemeyer. Men det som virkelig gjorde inntrykk på franskmannen var Varzis håndtering av Auto Unions midtmotorbil.

Med sin uatskillelige Camel i munnviken satte Varzi dagens beste rundetid, og i denne runden passerte han Wimille, som var en utilslørt og bunnløs beundrer av den iskalde, imagebevisste italieneren. Wimille bestemte seg for å henge med Varzi så godt han kunne. Da Wimille var vel i mål trakk han sine venner Marestaing og Leygonie til side og erklærte: --Jeg har nettopp lært mer i løpet av de få rundene jeg har ligget bak Varzi, enn jeg har gjort i alle mine andre billøp til sammen!

Bugattis siste førstefører
Wimille hadde bare blitt nummer 16 i fører-EM i 1935. Og nå, etter to miserable sesonger, besluttet Benoist og Bugattis sønn Jean at merket bare skulle delta i Grand Prix-løp på et minimalistisk budsjett, det ville si bare med en bil, som Wimille skulle kjøre. Denne Type 50 B hadde fortsatt gammeldags ramme og fjæring, men flere biter av lettmetall og en 4,76 liters kompressormatet rekkeåtter på 370 hk. Toppfarten lød på 260 km/t. Dette var Bugattis første en-seters racerbil, fire år etter at Alfa Romeo hadde presentert sin P3 av tilsvarende oppskrift!

1.nyttårsdag 1936 holdt Sør-Afrika et Grand Prix-løp på Prince George-banen i East London. Wimille førte sitt eget fly dit og sikret seg pole position under treningen. I selve løpet ble han nummer to med sin T59 og satte dagens beste rundetid med 164 km/t i snitt.

I Europa-sesongens åpningsløp, Pau GP, kjørte Wimille fortsatt den gamle T59-en. Konkurransen var ikke særlig krass, han tok straks ledelsen og begynte å bygge seg opp et forsprang. Bugattien var helt suveren de 30 første rundene. Så røk bremsene, og Wimille brøt løpet. I det påfølgende bakkeløpet til La Turbie ble han toer.

Det var så vidt Wimille greide å kvalifisere seg til tredje startspor i Monaco GP 1936, et løp som fant sted i regnstorm. Til tross for været, oljesøl, møljekollisjon og underlegen bil holdt han stillingen godt, stort sett rundt femte plass, og endte racet som nummer 6. I det påfølgende Tunisias GP ved Karthago gikk det enda bedre, franskmannen endte på tredjeplass. I Penya Rhin GP gikk derimot gearkassa i stykker.

Fransk ”Nei til Grand Prix”
Automobile Club de France var lei av å se på at hjemmeindustrien ikke lenger greide å hamle opp mot Tyskland og Italia, og bestemte at Frankrikes GP på Montlhéry i 1936 ikke skulle være for Grand Prix-biler, men for sportsvogner! Frankrike som bilsportnasjon begynte med andre ord å kjøre sitt eget løp, bokstavelig talt. ACF forsvarte avgjørelsen bl.a. med at bilklubben i Le Mans hadde avlyst årets 24 timers-løp for sportsvogner.

Og Grand Prix-løpet lå virkelig opp til Le Mans-spesifikasjonene: Samme type biler, bensin, premier og startmåte (der bilene sto oppstilt langs den ene siden av banen og førerne på den andre. Når signalet gikk måtte førerne løpe over banen, hoppe inn i bilene, starte motorene og kjøre inn på banens midtparti). Det kom også omtrent like mange biler til start, 37 stykker. Den vesentligste forskjellen var at Le Mans varte i 24 timer, mot dette løpets 80 runder, hvilket tilsvarte 1000 km eller rundt 8 timers kjøring. Men tribunene var bare kvartfulle, for et populært hesteveddeløp fant sted i Paris samme dag.

Løpet var en gyllen sjanse for Bugatti, som stilte med tre åpne, toseters, strømlinjede fabrikkbiler med betegnelsen 57G. De ble kalt ”tanks”, akkurat som T32, Bugattis Grand Prix-modell 13 år tidligere. De hadde samme hjul, hjuloppheng, styring og rekkeåttere under panseret som GP-modellen T 59, men uten kompressor. Motoreffekten lød på 175 hk og toppfarten på 210 km/t. Wimille skulle dele bil med Raymond Sommer, som hadde vunnet Le Mans-løpet både i 1932 og 1933.

Sportsbil-champion
Wimille tok første økt og åpnet relativt forsiktig, på femteplass. Først etter 300 km var han i teten, men Bugattienes bakbremser fikk liten lufttilførsel og ble plaget av varmgang. Det kostet tid å skifte dem, og det rivaliserende Delahaye-laget tok føringen. Først etter fire timer og halvkjørt løp begynte Wimille/Sommer å avansere påny. Ved 600 km lå Sommer på annenplass, og han hadde brakt bilen opp i tet etter dagens beste rundetid da han etter 54 runder stoppet i depotet for bensinfylling og bytte av dekk og fører.

Bugattien kom ut på banen igjen som nummer tre. I runde 62 var den i ledelsen, og den ledelsen beholdt Wimille til mål foran tre Delahayer.

Helgen etter vant Wimille også Marne GP for sportsvogner på Reims, etter at den ledende Delahayen til Dreyfus brøt sammen. Og 14 dager etter det igjen vant han gateløpet i Deauville med sin gamle T59 GP-racer.

Disse gatene var smale og farlige, og to førere omkom i løpet. Den ene dødsulykken inntraff da lederen Farina skulle ta igjen en konkurrent med en runde. Bilene krasjet, etternøleren omkom og Wimille, som hadde vært toer så langt, ble altså vinner – men en alt annet enn glad en. I august vant han også Comminges GP.

Hadde det vært et sportsvognmesterskap i 1936 ville Wimille og Bugatti sannsynligvis ha vunnet det – men typisk for Wimilles skjebne; den tiden hadde ennå ikke kommet. Til gjengjeld var han nå ansett som Frankrikes beste racerfører, og den posisjonen skulle han beholde resten av sitt liv. Kjørestilen hans ble beskrevet som kald, uanstrengt og uhyre effektiv. --Når han kjørte hørtes ikke motoren anstrengt ut selv når han holdt toppfart. Det var rett ut sagt mystisk, sa en av hans konkurrenter.

Det fantes imidlertid en forklaring på dette mysteriet: At Wimille hadde snakket sant da han framholdt at Varzi hadde lært ham masse på bare et par runder.

Grand Prix og rekordforsøk
I Tysklands GP på Nürburgring måtte Wimille igjen kjenne på den virkeligheten som het Tysk Overmakt. Bugattiens gearkasse varte i under to runder på den tøffe fjellbanen. Bremgarten-banen i det sveitsiske GP var snillere, den lot Bugatti-gearkassa fungere i hele tre runder.

Merkelig nok sendte Bugatti Wimille med en bil til Vanderbilt Cup i New York, der han innfridde til gagns ved å bli toer bak Nuvolaris Alfa Romeo.

Teamet avsluttet 1936-sesongen ved å dra til Montlhéry for å forsøke å sette en rekke tids- og distanserekorder i klasse C for biler med mellom 3 og 5 liters motorer. Wimille, ”Williams” og Veyron delte en bil i 24 timer med tanke på neste års Le Mans-løp. Resultatet ble at de ikke bare tok 24 timers-rekorden i klassen, men også for 200, 500 og 1000 miles pluss 500, 1000 og 2000 km underveis med et gjennomsnittlig bensinforbruk på 2,1 liter pr. mil.

I 1936 delte Wimille tolvteplassen i fører-EM med Luigi Fagioli og Giuseppe Farina. Teamsjefene i de beste lagene begynte å bli interesserte i 28-åringen. Men de tyske lagene var fulltegnet, og av politiske årsaker hadde Mussolini nektet italienske førere å delta i franske løp. Å ha en fransk fører i et italiensk team var derfor utenkelig i 1936-37.

Bugattis første Le Mans-seier
I 1937 holdt Bugatti seg helt unna Grand Prix-løpene, for de hadde arbeidskonflikter i begynnelsen av året og det var knapt nok tid til å få sportsvognene ferdige til sesongen. Konflikten hadde neppe fått utarte seg i gamle Ettores tid, men nå hadde han slått seg ned i Paris, og sønnen Jean rådde fabrikkens grunn i Molsheim.

Så Wimille ble henvist til sportsbilracene. Men om ikke annet, så fikk han fortsatt markert hvilket mesteremne han var i denne klassen: Han vant Pau GP i februar, Bône GP i Algerie i mai, 24 timers-løpet ved Le Mans i juni med Benoist som annenfører, samt Marne GP på Reims i juli etter en innbitt fight mot Dreyfus’ Delahaye som endte med at sistnevnte dro av banen. Alle prestasjonene ble utført med Bugattis Type 57G.

På Le Mans, der Wimille var storfavoritt, satte han raskeste rundetid med nærmere 137 km/t i snitt. Dette skjedde allerede i fjerde runde da han manøvrerte seg opp på annenplass. I neste runde rev han ledelsen fra Sommers Alfa Romeo, og klokka halv sju samme kveld lå han en hel runde foran resten av feltet. Ved midnatt hadde ledelsen øket til 3 runder og ved 12-tiden neste formiddag til hele 16 runder! Etter 23 timers kjøring slo Wimille Nuvolaris og Sommers 24 timers distanserekord fra 1933.

Dette var en total utklassing fra Bugattis side, og Wimille ble møtt av tordnende bifall fra tribunene da han passerte det rutete flagget – det var første gang siden 1926 at en fransk bil hadde vunnet Le Mans-løpet, Bugatti hadde aldri vunnet det, og bare tre førere hadde tidligere greid å vinne Le Mans første gang de deltok. Det var en stor dag i Wimilles og i Bugatti-familiens liv.

DEL 2

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: