Jean-Pierre Wimille - "Motgangenes overmann" (del 2) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Jean-Pierre Wimille - "Motgangenes overmann" (del 2)
Til tross for Le Mans-seieren i 1937 lengtet Wimille tilbake til Grand Prix-løpene. Og i Frankrike var det heldigvis krefter i gang for å få de lyseblå bilene tilbake i bilsportens førstedivisjon: Den franske regjering, med ACFs støtte, kunngjorde at de ville bygge opp et fond, ”Prix de Million”, for å få til dette.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Jean-Pierre Wimille-Motgangenes overmann - del 1

Hver franske racerfører skulle avse fem franc av sin årlige lisens til dette fondet. Herfra ble det utlovet en million francs til den franske fører, konstruktør eller bilfabrikk som greide å kjøre raskest gjennom 16 runder på Montlhéry innen midnatt 31. august 1937. Minimumskravet var 10 prosent høyere snitthastighet enn beste rundetid under Frankrikes GP 1936 for sportsvogner på den samme banen, det betydde med andre ord 35 mil med en snittfart på 146 km/t og med stående start. Bilen måtte være bygget etter Grand Prix-formelen som skulle gjelde fra 1938 (3 liters motor med kompressor eller 4,5 liter uten).

Som en generalprøve ble det utlovet en premie på 400.000 francs for den første som greide dette kravet på Montlhéry med en bil som var bygget etter den gjeldende 750 kilos-formelen. Bare uker etter kunngjøringen sikret Wimille Bugatti denne premien ved hjelp av en kompressormatet 3,3 liters bil.

Bugatti mot Delahaye
Både Delahaye og Bugatti ville forsøke å ta millionpremien med 4,5 liters-biler for henholdsvis Dreyfus og Wimille. I slutten av august dukket Delahaye-laget opp på banen. Det varte ikke mange dagene før Dreyfus kjørte fort nok til å oppfylle minimumskravet.

Bugattis uvane med å sende bilene sine sent til billøp var kronisk, og denne gangen spekulerte fabrikken i det: Hvis Wimille gjorde forsøket sitt så sent som mulig og slo tiden til Dreyfus, ville det bli for sent for Delahaye å gjøre et nytt forsøk, i beste fall måtte Dreyfus da kjøre i mørket. Men Delahaye så fellen og fikk tillatelse til å starte bare to minutter etter Wimille dersom Bugatti prøvde seg på et slikt trick. Fransk presse var med så det holdt, i de siste dagene før fristens utløp hauset de opp den forestående duellen med førstesideoppslag som sportsjournalistikken ikke fikk oppleve maken til før tungvektsmatchene mellom Muhammed Ali og Joe Frazier mange tiår senere.

Og ganske riktig, Bugatti-laget dukket opp først den 31.august: Jean Bugatti, Robert Benoist, et knippe mekanikere, og Jean-Pierre Wimille selv. Wimille kom kjørende fra Nice og hadde blitt involvert i en alvorlig trafikkulykke på veien, men hadde sluppet uskadd fra det og var fortsatt høyst kjørbar

-Vi utvekslet håndtrykk, fortalte Dreyfus. –Og når jeg så på Wimilles ansikt, så jeg meg selv. Han var blek, blikket var fast og kjeven låst. Bare han kunne vite hvordan jeg følte det, og vice versa. Bare den som selv hadde forsøkt seg på ”millionen” kunne sette seg inn i den følelsen.

Wimille satte i gang klokka fire på ettermiddagen, men måtte stanse etter noen runder med brukket bakaksel. Akselen ble skiftet på en time, Wimille satte av sted på ny, tok en ny pause grunnet et annet problem, og først klokka 18.43 satte han inn det avgjørende forsøket. Dreyfus startet to minutter etter, fullstendig paranoid; han hadde fortalt laget sitt at han mistenkte alle problemene til Bugatti for å bare være avledningsforsøk. Og han kjørte raskere runder enn både Wimilles og sine egne fra noen dager før.

Få runder senere stoppet Wimille med tilgrisede tennplugger. Mens disse ble skiftet kikket han opp mot himmelen. –For sent, mumlet han. –Fortsett! kommanderte Jean Bugatti. Wimille lystret, men to runder senere var han i depotet igjen. Det nyttet ikke. Bugatti trakk seg, og Wimille måtte si farvel til millionen. Men da Dreyfus avsluttet sine vellykkede forsøk sto han klar med handa: -Gratulerer, sa Wimille. –Den beste mannen vant i dag. - Og snart kommer revansjen, la han smilende til.

Alt i alt hadde 1937 vært et strålende år for både Bugatti og Wimille, som hadde forsvart sin posisjon som Frankrikes store bilsport-ess. I sportsvognrace hadde han vunnet hver eneste gang bilen holdt. En journalist spurte ham om hemmeligheten bak suksessen:

-Det gjelder fremfor alt å holde gasspedalen så langt ned som det til enhver tid er mulig, og samtidig ha en kjapp og fleksibel fot, da situasjonene endrer seg både brått og ofte i bilrace, forklarte Wimille.

Bugatti på trynet
Bugatti takket Wimille for de 400.000 francene ved å si seg villige til å la ham kjøre ”millionpremie-forsøksbilen” i Grand Prix-sesongen 1938. Det vil si, den var nå utstyrt med en kompressormatet 3 liters motor og gikk under betegnelsen T59/50 B3.

Ekvipasjen ble påmeldt til Pau GP 10. april, men verken Wimille eller bilen dukket opp fordi motoren var stinn av ”barnesykdommer”. Dreyfus slo sensasjonelt Caracciola i dette racet. Så, i det irske Cork GP 14 dager senere, dukket omsider Wimille opp for å ta den revansjen han hadde lovet Dreyfus. Bugattien var dagens raskeste bil, men fortsatt uutviklet, og det viste seg at den ikke holdt løpet ut. Dreyfus vant atter en gang.

Wimille stilte også opp i årets første virkelige storløp, Tripoli Grand Prix, der Bugattien brøt sammen så å si umiddelbart. Og fordi Frankrikes Grand Prix igjen ble ”the real thing” i 1938, med Ekte GP-Biler, følte Wimille seg programforpliktet som Ekte Franskmann til å stille der også, mot alle odds, og fra bakerste plass i startfeltet på Reims. Det hjalp ikke at publikum jublet og klappet ekstra da speakeren presenterte Bugattien blant alle de andre bilene: Igjen måtte Wimille bryte allerede i første runde fordi et oljerør sprakk.

Situasjonen for Bugatti i GP-racing var håpløs. Wimille innså det, selv om han var aldri så patriotisk. Selv Jean Bugatti innså det, og trakk merket ut av den resterende 38-sesongen. Innen juli var omme tegnet Wimille kontrakt med sine gamle venner i Alfa Corse: Den politiske spenningen mellom Italia og Frankrike hadde avtatt, og Alfa Romeo - med Enzo Ferrari som teamsjef – var klar for det franske esset.

I Alfa Romeos favn
7. august var datoen for Coppa Ciano i Livorno, der Wimille for første gang på fem år skulle kjøre for Alfa Romeo. Bilen var en Tipo 312 (3 liter, 12 sylindre), en bombe i forhold til Bugattien og langt mer pålitelig – men fortsatt ikke av samme klasse som de tyske bilene. Dessuten hadde Wimille problemer med nyrene, og dette var grunnen til at han måtte overlate bilen til Clemente Biondetti halvveis i løpet. Bilen endte på tredjeplass. Nyreplagene varte i uker, og Wimille var for syk til å delta i Coppa Acerbo, der Biondetti fikk kjøre bilen hans.

Wimille var fortsatt ikke helt i slaget da Sveits GP fant sted på Bremgarten, der han endte på 7. og siste plass. Men han fullførte i det minste, for første gang i 1938-sesongen! Og etter 18 runder i Italias GP på Monza måtte han igjen bryte løpet. Likevel ble dette Wimilles beste EM-sesong: Han endte som nr. 11 i mesterskapet sammenlagt! Om ikke annet så illustrerer dette i hvilken utrolig grad Wimille hadde vært utsatt for uflaks og dårlige biler i de fire siste årenes Grand Prix-løp - de fleste andre hadde uten tvil gitt opp!

Ryggrad av stål
-Jeg tror at det som drev Jean-Pierre videre i disse årene var at han alltid så fram til neste løp, skrev Pierre Dreyfus senere. -Det ble på en måte ordtaket hans: ”Det kommer flere løp, og da får jeg revansje”. Han sa det ofte høyt, omtrent som om han skulle ha sagt ”I morgen er det atter en dag”. Det var bare det at han fikk ingen reell sjanse. Bilene hans var fullstendig suspekte og organisasjonen bak ham stilte seg helt likegyldig. Han må ha hatt en forferdelig jobb, jeg fatter ikke hvordan han holdt sin egen moral oppe. Men han greide det.

Det kan man si. Ikke før hadde Wimille fått bena innenfor hos Alfa Romeo, så fikk han beskjed om at den italienske diktator hadde bestemt at italienske racerbiler bare skulle delta i ”voiturette”-race for 1500-kubikkere, og med italienske førere, i 39-sesongen. Wimille sto med andre ord uten førerkontrakt.

Wimilles visjon
En eller annen gang i 1938 ble Wimille invitert til Tyskland av Auto Union for å prøvekjøre deres midtmotoriserte Grand Prix-racer. At han ble fascinert over konstruksjonen er mildt sagt - han kunne ikke forstå at Auto Union ikke hadde satt i gang en liten serieproduksjon av en sportsbil som var bygget over samme lest. Å sette seg ned i den var som å gå inn i et annet univers i forhold til en Bugatti – en Auto Union var lett, kraftig og komfortabel, med masse fikse løsninger bygget på en smal rørramme, mens Bugatti ikke engang hadde uavhengig fjæring eller hydrauliske bremser!

-Jeg møtte ham da han kom tilbake til Frankrike, fortalte Marestaing. –Han var svært oppglødd, det var som om han hadde sett Lyset. Fra dette øyeblikk var han fast bestemt på å bygge en sportsbil basert på Auto Unions grunnleggende prinsipp, en bil som kunne brukes både i løp og til hverdags. Jean-Pierres visjon gikk på den type biler som etter krigen ble klassifisert som Gran Turismo eller GT-biler.

Patriotismen seirer
Wimille tok nå, så utrolig det enn høres, det eneste valget som han fant moralsk og patriotisk forsvarlig for 1939-sesongen: Å gå tilbake til Bugatti for å kjøre sportsvognrace og et og annet sporadisk GP-løp. Han var blitt 31 år gammel og var på vei inn i den aldersgruppen som på den tiden ble ansett som ”den beste” for racerførere, men regnet med at i løpet av et år eller to ville karrieren ordne seg…

For Wimille begynte det siste fredsåret med bakkeløpet til La Turbie, der han kjørte den kompressormatede 4,7 liters en-seteren til annenplass i stevnet. I mai ledet han med den samme bilen Paris-cupen på Montlhéry fra start til mål, og i juni tok han en ny seier i Luxembourgs Grand Prix for sportsbiler.

Uken etter var det duket for årets 24 timers-løp på Le Mans, der Bugatti-fabrikkens eneste påmeldte T57SC (en videreutviklet T57G med kompressor og 200 hk ytelse) skulle deles av Wimille og Pierre Veyron. Dette året var imidlertid de rivaliserende franske merkene Delage, Delahaye og Talbot svært sterke, og Wimille lå på fjerdeplass de første åtte timene. Først ved to-tiden om natta ble det røre i tetsjiktet: Den beste Delahayen tok fyr, men samtidig stoppet Bugattien midt på den raske Hunaudiéres-strekningen, og før feilen ble fikset var Bugattien nede på 6. plass.

Det er mulig at bilen gikk enda bedre etter den ufrivillige stoppen, for gjennom morgentimene spiste den opp forspranget til bil etter bil. Etter 18 timers kjøring lå den som toer med den ledende Delagen tre runder foran. Det så håpløst ut, helt til Delagen fikk problemer og måtte foreta et lengre depotbesøk, nok til at det nå ble Bugattien som sikret seg tre runders ledelse – og seier på ny rekordtid.

Wimille opp bakkene og Bugatti utfor stupet
Jean Bugatti var meget fornøyd med Wimilles resultater i bakkeløp, og sendte ham derfor til det populære Prescott-løpet i England i slutten av juli for å gjøre inntrykk på mulige kunder der. Men Bugattiens lange akselavstand matchet dårlig Prescott-bakkens mange krappe svinger, dessuten kjente ikke Wimille løypa fra før. Han hadde ingen sjanse mot Raymond Mays’ 1500-kubikks Delage-racer. Jean Bugatti tok nederlaget pent.

6.august kjørte Wimille sitt siste førkrigsløp, Comminges Grand Prix, der han ble toer med Bugattien. Riktignok var det meningen at han skulle delta i La Baule med Le Mans-bilen, men før løpet inntraff en avgjørende tragedie.

For fem dager etter Comminges-løpet bestemte Jean Bugatti seg for å ta en kort testtur med Wimilles Le Mans-bil på motorveien mellom Molsheim og Strasbourg. Jean Bugatti fikk et par-tre mann til å stenge av strekningen, en av dem var hans 17 år gamle bror Roland. Jean holdt 200 km/t da et postbud på sykkel plutselig vinglet ut mellom trærne – full og ytterst gretten fordi en unggutt som Roland hadde prøvd å stoppe ham. I forsøket på å unngå denne tosken svingte Jean Bugatti også – rett i et velvoksent tre. Det var omtrent ingenting igjen av verken bilen eller sjåføren. Dødsulykken ble innledningen til bilmerket Bugattis undergang.

Krig, fly og bil
I følge legenden var det på dette tidspunktet løpssjefen i Mercedes Benz-teamet, Alfred Neubauer, øynet sjansen og inviterte Wimille til et møte om en førerkontrakt. Det har ikke lykkes artikkelforfatteren å finne ut om dette møtet faktisk fant sted. Det som er sikkert er at Wimille så seg nødt til å takke nei til sin livs sjanse og at årsaken var av politisk art. Hvorvidt denne grunnen bunnet i den aktuelle internasjonale spenningen eller i Wimilles personlige overbevisning er ikke avklart, sannsynligheten taler for en kombinasjon. Men det må ha vært en pille av galle å svelge for den franske føreren etter alle de slitsomme og demoraliserende årene med utilfredsstillende backup fra ”sine egne”.

To uker etter Jean Bugattis død brøt 2.Verdenskrig ut. Med sin piloterfaring fant Wimille det naturlig å melde seg til det franske flyvåpenet der han ble reserveløytnant, men han rakk ikke å komme i lufta før den tyske krigsmaskinen veltet inn over Frankrike. Så fort han ble demobilisert, reiste han i frustrasjon til Paris.

Tanken var at når han ikke fikk kjøre race, fikk han heller prøve å realisere bil-drømmen han bar på. Wimille overtok et lite mekanisk verksted i hovedstaden og fikk med seg bl.a. Viel fra Bugatti og sin gamle venn Pierre Leygonie på prosjektet. Men selv slike aktiviteter var illegale pr. tyskernes definisjon, og når arbeidet måtte holdes skjult gikk også fremdriften langsomt – det var ikke akkurat flust med råmaterialer å få tak i. Men ved å beskjeftige seg med å bygge om ordinære biler til generatordrift, fikk mennene både et skalkeskjul og tilgang på bildeler dann og vann. Det hadde ingen hast med drømmebilen, den kunne uansett ikke bygges i serie før krigen var over.

Ekteskap og motstandsarbeid
Mye av de hendelsene som var viktige i Wimilles liv har det vært vanskelig å tidfeste, og i særlig grad gjelder det alt som har med privatlivet hans å gjøre. Årsaken har sannsynligvis vært at han ønsket å holde dette unna offentligheten.

Det som er sikkert er at han rett før eller etter krigsutbruddet giftet seg med en sympatisk skjønnhet ved navn Christiane de la Fressange, populært kalt Cric eller Cri-Cri. Hun var i 1938 og 1939 med på det franske skilandslaget for kvinner, muligens med vinter-OL 1940, som det aldri ble noe av, i kikkerten. Det har ikke engang lykkes artikkelforfatteren å finne ut av om det var langrenn eller alpint Cric hadde spesialisert seg på, men det faktum at Wimille i de siste fredsårene ofte oppholdt seg i Nice kan tyde på det siste.

For en moralsk patriot som Wimille var ikke veien til motstandsbevegelsen lang. William Grover ”Williams” opprettet tidlig et nettverk med hovedkvarter i England, base i Paris og forgreninger rundt om i Frankrike. Nettet ble avslørt, men en ny gruppe med kodenavnet ”Prest” ble reorganisert under en av lederskikkelsene i det tidligere nettverket, Robert Benoist. ”Prest” hadde hovedkvarter i Paris og mange tidligere Bugatti-folk på laget, og blant de som Benoist rekrutterte mot slutten av 1942 var ekteparet Wimille. Alle kilder antyder at Jean-Pierre var mer aktiv enn Cric i denne gruppen.

Drømmebilen tar form
Det gikk smått med framdriften for Wimilles bilprosjekt i de første krigsårene. Framfor alt fordi verkstedet ikke rådet over utstyr til å bygge den 120-graders V6-motoren på 1,5 liter som Viel var overbevist om at bilen burde ha. Ikke bare i en, men i tre versjoner: Standardutgave 70 hk ved 5000 o/min, toppfart 165 km/t, sportsutgave 105 hk ved 7000 o/min, toppfart 200 km/t, og kompressormatet løpsutgave på 220 hk ved 7000 o/min og toppfart 275 km/t.

Men i august 1943 arresterte tyskerne flere medlemmer i ”Prest”. Benoist måtte flykte til England, og Wimille gikk i dekning i Paris til faren var over. Han var godt nok orientert til å vite at krigen var i ferd med å snu, og så fort han våget å vise seg igjen ville han ikke vente lenger med bilprosjektet, de fikk heller utstyre den med en triviell motor så lenge. Valget falt på en 2-liters Citroën-firer trimmet til 56 hk. Den skulle samarbeide med en elektrisk forvelger-gearkasse fra Cotal som hadde fjerde utveksling som overdrive.

Prototypen ble, som planen var, helt og holdent bygget etter Auto Unions prinsipper hva plattform-layouten og hjulopphengene angikk, med uavhengig fjæring rund baut. Karosseriet skulle romme tre seter side om side med sjåføren i midten, litt foran de andre. Han skulle manøvrere bilen med noe så avansert som tannstangstyring.

Våren 1944 vendte Benoist tilbake til Paris under nytt dekknavn for å gjenoppbygge ”Prest”. Wimille ble igjen aktivt med i gruppen, som i månedene før invasjonen i Normandie bygget opp et våpenlager ved å samle sammen geværer og ammunisjon som RAF-fly hadde sluppet i fallskjermer. Wimille hadde varierte oppgaver som etterretning, sabotasje, å lede fallskjermslippene og å organisere våpentransport.

På D-dagen 6.juni angrep ”Prest” forskjellige mål rundt havnen i Nantes for å distrahere tyskerne fra et altfor effektivt motangrep mot de alliertes invasjon. Men bare to uker senere ble Benoist arrestert i Paris, og resten av gruppen falt i Gestapos bakhold på det avtalte møtestedet i et hus i Paris-forstaden Sermaise.

To rømninger og en gjenforening
Jean-Pierre greide å hoppe ut fra et av husets vinduer under ildgivningen og forsvinne i skogen bak huset. Der fant han en bekk som han hev seg uti, og hvor han fikk gjemt seg under noen røtter som stakk ut i vannet til forfølgerne ga opp. Cric ble derimot paralysert av skrekk under raidet, og greide ikke å røre seg en millimeter der hun sto midt på stuegulvet. Hun ble arrestert og ført til fengselet i Frèsnes.

I mellomtiden greide Wimille å orientere seg vestover til han omsider fikk kontakt med en amerikansk panserdivisjon som ikke bare tok seg av ham, men lot ham operere som forbindelsesoffiser. På denne måten fikk han også kontakt med de få ”Prest”-medlemmene som hadde kommet seg unna mens han ble med amerikanerne på frigjøringsfelttoget mot hovedstaden.

De alliertes framrykking betydde også at tyskerne ville bryte opp fra Paris så fort som mulig og komme seg østover. Av denne grunn ville de deportere Cric og de andre fangene i Frèsnes pr. jernbane til en leir i Tyskland.

Men denne gangen holdt Cric hodet kaldere: Da hun gjorde seg klar til å ta plass på lastebilen som skulle frakte fangene til jernbanestasjonen, oppdaget hun en slektning blant de mange Røde Kors-medhjelperne som var utplassert i fengselets luftegård for å dele ut matpakker til fangene. Hun smatt inn i hjelpekorpsets bil, dro på seg en Røde Kors-uniform i all hast, og gikk ut igjen for å hjelpe til med utdelingen til fangetransporten satte seg i bevegelse. Tyskerne hadde ikke merket noe. Hun var fri. Samme kveld ble hun gjenforent med Jean-Pierre hjemme hos venner.

Endelig krigsflyver
Etter frigjøringen av Paris meldte Jean-Pierre Wimille seg straks til ny tjeneste i det franske luftforsvaret. Noen dager etter kom Francois Sommer, racerføreren Raymond Sommers bror, over fra England og tilkalte Wimille. Sommer var blitt høyt dekorert for sin innsats i å lede den berømte ”Lorrainegruppen”. Nå hadde den franske luftforsvarskommandoen gitt ham fullmakt til å bygge opp luftstyrker i de deler av Frankrike som etter hvert ble befridd, under kommando av luftforsvarets øverstbefalende, general Martial Valin.

Jean-Pierre Wimille og hans gamle flyver-kompis Albert Marestaing var blant de første som Francois Sommer rekrutterte til ”Rekognoseringsgruppe Perigord”, med base i Cognac. Som integrert i luftstyrkene over Atlanteren var primæroppgaven å avsløre tyske ”motstandslommer” som fortsatt bet seg fast langs Frankrikes kyst. Denne gangen fikk Wimille fly så mye han lystet. Det var heller ikke mye motstand å finne, og han og Marestaing fløy alltid sammen. For Wimille var det en storartet tid. Han rakk også å bli med på 12 oppdrag over Tyskland og var en tid stasjonert i Nord-Afrika, som han jo kjente godt både fra førstegangstjenesten og fra sine mange race der.

Cric var sannsynligvis gravid på denne tiden, i hvert fall er det fastslått at ekteparet Wimille fikk en sønn ved navn Francois og at han var oppkalt etter sin gudfar Francois Sommer.

Omsider fred
Det var også i disse månedene at karosseriet til Wimilles bilprototype begynte å ta form. Jean-Pierre hadde kabin-delen i et flyskrog i tankene da han gjorde de første skissene, før han overlot dem til flyingeniører som finpusset tegningene og bygde en skalamodell ut ifra disse. Etter en runde i vindtunnel, noe som ennå var uvanlig med bilmodeller, ble designet ytterligere modifisert til luftmotstandkoeffisienten var nede i en Cw-verdi på 0,23 (til sammenligning har den Mercedes-Benz E-Klasse som ble lansert i 2002 en Cw-verdi på 0,26). Til slutt leverte Wimille de ferdige tegningene til Henri Chaprons karosseristudio for å få bygget det endelige karosseriet.

Og så kom Fredsdagen.

Med krigen var Wimille blitt enda mer moden og sindig, men med et ansikt så lukket og ubevegelig at det ga inntrykk av at mannen var hard som flint. Kanskje han var det. Men han hadde også rukket å utvikle en ekstrem rettferdighetssans. Mye tyder på at han hadde et overordnet ønske om å føre Benoists holdninger videre etter at han fikk høre at hans gamle helt, venn og overordnede hadde blitt henrettet av tyskerne. Det var i etterkrigsårene Wimille gjorde ting som viste at han hadde empati selv overfor sine sterkeste rivaler i bilrace, ting som førte til at de virkelig verdsatte ham som menneske selv om han var aldri så reservert. Ting som gjorde at folk anså ham for å være en gentleman og sportsmann uten sidestykke i motorsporten, med mulig unntak av den langt mer utadvendte Raymond Sommer.

En flight Europa rundt
Sommeren 1945 sendte Francois Sommer både Wimille og Marestaing på vingene til den franskokkuperte sonen i Tyskland. Oppdraget var å rekvirere en fin Mercedes-Benz som stabsbil for general Valin.

Etter å ha effektuert bestillingen tok de en rask avstikker til Milano, der de oppsøkte Alfa Romeo-fabrikken og fikk en kongelig mottakelse av ledelsen. I tillegg fikk de to løfter: Det ene var at de sammen skulle få eneimporten av Alfa Romeo i Frankrike så fort fabrikken kom i gang igjen (Alfa Romeo var den gang en liten bilfabrikk kun for eksklusive sportsbiler, og Marestaing hadde forhandlet Chrysler og Dodge i 30-årene). Det andre løftet var at Wimille skulle få førerkontrakt hos Alfa Corse i løpet av de nærmeste sesongene.

Det første bilracet etter krigen
I 1945 lå Bugatti-merket helt nede, men Wimille fikk likevel tak i spesialraceren fra bakkeløpet i Prescott 1939 for å stille med den i Europas første bilsportstevne etter krigen. Det fant sted i Boulogne-skogen ved Paris 9.september 1945 og var delt i tre race med følgende følelsesladde titler: ”Robert Benoist-cupen”, ”Frigjøringscupen” og ”Fangenes Grand Prix”. Ettore Bugatti i egen person kom kjørende i sin gigantiske Bugatti Royale for å bivåne racene.

Wimille hadde meldt seg på til dagens tredje race, ”Fangenes Grand Prix”. Han visste dette ble et emosjonelt arrangement og med sitt nære forhold til Benoist var det særdeles viktig for ham å få delta. Cric ville også være med som tidtaker.

Men Wimille var fortsatt i uniform og det var så vidt permisjonen han trengte ble utstedt tidsnok av befalshavende i flyvåpenet. Han kom derfor for sent til banen til å rekke treningen (for øvrig i perfekt Bugatti-tradisjon!) og måtte av denne grunn starte fra bakerste rekke. Men konkurrentene fant snart ut at det ikke var langt nok bak, for Wimille passerte dem en etter en med en kjørestil som til fulle demonstrerte at han ikke sto tilbake for noen av sine samtidige. Han vant racet, som ble Bugattis aller siste seier i et bilrace.

Frankrike skulle holde mange bilrace med referanser til 2. Verdenskrig i de nærmeste årene, tyske førere og bilfabrikker fikk ikke lov til å vise seg i internasjonale race før i 1950.

Comeback i Alfa Romeo
Mot slutten av 1945 ble Wimille og Marestaing demobilisert fra flyvåpenet. Sistnevnte tok fatt på den franske Alfa Romeo-virksomheten, mens Jean-Pierre reorganiserte Ecurie Naphtra Course sammen med Raymond Sommer. I mai året etter vant Wimille sitt andre etterkrigsløp i Bois de Boulogne, denne gang i privat-teamets førkrigs Alfa Romeo tipo 308 Grand Prix-racer. Med samme bil vant han de andre nasjonale løpene for den ”frie formel” som han deltok i, henholdsvis i Perpignan og i Dijon.

Nå var tiden inne for Alfa Romeos teamsjef Giovanbattista Guidotti til å innfri løftet om å la Wimille få kjøre for Alfa Corse: Som den første europeiske bilfabrikk var Alfa Romeo klar til å stille et fabrikklag for resten av 1946-sesongen. Men Wimille havnet bak sine italienske lagkamerater Achille Varzi, grev Carlo Felice Trossi og Giuseppe Farina på prioriteringslisten – kun Alfa Romeos mekaniker og reservefører Consalvo Sanesi sto under ham i rang.

Alfa Romeos fabrikkracere var oppgraderte utgaver av førkrigs-voituretten Tipo 158 Alfetta, som ytet imponerende 280 hk fra sin 1500-kubikks rekkeåtter med kompressor. Såvel lyd som bensinforbruk og toppfart var helt avsindig til å stamme fra en så liten motor, likevel var bilene så pålitelige at de vant flere løp i forhold til hvor mange de deltok i, enn selv tyskernes beste racerbiler før krigen.

Wimille kommenterte selv Alfetta-lyden indirekte i et intervju: -Det som tenner meg ved denne sporten er ikke tanken på rikdom og berømmelse, men ganske enkelt motorenes sang, som er et uttrykk for vårt tekniske århundre, sa han.

Etter et slikt utsagn kunne det unektelig ha vært interessant å høre hva Wimille hadde syntes om f. eks. rock’n roll som musikalsk samtidsuttrykk. Men rocken slo først igjennom sju år etter hans død.

Debut på debut på debut på ett brett
René Lebègue-cupen ble holdt i juni 1946 til minne om vinneren av Rallye Monte Carlo 1937 – han hadde blitt funnet død av gassforgiftning i badeværelset sitt i februar. Løpet fant sted i Paris-forstaden St. Clouds gater i Boulogne-skogen og ble historisk av flere grunner. Fremfor alt fordi racet ble arrangert i sammenheng med åpningen av Frankrikes første motorvei – den gang en statusbegivenhet for nasjonal samferdsel.

Dernest var det Alfa Corses etterkrigsdebut som fabrikklag i Grand Prix-kategorien, hovedutfodringen deres var en rekke private Maseratier. For Wimilles vedkommende markerte dagen hans comeback som fabrikkfører. Farina var også med. Begge Alfa-førerne var ”uniformert” fra topp til tå, bl.a. hadde de fått montert plexiglassvisirer på lærhjelmene sine til erstatning for de tradisjonelle kjørebrillene.

Banen var 6 km lang. Den begynte opp en brusteinbelagt bakke, dreide inn på en lang rettstrekning på den nye motorveien, gjorde en 180-graders hårnålssving som førte inn på motorveiens motsatte retning, og endte i en tunnel før start- og målområdet. Til tross for at tennisturneringen Davis Cup ble arrangert samme helg strømmet pariserne til banen i titusener – muligens var det også motiverende for fremmøtet at inntektene fra racet skulle gå til de franske landsbyene Lessay og Wittenheim, som var blitt tilintetgjort under krigen.

Så gikk starten, og med det legendariske, øredøvende flærret fra Alfetta-motoren kastet Wimille seg foran pole-innehaveren Raymond Sommers Maserati 6CM og 20 andre biler. Han fortsatte å lede løpet gjennom 19 av løpets 30 runder, da han måtte bryte med defekt clutch. Sommer vant.

I følge en kilde skal Wimilles prototype ha blitt prøvekjørt for første gang på denne banen. Testene skal ha vist at den greide 150 km/t selv med den snille Citroën-motoren, men at svingakselen bak gjorde at kjøreegenskapene ikke var så gode som mennene bak bilen hadde håpet. Wimille skjønte at bilen måtte videreutvikles til en helt ny versjon, og at Citroëns firer ikke ville ha noe i den neste utgaven å gjøre.

DEL 3

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: