JENSEN - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
JENSEN
For nordmenn og dansker lyder ikke navnet Jensen spesielt eksklusivt. Ikke før man kobler det med et teknisk produkt som for eksempel bil. Jensen-navnet står nemlig svært sterkt i engelsk bilhistorie, selv om det har levd et slitsomt liv med mye flytting og dårlig råd.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif
Brødrene Alan (1906-1993) og Richard (1909-1976) Jensen begynte sin bil-virksomhet omtrent på samme tid og på samme måte som Jaguar-gründeren William Lyons: I 1928 bygde de sitt første spesialkarosseri på en Austin Seven og de fortsatte med å bygge på Standard-chassiser. Tre år senere gjorde de et forsøk på å starte et karosserifirma med en herr Patrick i Birmingham, men bedriften rakk ikke å komme på bena før den lå langflat.

Karosseriproduksjon
Jensen-brødrene vaklet videre til West Bromwich hvor de gikk inn i karosserifirmaet W.J. Smiths & Son. Der gikk de i gang med å forbedre firmaets karosserier og førehus til kommersielle kjøretøyer for så å bygge sportsbilkarosserier for merker som Morris, Standard, Singer, Wolseley, MG, Delage, Star og særlig Ford. Sistnevnte oppga Jensen-karosseriet i sin engelske katalog. I 1934 skiftet Smiths navn til Jensen Motors Ltd.

Fra nå av var det Ford for alle penga hos Jensen, og de var ikke snauere enn at de bygde spesialkarosserier på et knippe Ford V8 Series 40 som deltok i Tourist Trophy 1934. De høstet ingen laurbær, men samme høst ble det vist en senket ”Jensen-Ford White Lady Tourer” på Ford-utstillingen i Royal Albert Hall. I løpet av de neste tre år ble det laget et par dusin eksemplarer av dem, hvorav noen få ble eksportert til USA. En av bestillerne var selveste Clark Gable, som ikke ville ha bilen likevel når det kom til stykket. Men Edsel Ford ble selv interessert, og han møtte brødrene i 1935 for å se nærmere på disse bilene.

Eget merke
Den første bilen av merket Jensen ble presentert i oktober 1937 som S-Type. Den var som ventet basert på et modifisert chassis og andre komponenter (bl.a. en 3,5 liters V8-motor) fra Ford, og med åpent eller lukket 5-seters karosseri i klassiske engelske linjer. Rundt 50 biler ble bygget fram til 1941. På Earls Court-utstillingen 1938 ble det også vist en ”storebror” med 4,5 liters Nash rekkeåtter med dobbeltenning. Denne ble det bygget rundt 15 stykker av, hvorav et par med Lincolns omtrent like store V12 under panseret.

Selvsagt var ikke personbilproduksjonen stor nok til at brødrene tjente penger på den. Inntektene lå på lastebiler, der Jensen fra 1938 spesialiserte seg på en 5 – 6 tonns distribusjonsbil med frambygget førerhus i lettmetall. Tomvekten var på bare 2,5 tonn, noe som i kombinasjon med Ford V8-motoren gjorde lastebilen til alt annet enn en sinke på tomkjøring. En mer moderat motorisert 6X2 lastebil ble presentert i 1940, men pussig nok ikke produsert før 2.Verdenskrig var over. Da fikk lastebilene betegnelsen JNSN og en spesiell finesse: Grillen besto av de fire bokstavene utstanset i førerhusets frontplate!

De første etterkrigsårene
I 1946 kom Jensen også med den 6-seters personbilen PW (Post War). Motoren var opprinnelig en nyutviklet 3,85 liters Meadows rekkeåtter med så godt innebygde veivakselvibrasjoner ved høye turtall at de ikke lot seg fjerne. Meadows-maskinen ble i all hast avløst av førkrigs Nash-overliggere, og deretter en 4-liters sekser fra Austin Sheerline. Totalt ble færre enn 20 PWer bygget fram til 1952. Ved siden av bygde Jensen fortsatt karosserier, bl.a. på merkene Invicta og Lea-Francis.

Austin-forbindelsen brakte mye godt til Jensen; Brødrene ble ikke bare tildelt produksjonsansvaret for Austin A40 Sport, de fikk også A70-plattformen som basis for sin nye modell, Interceptor, som så ut som en oppblåst A40 Sport men med enda mer redselsfull linjeføring. All denne personbilvirksomheten krevde så mye av fabrikkens kapasitet at lastebilproduksjonen ble flyttet til et nytt anlegg ved Kingswinford i West Midlands. Denne første Interceptor-serien ble bare bygget i 88 eksemplarer fra 1949 til 1957, da den var langt dyrere enn Jaguars modeller.

Austin A40 Sport var et mer næringsrikt bein, men den virkelig store avtalen kom som følge av Donald Healeys presentasjon av sin formidable sportsbil Austin-Healey 100 på Earls Court i 1952. Bilen stjal showet, ordrebøkene ble fylt, og Healey trengte en karosseribygger for å effektuere etterspørselen. Jensen fikk jobben, og utførte den uklanderlig fram til modellen utgikk i 1968.

GT-bilbygger
I 1953 fikk Richard Jensen ideen til en GT-bil som skulle være lettere og kjappere enn Interceptor. Ved å konstruere en egen ramme rundt Austins 4-liters sekser og engasjere designeren Eric Neale til å bygge et frekt glassfiberkarosseri over det hele, oppsto den første umiskjennelige Jensen: Type 541. Senere ble den også levert i ”R”-versjon med skivebremser rund baut, overdrive og doble eksosrør.

Men på lastebilsiden hadde Jensens virksomhet begynt på nedturen til tross for Perkins dieselmotorer og Moss transmisjoner. Satsningen på en 40-seters buss slo feil, og i 1956 bygde Jensen bare en liten bensindrevet lastebil ved navn Jen-Tug og en elektrisk versjon kalt Jen-Helecs. Det kunne ikke bære seg, og to år etter begynte Jensen lisensproduksjon av den tyske, forhjulsdrevne Tempo Matador (senere Hanomag) som også i originalversjonen var utrustet med 1,5 liters-motoren fra Austin A 50. Jensens produksjon av kommersielle kjøretøyer ble avviklet i 1962, men mellom 1974 og 1978 var de involvert i Stonefields lette terrengbiler.

Amerikansk maskineri
Krisen i lastebiltilvirkningen rammet også sportsbilfilialen, til tross for lønnsomme Austin-Healey. I 1959 måtte Jensen-brødrene få økonomiske forsterkninger og Norcros Group kom inn på eiersiden. Dette genererte en ny giv i West Bromwich, som ikke bare fikk ansvar for å produsere Land Rover-konkurrenten Austin Champ, men også Volvos nye sportsbil P1800, som ble udødeliggjort i TV-krimserien ”Helgenen” med Roger Moore i hovedrollen.

Jensens egen GT-bil ble i 1960 oppgradert til 541-S med modifisert karosseri og GMs Hydra-Matic automatgearkasse. Den ga klare signaler om at Jensen ville oppover i segmentene, noe som ble bekreftet da de to år senere presenterte sin 541-baserte C-V8 med Chryslers 6-liters V8-motor på 330 hk under glassfiberpanseret, men dessverre også med temmelig groteske linjer. Allerede i 1963 ble C-V8 utstyrt med Chryslers enda kraftigere 6,3-liter.

Inn med Ferguson, ut med brødrene
C-V8 var et skikkelig landeveislokomotiv, men betydelig tyngre enn sin forgjenger og med mindre ”sportsbilfølelse” til tross for prestasjonsforbedringen. Men den profilerte en nisje som Jensens fant seg vel til rette i, og nå ville fabrikken videreutvikle den til å innbefatte avansert teknikk i tillegg til krefter og komfort. De sikret seg en avtale på å benytte Harry Fergusons system for firehjulstrekk og med Dunlop for deres Maxaret blokkeringsfrie bremser, med tanke på å putte disse teknologiske sukkertøyene i sin neste modell som skulle være billigere og mer volum-orientert enn C-V8. Det hastet, for etterspørselen på Austin-Healey var synkende.

Norcros Group var imidlertid ikke enige med Jensen-brødrene i at bilen skulle konkurrere på pris. Gruppen forkastet brødrenes nye Interceptor-prototype og bestemte å la italienske Vignale designe et stilfullt karosseri på C-V8-chassiset. Alan og Richard Jensen likte denne overkjøringen så dårlig at de trakk seg tilbake rett før denne nye generasjonen Jensen-biler ble introdusert i september 1966.

Så den nye Interceptor ble dyr. Men stilig og særpreget, spesielt den kolossale bakruta som også fungerte som bagasjelokk gjorde inntrykk. Og mindre inntykk gjorde ikke den firehjulsdrevne FF (Ferguson Formula) med tilsvarende karosseri på en noe lengre ramme som kom omtrent samtidig (den enkleste måten å se forskjell var at FF hadde to luftslisser i forskjermen mot Interceptors ene). Interceptor ble bygget i tre versjoner helt til 1976, mens FF utgikk allerede i 1971. Noen gullgruve var bilene likevel ikke, og Norcros Group solgte foretakendet til William Brandt, Sons and Co. Ltd. i 1968.

Logo-utvikling
Jensen-logoen fulgte samme linje som de andre britiske ”finbil-merkene” Aston Martin, Bentley, Lagonda og Morgan: Den var basert på en fugl med utspente vinger og med markerte fjær i kantene, men logoen var noe mer abstrakt enn konkurrentenes. Jensen-logoen ble på 60-tallet oftest plassert på et svakt skjoldformet underlag, muligens fordi det gjorde emblemene enklere å fremstille.

På 70-tallet brukte fabrikken også en avart med en ”J” som skjold-motiv og med en diskret krone på toppen av skjoldet. På Jensen-Healey ble det benyttet en stor ”H”.

Krise
Det tok fire år fra den siste Austin-Healey forlot Jensen-båndet til den neste volumbilen dukket opp: Jensen-Healey. Bakgrunnen var at Healey fortalte nordmannen Kjell Qvale, som var sportsbilforhandler i San Francisco, om Jensens rolle i Austin-Healeys historie nettopp da Jensens nye eiere var ute etter mer kapital. Og Austin hadde sagt opp sin kontraktrettighet til å benytte Healeys navn.

Følgen ble en avtale der Qvale ble hovedaksjonær og Healey adm. direktør for Jensen Motors Ltd, samt altså den mer ”folkelige” roadsteren Jensen-Healey som ble lansert i 1972 etter at først en Vauxhall-motor og deretter en BMW-motor hadde blitt forkastet til fordel for en Lotus twincam. Bilen var stilig, men alt annet enn problemfri, og livet ble ikke enklere for Jensen da oljekrisen oppsto året etter: Den traff Interceptor-segmentet med full kraft, for modellen hadde nå Chryslers 7,2 liter motor under panseret. Den råeste versjonen ble for øvrig kalt SP, som sto for six-pack! Motoren hadde nemlig tre doble forgassere mellom sylinderrekkene!

Undergang og gjenoppstandelse
Fra nå av rodde Jensen for livet. Inteceptor-produksjonen gikk i sneglefart og Jensen-Healey ble hele tiden modifisert, til slutt som en hatchback-versjon som minnet om Volvo P 1800 ES eller Reliant Scimitar. Under 10.000 Jensen-Healey ble bygget før slutten kom for bedriften i mai 1976. To selskaper ble imidlertid brakt levende ut av konkursboet: Jensen Special Products og Jensen Parts & Service. Sistnevnte sto for deler og verkstedtjenester for Jensen-eiere før det endte som Subaru-forhandler.

Men i 1983 dukket en mann ved navn Ian Orford opp hos Jensen Parts & Service med sparepenger og innvilging av lån på lomma. Orford hadde jobbet hos Jensen siden 1968, og kjøpte opp både Subaru-forhandleren og det som var igjen av Jensen-deler for å starte opp Jensen Cars Ltd. på nytt – med produksjon av en fjerde versjon av Interceptor i lukket og åpen utgave og med en Chrysler 5,9-liter om bord. Bedriften slet seg igjennom fem års drift, men fikk bare bygget 11 biler før Orford måtte selge virksomheten til Unicorn Holding i 1988. De nye eierne prøvde å få fram en femte serie av Interceptor, men den viste seg å være dødfødt og alt de fikk til var å bygge noen eksemplarer til av Orfords versjon fram til 1992.

Ny gjenoppliving
I 1998 besluttet Creative Design Ltd. å overta de fragmentariske restene av Jensen Motors Ltd. og bygge opp hele virksomheten fra bunnen av i Liverpool. Med en helt ny modell som ble presentert på Birmingham-utstillingen samme høst som ”Project Vulcan”.

I produksjonsutgave heter dagens Jensen S-V8 (åpen) eller C-V8 (coupé), begge har aluminiumskarosseri og en 4,6-liters Ford Mustang Cobra V-8 med 5-trinns Borg Warner gearkasse under panseret. Produksjonen var ment å starte i 1999, men stadige utsettelser førte til at de nye hjulene først begynte å rulle så smått, så smått i august 2001. Planen er å nå en årsproduksjon på 600 biler fra neste år. Dersom Jensen fortsatt lever, får vi se.

FOTOALBUM (Klikk for store bilder):

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: