Jean-Pierre Wimille – "Motgangenes overmann" (del 3) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Jean-Pierre Wimille – "Motgangenes overmann" (del 3)
Det første virkelig internasjonale racet etter krigen var ”Nasjonenes Grand Prix 1946” i Geneve, der Farina og Trossi fikk nye Alfettaer som ved hjelp av to kompressorer ytet nærmere 350 hk – dvs. over 200 hestekrefter pr. liter sylindervolum! Wimille og Varzi fikk biler av den gamle typen med bare en kompressor.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Jean-Pierre Wimille-Motgangenes overmann - del 1
Jean-Pierre Wimille-Motgangenes overmann - del 2

Racet var delt i to heat pluss finale. Det første heatet ble vunnet av Wimille foran Varzi. Det neste heatet gikk til Farina.

I finalen skygget Wimille den ledende Farina i runde etter runde, helt til de tok igjen fjerdemannen, Nuvolaris Maserati. Nuvolari slapp sin landsmann Farina forbi, for i neste sekund å ”stenge døra” for Wimille. I følge Nuvolaris senere forklaring hadde han ikke sett franskmannen.

Wimille hadde ingen sjanse til å unngå kollisjon med Nuvolari. Alfaen hans gikk i spinn og endte i sandsekkene, men var fortsatt kjørbar, og etter en langspurt som inkluderte dagens beste rundetid fikk Wimille kjørt seg opp til tredjeplassen bak vinneren Farina og Trossi.

Maktdemonstrasjon
Senere i 1946 ledet Wimille Torino GP foran selveste Varzi, da Guidotti plutselig beordret ham til å slippe den gamle mesteren og lagkapteinen foran seg. Wimille lystret – ved å bremse opp 200 meter foran mållinjen og fortsette i gangfart, slik at alle skulle få se hvem som var den moralske vinner. Varzi kom, passerte og vant. Wimille fortsatte over mållinjen som toer, men hadde atter en gang sikret seg racets beste rundetid.

Selvsagt var annenplassen en sur pille for Wimille. Men han visste at han skyldte Varzi en del og tok ham alltid i forsvar: -Varzi har levd hardt og det har slitt på ham. Det er mulig at han ikke er hundre prosent så god som han var. Men han er fortsatt læreren min, sa han.

Vel, vel, selv Varzi var i 1940-årene neppe så dyktig som Wimille til å finne den korteste veien mellom to punkter eller til å utføre svingkutting med barberblad-marginer. Og racingfilmer fra den tiden viser at Wimille hadde en helt utrolig retningsfølelse: I flere scener kan man se ham snu seg helt i bilen og kaste lange blikk bakover, både i høy fart og mens han ligger tett bak konkurrenter gjennom sjikaner!

Formel 1, Formel 2 og Formel 3
I 1947 fikk ”Grand Prix-klassen” og ”voiturette-klassen” disse begrepene omdefinert til Formel 1 og Formel 2. Formel 1 var for 1-seters racerbiler med motor inntil 4500 ccm eller 1500 ccm med kompressor. Formel 2 var for tilsvarende biler med motor på 2000 ccm uten kompressor eller 500 ccm med. I tillegg ble det innført en ”hvermannsklasse”, Formel 3 med 500 ccm mc-motorer uten kompressor.

Da Formel 1 ble innført var Alfa Romeo det suverene laget, derfor valgte fabrikken å bare delta i de aller viktigste løpene. Wimille var like suveren på førersiden, selv om han bare skulle kjøre seks løp til for Alfa Romeo. De ga ham på den annen side frie tøyler til å kjøre andre konkurranser for et annet bilmerke. Og fordi krigen hadde vart fra Wimille var 31 til 36 år gammel, årene han burde ha vært på toppen av sin karriere som racerfører, var han ganske desperat etter å ”kjøre inn” de årene som krigen hadde berøvet karrieren hans.

På denne tiden fantes det i flere europeiske land satsninger på små, nasjonale racerbilklasser for å bringe bilsport for amatører på fote igjen etter krigen. Italia hadde flere produsenter av slike biler med 1100 ccm Fiat-motorer, fremfor alt Cisitalia, som i løpet av 50-åra utviklet seg til Formel Junior. England hadde små midtmotorbiler med 500 ccm mc-motorer (Formel 3) anført av Cooper. Og Frankrike hadde en trimmings-trollmann ved navn Amedée Gordini som utrettet undre med Fiat-baserte Simca-motorer. Disse passet til Formel 2-race selv om motorene var langt under grensen. Patrioten Wimille ville gjerne slå et slag for de franske farger i bilsporten, og inngikk avtale om å kjøre for Simca-Gordini når ikke Alfa-pliktene kalte.

Den store dagen i Nimes
1947-resultatene med Simca-Gordini gikk opp og ned for Wimille. Han brøt det første løpet i Pau, men på sitt tredje forsøk vant han Robert Benoist-cupen i Nimes 30.mai. Selvsagt var dette en seier som betydde svært mye for ham. Dessuten var det ved denne anledningen han presenterte bil-prototypen sin for offentligheten for første gang. Og at førsteinntrykket av Wimilles dråpeformede bil vakte oppsikt blant publikum, er mildt sagt – folk oppfattet doningen nærmest som science fiction, en ubeskrivelig blanding av bil, fly og UFO, selv om prestasjonene var skuffende.

Etter at han hadde mottatt laurbærkransen i Nimes kom to menn bort til Wimille. Det var den nyansatte presidenten i det nyopprettede Ford Francaise (FSAF), Maurice Dollfus, og hans sønn Patrick. De ville snakke med racerføreren om den underlige bilen hans, og ba ham komme til Fords kontor i Paris.

I løpet av møtet ble Wimille og Dollfus enige om at den neste versjonen av Wimilles bil skulle bygges med flest mulige Ford-komponenter, bl.a. deres minste sideblåste V8-motor på 2,2 liter og 60 hk, som satt i Fords personbil Vedette. Bilen måtte også bli mer praktisk, særlig måtte man gjøre noe med komforten, veigrepet og sikten bakover.

Wimille fortsatte å kjøre Simca-Gordini mellom de store slagene for Alfa. For tredje år på rad vant han i Bois de Boulogne (Paris-pokalen het det denne gang). Han vant igjen i Longchamps etter en duell mot Sommer som fikk hele tilskuermengden opp på tærne av spenning. Videre ble han toer i Lausanne og i Nice, men måtte bryte i Lyon etter nok en duell, denne gang om annenplassen mot Prins Bira av Thailand i en annen Gordini. Han måtte også bryte tre andre løp før 1947 var omme, blant dem det andre ”Nasjonenes Grand Prix” i Geneve der han med Simca-Gordinien igjen duellerte intenst, denne gang om tredjeplassen mot Sommers Ferrari.

Kongen av Formel 1
Det er bare å beklage at det ikke bli innført noe Formel 1-VM før i 1950. Da var ikke Wimille lenger blant oss. Men i de to siste årene av sitt liv skulle han bli den store helten og selve forbildet for utallige store førere som var på vei opp og frem, blant dem ingen ringere enn Juan Manuel Fangio.

I 1947 ble Sveits’ Grand Prix på Bremgarten kjørt i to heat pluss finale, og Alfa Romeo stilte opp i all sin velde. Varzi vant det første heatet, Wimille det andre, mens finaleresultatet ble Wimille foran Varzi og Trossi. Wimille satte også dagens beste rundetid med nærmere 160 km/t i snitt.

Belgias og Europas GP på Spa-Francorchamps ble innledningsvis en fight mellom Varzi og Wimille, men sistnevnte rev seg løs etter hvert, bl.a. ved å oppnå over 300 km/t på Masta-strekningen! Igjen satte han dagens beste rundetid (over 164 km/t i snitt), og igjen ble han fulgt over mål av Varzi og Trossi i identiske biler.

Alfa Romeo ga ikke Wimille noen bil til Italias Grand Prix på La Fiera-banen ved Milano, helt enkelt fordi de ville være sikre på at løpet ble vunnet av en italiener. Trossi vant.

Alt i alt fant Wimille ut at fordelingen mellom Alfa Romeo og Simca-Gordini passet ham utmerket, så han fortsatte med den samme ordningen i 1948.

Fangios læremester
Vinteren 1947/48 dro Wimille til Sør-Amerika for å kjøre for Simca-Gordini. Der vant han Sao Paulo GP i Brasil og Rosario GP, som var et løp i Argentinas beryktede ”Temporada”-serie. I sistnevnte løp fikk han hard konkurranse fra en annen Gordini som ble kjørt av Argentinas nye racing-talent, Juan Manuel Fangio. Wimille ledet i førstningen, men bilene lå nesten hele tiden hjul mot hjul helt til Fangio kom seg forbi. Wimille presset seg omgående tilbake i teten, og tvang Fangio til å holde seg der bak helt til argentineren måtte bryte med motortrøbbel. Den fremtidige femdobbelte Formel 1-verdensmesteren Fangio glemte aldri senere dette racet: For første gang hadde han møtt sin likemann – minst.

-Jeg lærte mer fra Wimille i det racet enn i hele den samlede løpskarrieren jeg hadde fra før, sa Fangio etterpå. Dette var omtrent en ordrett gjengivelse av hva Wimille 13 år tidligere hadde sagt om Varzi (som også deltok i dette racet).

Respekten var gjensidig, for Wimille innså umiddelbart hvilket formidabelt talent Fangio var. Og lykkeligvis hadde franskmannen med seg en Maserati hjemmefra som reservebil, og han lot Fangio få disponere den i årets siste Temporada-race, Mar del Plata, der Wimille tok en tredjeplass før han satte kursen mot Europa. Senere på året kom Fangio til Frankrike for å kjøre europeiske løp, og Wimille innlosjerte den ennå ukjente argentineren i sitt hjem i Paris.

Under Fords vinger
I mellomtiden gikk samarbeidet med FSAF framover med stormskritt. Dollfus opprettet til og med en egen design- og konstruksjonsavdeling for spesialkjøretøyer (Ford produserte særskilte franske modeller på 40- og 50-tallet) for dette prosjektets skyld. Wimille fikk dessuten fullmakt til å lede avdelingens videre utvikling av bilen, alternativt til å overlate fullmakten til en betrodd stedfortreder. Wimille ga Marestaing jobben, og undertegnet sin Ford-avtale 28. februar 1948.

Avtalen innebar bl.a. at den videreutviklede bilen skulle klargjøres for en liten produksjon så snart som mulig, og at den skulle distribueres via Fords franske forhandlernett. Til gjengjeld frasa Wimille og Marestaing seg importen av Alfa Romeo (som ironisk nok kunne ha blitt et fett bein, da fabrikken startet masseproduksjon av personbiler to år senere). Jean-Pierre Wimille var i lykkerus over å ha fått selveste Ford Motor Company i ryggen, og fikk personlig møte Henry Ford II samme år.

Nå ble det også fart i videreutviklingen av selve bilen. Et ungt designer-talent ved navn Philippe Charbonneaux fikk jobben med eksteriøret. Han hadde gjort en del fine arbeider for kjente franske karosserimakere og hadde også et utmerket grep på flydesign, hvilket gjorde ham særdeles egnet til denne aerodynamikk-oppgaven. På 1960-tallet skulle Charbonneaux stå bak en del volum-biler, som for eksempel Renault 16.

Etterkrigsårenes første Monaco GP
Alfa Romeo valgte å ikke delta i det første Monaco Grand Prix etter krigen, som fant sted 16.mai 1948. Så Wimille kom med en av løpets fire Simca-Gordinier med 1,4 liters motor uten kompressor. Likevel var denne 100-hesteren kvikk nok i Monte Carlos gater til at Wimille fikk nest beste startspor mellom Farina i pole og Villoresi, begge i Maserati.

Wimille tok en kanonstart og la seg foran, men måtte gi tapt for Farina inn i den første svingen ved Ste Dévote og snart kom også Villoresi flærrende forbi. Wimille gjenvant imidlertid annenplassen da Villoresi fikk geartrøbbel og måtte stoppe. Men Farina var suveren denne dagen og innhentet hele det øvrige feltet med en runde før han foretok sitt første pitstopp. Bak ham fulgte Chirons Talbot og Wimilles Simca-Gordini.

Etter 58 runder begynte Simcaens oljetrykk å falle. To runder etter var det borte, og Wimille måtte bryte.

1948 ble Wimilles store år som fører, hvilket fremfor alt skyldtes løpene han kjørte for Alfa Romeo. Det eneste store GP-løpet han ikke vant var det sveitsiske, som han slett ikke var motivert til å kjøre etter at to førere forulykket under treningen – en av dem var hans lagkaptein og store forbilde, Achille Varzi. Men Varzis kone Sophia insisterte overfor Alfas teamsjef at laget skulle gjennomføre racet til sin avdøde ektemanns minne.

Også selve racet ble tragisk. Christian Kautz omkom. Wimille endte som toer bak Trossi, hvilket var en gest fra Wimilles side; franskmannen holdt seg pent bak italieneren. For Trossi hadde blitt rammet av lungekreft, legen hadde gitt ham dødsdommen og Wimille visste at dette kanskje var den siste sjansen greven hadde til å vinne et Grand Prix-løp.

Fartsfest på Reims
Men så var det slutt på veldedigheten fra Wimilles side. Først stilte han i Frankrikes GP ved Reims, der Trossi var for syk til å delta og Alfa Romeo-racerne ble fordelt mellom Wimille, Sanesi og Italias nye supertalent Alberto Ascari, sønn av 20-tallets store Grand Prix-fører Antonio Ascari. Men Wimille var den suverene på treningen: Til tross for at den raske banen var våt og glatt, lå bestetiden hans svært nær banerekorden og den var 10 sekunder bedre enn den nest raskeste, Ascari.

Før starten gikk, ble det holdt et minutts stillhet til minne om Varzi (kisten hans var for øvrig plassert på et racerbilchassis under begravelsesseremonien!). Men så braket racet løs med Wimille i spissen, og allerede etter første passering ledet han med 3½ sekund på Ascari. Deretter økte Wimille farten i runde etter runde. Den første pitstoppen hans varte imidlertid i hele 43 sekunder, og Ascari lå foran da Wimille kom på banen igjen. Men læregutten var veloppdragen og trakk seg til side for å slippe mesteren forbi.

Wimille hadde opparbeidet seg 20 nye sekunder på Ascari da han måtte stoppe for annen gang for mer bensin, nye bakdekk og inspeksjon av motoren som begynte å gi fra seg ulyder. Denne gangen varte stoppen i 50 sekunder, hvilket betydde at Ascari hadde et halvt minutts forsprang.

Etter 40 runder stoppet Ascari i pit. To runder senere foretok Wimille sitt tredje stopp, hvilket igjen ga Ascari ledelsen, men Wimille var tilbake i teten med 0,9 sekunds ledelse etter 45 runder. Det var åpenbart ingen feil i motoren hans likevel, for igjen økte han farten for hver eneste runde. Men også det fjerde og siste pitstoppet tok tid fordi radiatoren var blitt ødelagt og måtte etterfylles. De 48 sekundene han til da hadde hatt på Ascari ble igjen spist opp. En siste langspurt sikret likevel Wimille seieren og dagens beste rundetid (174,5 km/t i snitt). Ascari var som nevnt en snill gutt, så han slakket av farten mot slutten for å slippe Sanesi forbi seg også, i tråd med Guidottis teamordre.

Regnvær-race og prototype-test
Italias GP i Torinos Valentino Park fant sted i øsende regn. Sommer i Ferrari og Villoresi i Maserati gjorde sitt beste for å skape litt bryderi for Alfaene. Men Milano-produktene lå bedre på den våte banen enn bilene fra Maranello og Modena, og til tross for at Wimille fikk et ufrivillig stopp for å skifte hjelmvisir, var han aldri til å true. Og det var ikke sensasjonelt for noen at han samtidig fikk dagens beste rundetid.

Men nå var det blitt september 1948, og bilutstillingen i Paris var bare en måned unna. Wimille droppet derfor Englands GP for å utføre de siste forbedringene på sin nye bil. Han hadde fått Gordinis spesialist på hjuloppheng til å fikse bakakselen og resultatet ble kjøreegenskaper som ”gikk langt, langt utenpå Alfa Romeos samtidige sportsbiler, gitt at dekkenes lufttrykk var korrekte”, ifølge Marestaing. –Jean-Pierre var overrasket og kjempeglad over at bilen både var komfortabel og lå som klistret til veien, når han kunne ta svinger på en måte som vanligvis skrelte dekkene av felgene.

-Motoren var ikke særlig sprek, men Jean-Pierre nektet å trimme den fordi kjølingen var krevende allerede i standardversjon, og han ville ha en motor som både var pålitelig og lett å utføre service på. Han visste også at fordi bilen var både lettere og mer strømlinjeformet enn en Ford Vedette, kunne han benytte den samme motoren med høyere utvekslinger og dermed oppnå en toppfart som rettferdiggjorde 20 – 30 prosent høyere pris enn en Vedette, fortsatte Marestaing.

Sensasjon på Paris-salongen
Da bilutstillingen i Paris åpnet dørene i oktober 1948, hadde de fleste bilfabrikker så vidt kommet i gang med produksjonen av etterkrigsmodeller. Men publikum var fortsatt ytterst sultne på nyheter – aldri hadde markedet vært mer åpent for helt nye ideer. Og blant de modeller som ble vist på utstillingen var det ingen bil som bar fram flere nye ideer enn Wimilles to oppdaterte prototyper, som nå bar hver sin plakett med signaturen ”J.P. Wimille” i fronten.

Bilen hadde beholdt mye av den opprinnelige prototypens grunnform, men var betydelig penere. Dørene gikk et stykke inn på taket, som på den amerikanske Tucker, noe som gjorde det lettere for sjåføren (som fortsatt satt i midten) å komme inn og ut av bilen. De utvendige dørhåndtakene var innfelt i dørene og frontruta var 3-delt. Brannveggen var lett omformet for å få til et lite bagasjerom.

Den største forandringen var motorhjelmen over bakre halvdel av karosseriet: Det var ikke lenger dråpeformet, men hvelvet, med luftinntak på sidene og med en stor åpning bak som både ga bedre utsikt bakover og mulighet til å slippe ut motorens varmluft. For å pynte på dette ”krateret” hadde Charbonneaux montert tre buede kromlister tvers over åpningen, en forsmak på den ”laksetrappen” som Bertone utstyrte Lamborghini Miura og andre kreasjoner med 18 år senere, og som ble populærrekvisita i plast blant harrytasser på 1970-tallet.

Publikum var i ekstase over linjene, men ingen kunne fatte at en slik ekstrem avant garde-bil var ment å bli priset på et relativt overkommelig nivå – faktisk lavere enn de senere Jaguar XK 120 og Porsche 356. Det gikk de villeste rykter om astronomiske utviklingskostnader, og interessenter fikk ytterligere kaldt vann i blodet da en motorjournalist kommenterte at man bare trengte å stikke et rør ut gjennom ”laksetrappa”, så minnet bilen om en mobil mitraljøsebunker. Sånt ville ikke ekshibisjonistiske bilentusiaster legge penger i med den krigstrette stemningen som rådet i Europa i 1948.

Velsignet på Monza
Wimille dro rett fra utstillingen til Monza, for Italias ”nasjonalautodrom” skulle gjenåpnes og kjøres i sin fulle lengde under åpningsracet Monza Grand Prix. Det ble en pompøs åpningsforestilling der en av Pavens kardinaler velsignet både banen, førerne og bilene før start, og der de fordums nasjonale superstjerner, Nuvolari og Fagioli, satt i Alfa Romeos nyeste 4-seters cabriolet som del av en gigantisk parade rundt banen.

I dette løpet var det i følge Alfa Romeos interne avtaler Consalvo Sanesis ”tur” til å vinne. Men Sanesi hadde nøyaktig det samme problemet som Hermann Lang hadde erfart hos Mercedes-Benz før krigen: Som tidligere mekaniker hadde han hele tiden blitt sett ned på av sine mer snobbete lagkamerater, den arrogante Varzi og den adelige Trossi, og de hadde behandlet Sanesi deretter. Her følger Sanesis minner fra dette løpet med hans egne ord:

-Jeg ledet på Monza da motoren min begynte å gå urent, og så i speilet at Trossi og Wimille lå like bak meg. De holdt åpenbart igjen for å la meg få sjansen til seier, men til slutt greide ikke Trossi å dy seg lenger, så han passerte. Øyeblikket etter kjørte Wimille også forbi, samtidig som han vinket til meg. Så satte han etter Trossi for fullt, og fordi han var den klart raskeste av de to vant han racet i strid med lagordren. Jeg vet at han gjorde det utelukkende for å tukte greven fordi han hadde passert meg når han hadde fått beskjed om noe annet. Wimille var en fantastisk real fyr!”

I tillegg – ja trenger vi egentlig nevne det? – tok Wimille banerekorden med en runde på over 177 km/t i snitt.

Den siste reisen
Ved årskiftet 1948/49 dro Wimille tilbake til Sør-Amerika for å kjøre Temporada-serien for Simca-Gordini, til tross for at bilene hadde hatt mye mekanisk trøbbel når Wimille kjørte dem året før.

-Jeg fulgte ham ut til flytrappa. Jean-Pierre hadde senset at stemningen i Fords spesialbilavdeling var i ferd med å snu, og det siste han sa til meg var at han var i gang med forhandlinger med en stor fransk bilprodusent som ville overta prosjektet. Jeg fikk aldri vite hvilken. Jeg så ham aldri igjen, sa Marestaing.

Sugen på å vinne Rosario GP for annen gang, varmet Wimille opp Argentina-oppholdet ved å konkurrere om president Juan Domingo Perons pokal i Buenos Aires Grand Prix i Palermo park, som lå mellom hovedstaden og elven Plate.

Kvelden før løpet inviterte den kjente sportsvognføreren Carlo Pintacuda alle de europeiske førerne til middag i sin bolig i Buenos Aires. En av de tilstedeværende var italieneren Luigi Villoresi:

-Vi hadde nettopp satt oss da Pintacuda, som var ekstremt overtroisk, registrerte at vi var 13 til bords. På et øyeblikk rådet det isnende stillhet. Men så kom Pintacuda på at det sov et 5 år gammelt fattig gatebarn i huset. Barnet ble straks vekket og brakt til bordet, selv om ungen omtrent skrek lungene ut av seg i raseri.

Da treningen startet om morgenen på løpsdagen 28.januar, oppnådde franskmannen imponerende treningsresultater til tross for Gordiniens ”snille” kompressorløse 1430-kubikker. Wimille likte imidlertid dårlig det argentinske publikummets udisiplinerte og høyst risikable adferd: Folk presset seg blant annet ut på selve banen. Wimille ble urolig og stoppet i depotet for å ta på seg en ordentlig styrthjelm. Det var første gang i hans karriere at han valgte å benytte en slik.

Ulykken
Det var i sin første runde etter å ha kommet på banen igjen at Jean-Pierre Wimille mistet kontrollen i en sving kalt Curva des Ombues. Årsaken ble aldri oppklart, men det ble oppgitt tre muligheter: Den ene var at han ble blendet av solen. Den andre at han måtte endre spor på grunn av tilskuere som presset seg fram slik at han skled på sand. Den tredje gikk på at han måtte styre unna en guttunge som plutselig sprang ut foran bilen.

Konsekvensen ble uansett at Simca-Gordinien kom for langt ut i svingen og skled sidelengs. En akseltapp sviktet og hjulet som var festet til den bøyde seg innunder bilen, som kom helt ut av kontroll. Med fronten først traff den noen halmballer som var boltet fast for ikke å gi etter - i stedet fungerte de som et springbrett. Bilen tok av, dreide langsomt i lufta og traff et lite tre sidelengs – på siden av sittebrønnen – før den gikk helt rundt og ble liggende med hjulene i været.

I hui og hast ble den bevisstløse Wimille brakt i ambulanse til Fernandez-hospitalet i Buenos Aires med kraniebrudd og inntrykket brystkasse. Han skal våknet et kort øyeblikk og spurt hva som hendte, men svimte straks av igjen og var død omtrent ved ankomsten til sykehuset. Han hadde vært den eldste ved Pintacudas bord kvelden før. Fangio var totalt nedbrutt.

Den internasjonale bilsportverdenen og hele det franske folk var lamslått over Wimilles bortgang. Han hadde vært så dyktig bak rattet at man anså ham for å være bortimot udødelig, i likhet med Bernd Rosemeyer i sin tid. Wimilles død kastet skygge over hele 1949-sesongen i Formel 1, en sesong som Alfa Romeo valgte å ikke delta i etter å ha mistet sine to toppførere og med en dødssyk tredjemann. Trossi døde 9.mai det året.

Litt av noen bårebærere
Det var en skjebnens ironi at Wimilles kiste ble båret til graven i Buenos Aires av de tre førerne som skulle legge beslag på de åtte første verdensmesterskapene i Formel 1: Farina, Ascari og Fangio, i tillegg til Villoresi, Oscar Galvez og bilsportjournalisten Corrado Filippini. En tid senere ble kisten gravet opp og fløyet hjem til Frankrike, der landets president Vincent Auriol kunngjorde at Wimille var blitt tildelt Æreslegionen posthumt.

Da racet om presidentfruen Eva ”Evita” Perons pokal fant sted uken etter dødsulykken, bestemte presidenten at løpet skulle arrangeres til Wimilles ære og minne. Oscar Galvez vant.

Vraket av Simca-Gordinien ble omhyggelig restaurert og står i dag utstilt i Juan Manuel Fangio-museet i Buenos Aires.

-Jean-Pierre Wimille rangerer som den største franske fører etter krigen ved siden av Jean Behra og Maurice Trintignant, uttalte Enzo Ferrari noen år senere. –Han kunne utvilsomt ha fortsatt å utrette mye mer i årene etter sin død.

Selv om særlig Behra var dyktig, var dette garantert en uttalelse fra Ferraris side som var ment å kaste mer glans over de to nevnte fabrikkførerne hans enn over Wimille – selv sa Trintignant at han alltid hadde betraktet Wimille som sin læremester.

Bilprosjektets siste gnist
Wimilles biler gikk en trist fremtid i møte. Få dager etter racerstjernens død sendte Ford i Dearborn et par ingeniører til Frankrike for å se nærmere på prosjektet. De latterliggjorde hele konstruksjonen i Dollfus’ påhør. Allerede dagen etter besøket ga Dearborn Dollfus ordre til å nedlegge Fords franske spesialbil-avdeling umiddelbart.

Men Dollfus trodde fortsatt på bilen. Og hans sønn Patrick, Marestaing og Wimilles kone Cric fikk finansiert fullførelsen av en fjerde bil som ble vist i en concours d’elegance i Boulogne-skogen i juni 1949. Måneden etter ble alt fremstillingsverktøyet, biler og deler overført til et nytt selskap, SAEIC, med garanti fra Fords salgsdirektør om at avtalen om videre deleleveranser ville bli opprettholdt. SAEIC investerte i verktøy til å bygge 500 enheter i et stort verksted i Paris, og ytterligere to karosserier ble bygget på eksisterende chassiser for å vises på Paris-utstillingen i oktober 1950.

Fords svik
Men før kalenderen kom så langt var Dollfus avskjediget som adm. direktør hos Ford Francaise. Marestaing, som sto på SAEIC-standen med bilene og penn og kjøpekontrakter klare, fikk seg litt av en overraskelse da den første som besøkte standen på åpningsdagen var Francois Lehideux, Dollfus’ etterfølger i Fords sjefsstol. Og etter de innledende høflighetsfrasene stilte Lehideux spørsmål om hvor Marestaing aktet å få motorer fra i fremtiden.

I samme øyeblikk skjønte sistnevnte tegninga: Dearborn ønsket ikke lenger å ha noe med Wimilles bilprosjekt å gjøre. Ingen deler, ingen forhandlerdistribusjon, ingen ting. Avtalen var kansellert. Og det fantes ikke lenger noen karismatisk, verdensberømt og overbevisende Jean-Pierre Wimille som kunne få Ford på andre tanker.

Planene falt i grus. Toppen 8 Ford-motoriserte J.P. Wimille-biler pluss den Citroën-motoriserte prototypen ble bygget. Og dette tallet er sannsynligvis i overkant, man vet at to testchassiser ble skrotet og at Patrick Dollfus totalvraket en bil som brant opp, mens tre av bilene fortsatt finnes: Charbonneaux fant Citroën-prototypen på et stort gods utenfor Rouen, der bilen lå i et kratt med et tre som gikk tvers gjennom gulvet og videre opp gjennom soltaket. Den er restaurert til kjørbar stand og står på Musée de l’Automobile Francaise i St. Dizier. Den sølvgrå bilen fra Paris-utstillingen 1948 forble på SAEIC-verkstedet til den ble donert til Malartres bilmuseum på slottet i Rochetaillée nord for Lyon. Den hadde aldri blitt kjørt. Marestaing lagret et mørk blått eksemplar som sto på den skjebnesvangre 1950-utstillingen på sitt landsted utenfor Toulouse. I 1972 ble den med Crics og Maurice Dollfus’ velsignelse donert til Charbonneaux’ private museum.

Bilene var på ingen måte produksjonsklare ved Wimilles bortgang. Motoren var fortsatt for svak og varm, bilen fortsatt for tung, setene for smale og oversikten over bilens front fra førersetet lik null. Men det er også ubestridelig at mennene som var med på Wimille-prosjektet hadde mer peiling på bil enn de aller fleste, at de trodde blindt på konseptet og at overbevisningen deres holdt seg i flere tiår framover. Marestaing og Charbonneaux var skråsikre på at dersom Jean-Pierre Wimille hadde fått leve, ville bilmerket hans utviklet seg til Frankrikes svar på Porsche, både med hensyn til prestasjoner og produksjonstall. Men det skulle gå nærmere 50 år til før Wimilles bil-konsept igjen ble aktuelt, først da ble det presentert en bil som var beregnet på både racing og gatebruk, og som hadde midtmotor og tre seter med føreren i midten: McLaren F1.

Underkjent gigant
Jean-Pierre Wimille er i dag glemt av majoriteten blant dagens Formel 1-interesserte, ja selv av en del bilsportjournalister. Det ble holdt Formel 2-løp på Reims om ”Wimille-pokalen” i 1949 og 1950, men etter hvert havnet dette løpet på samme sted som bilprosjektet hans: På historiens skraphaug.

For de som har en mer dypgående interesse for bilsporthistorie har Wimille likevel blitt stående som en av sportens virkelig store legender. Dersom Formel 1-VM hadde blitt innført samtidig med selve formelen, ville Wimille blitt sportens første doble verdensmester i 1947 og 1948. Og selv om det faktisk ikke ble noe mesterskap før i 1950, ville han uten tvil ha blandet seg med Farina og Fangio i kampen om det årets VM-tittel dersom han hadde fått leve i to år til. Men slik gikk det ikke. Tiden var ikke på Jean-Pierre Wimilles side. Det hadde den aldri vært.

40 år etter Wimilles død begynte nye Bugatti-prototyper å gjenoppstå. Flere av dem var oppkalt etter originalfabrikkens førere. Å trekke fram Chiron var på sin plass, mens å oppkalle en Bugatti etter Veyron er uforståelig. De langt mer fortjente Wimille, Varzi, Williams og Benoist er så langt glemt.

På den annen side ble det oppført en statue over Wimille i Bois de Boulogne i Paris, rett ved siden av hårnålssvingen til banen hvor han vant ”Fangenes Pokal” i 1945. Idrettsplassen ved statuen er også oppkalt etter ham. Den beste veien til stedet er å gå ned Rue Pergolese til Avenue Foch. Da passerer man på høyre side nr.82-84, som var Gestapos hovedkvarter under krigen der Wimille nesten hadde havnet i fangenskap. Derfra kan man fortsette ned til plassen i enden av Avenue Foch, Porte Dauphine, der statuen står.

Wimille var et avantgardistisk, kjempende talent innen både racing og bilkonstruksjon. Det engelske magasinet Motor Sport plasserte ham i november 1999 som nummer 9 blant tidenes 100 beste førere. Blant Wimilles samtidige ble Raymond Sommer (1906-1950) kåret som nr. 24 og Philippe ”Phi-Phi” Etancelin (1896-1981) som nr. 98.

Men fordi de fleste av dagens F1-entusiaster velger å starte bilsportens tidsregning fra 1950, og fordi verken McLaren eller det gjenopplivede Bugatti så langt har gjort ære på ham, er det få, om noen, i bilsportens historie som merkelappen ”glemt gigant” passer bedre på enn på nettopp Jean-Pierre Wimille.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: