LAMBORGHINI - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
LAMBORGHINI
Når man har en ambisjon om å bygge en supersportsbil som skal overgå en konkurrent med en steilende hest som symbol, hva er da mer opplagt enn å ha en angripende okse som symbol på kraft, aggresjon og mot – og i en tilsvarende, skjoldformet ramme?
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif

Se bildekavalkade fra Lamborghinis historie her!

Omtrent slik kunne Ferruccio Lamborghini ha tenkt da han på begynnelsen av 60-tallet bestemte seg for å bli Ferraris overmann, i hvert fall på gata. Og som eier av både 300 SL, Maserati og Ferrari visste han i det minste omtrentlig hvilket nivå han skulle legge seg på.

I tillegg til logoens nevnte symbolikk sies det at Lamborghini valgte tyren som motiv dels for å hedre sin far bonden, dels fordi han elsket tyrefektinger og fremfor alt at han selv var født i tyrens tegn. Dette var ikke noen spesielt original tanke i Italia, for Carlo Abarth hadde tidligere valgt sitt stjernetegn skorpionen som sin firmalogo.

Lamborghini var født i landsbyen Renazzo ved Bologna 28.april 1916 og var sønn av en bonde, også dette kan ha innvirket på valget av en tyr som logo. Men unge Ferruccio interesserte seg mer for mekanikk enn gårdsdrift, allerede som gutt oppførte han et lite, primitivt verksted på farens gård. Deretter gikk veien til industriskolen i Bologna. Under 2.Verdenskrig var han utstasjonert på Rhodos der han forvaltet kjøretøyer, og da freden kom fikk han for seg å bygge en traktor til faren sin ved hjelp av deler fra utrangerte militærkjøretøyer. I 1948 hadde han kommet langt nok til å starte en traktorfabrikk i nærheten av familiegården. I 1959 begynte han i tillegg å produsere oljefyringsanlegg, og året etter var han i gang med klimaanlegg også. Pengene strømmet inn.

Til felts mot Ferrari
Lamborghinis neste mål var å bygge helikoptere. Men de italienske myndighetene nektet ham dette. Han endret kurs mot bilproduksjon i stedet. Det finnes to historier bak bestemmelsen: Den ene er at Lamborghini ville klage til Enzo Ferrari personlig etter å ha fått problemer med clutchen på Ferrarien sin. Men Lamborghini fikk ikke treffe høvdingen av Maranello, og i irritasjon monterte han en clutch fra en av traktorene sine i Ferrarien - som deretter virket som den skulle. Historie nummer to forteller at Lamborghini faktisk fikk møte Ferrari, men at denne hadde sagt "hold deg til traktorer og la meg bygge sportsbiler". Uansett hvilken versjon som er riktig ble utfallet det samme: Lamborghini forbannet seg på at han ville bygge en bil som skulle sette Ferrari i skyggen.

Forarbeidet var upåklagelig: Han engasjerte Giotto Bizzarini til å konstruere V12-motoren, Giampaolo Dallara til chassiset, og Franco Scaglione til karosseridesignet. Ingen av dem var akkurat noen noviser på ”rå” biler.

I følge legenden skal Lamborghinis tanke ha vært ”en bil som er så rask at du kan si til kona at du bare skal inn til sentrum for å kjøpe noe, mens du i virkeligheten også rekker å få lokket den lekreste dama i byen inn i bilen, feie over henne, handle det du lovte og komme deg hjem på så kort tid at kona ikke har grunn til å mistenke deg for noe som helst”. Av forståelige grunner var det aldri mulig å få Lamborghini til å verifisere dette utsagnet.

Lamborghinis bilfabrikk i San’Agate utenfor Bologna sto ferdig i 1963 og prototypen av den første, frontmotoriserte 350 GTV prøvekjørt samme år. Modellen vakte oppsikt og høstet respekt i bransjen. Seriemodellen 350 GT ble etter hvert oppgradert til 400 GT, totalt ble 391 åpne og lukkede eksemplarer av denne overraskende gode modellrekken bygget fram til mars 1968.

Se bildekavalkade fra Lamborghinis historie her!

Miura
Lamborghinis virkelige frontalangrep mot Ferrari ble innvarslet under Torino-utstillingen høsten 1965, der de viste et chassis med V12-eren plassert på tvers bak setene og med proporsjoner så nydelige at de nesten kunne mediteres over. Påfølgende vår ble bilen presentert i sin komplette form i Geneve under navnet Miura (etter et spansk oksekappløp av Pamplona-typen).

Mange regner i dag Lamborghini Miura som den første virkelige supersportsbil og Bertones henrivende linjer hjelper godt til å underbygge synspunktet, selv om Miuraens front begynte å løfte seg når 280 km/t ble nådd. Miuras ”laksetrapp” over bakruta skulle på den annen side, i uoriginal rekvisita-form påmontert hverdagsbiler, bli selve symbolet på høy Harry-faktor gjennom 1970-tallet og enda senere.

Men i 1966 var Lamborghini Miura et mesterverk som fikk enhver gate-Ferrari til å virke passé, ikke minst fordi Ferrari ennå ikke hadde noen midtmotorbil utenfor racerbanene. Miura var sin tids hotteste bil og plasserte Lamborghini definitivt i bilmerkenes førstedivisjon. Etter hvert kom den også i enda heftigere S- og SV-versjoner, totalt ble 765 eksemplarer bygget innen utgangen av 1972.

Ferruccio selv hadde imidlertid allerede fattet interesse for andre bransjer. Snart oppførte han et firma som produserte presisjonsverktøy og instrumenter for olje- og petrokjemiske bedrifter.

Større modellutvalg
Spesialkarosserier hadde blitt bygget på både 350 GT og 400 GT, men den første virkelige konseptbil-sensasjonen fra Lamborghini var den utrolige fireseteren Marzal fra 1967, som Bertone hadde utstyrt med 6 hovedlyskastere og dashbord og laksetrapp i bikubemønster, en halv Miuramotor bak baksetene og sølvglinsende interiør som kunne beundres gjennom det lave glasstaket og stålrammeforsterkede, måkevingehensglede glassdører. Og nok en gang var linjene egnet til å treffe enhver bilgal entusiast midt i solar plexus. Fyrsteparet Rainier og Grace åpnet det årets Monaco Grand Prix ved å kjøre rundt banen med Marzalen, som var en one-of.

Selv Ferruccio Lamborghini oppfattet Marzal som altfor ekstrem til å gå i serie, men da merket utvidet modellpaletten i mars 1968 kunne man spore linjer og detaljer fra Marzal i den mer langt mer konservative 4-seteren Espada med frontmotor. Samtidig kom 350/ 400GT-etterfølgeren Islero, både den og Espada hadde den samme 4-liters V12eren som toppmodellen Miura, og også Islero og Espada er navn knyttet til okser og kamp, Espada er synonymt med en toreador, en matador som i følge legenden er født på en tyrefekterarena.

I 1969 gikk Italia inn i en politisk og økonomisk krise. Banker gikk overende og den sosiale uroen var allestedsnærværende. Ferruccio Lamborghini solgte traktorfabrikken sin til Fiat og konsentrerte seg om sine resterende virksomheter.

Riper i imaget
Etter at 250 Isleroer var bygget ble den i mars 1970 erstattet av Jarama, oppkalt etter den spanske Grand Prix-banen. Den var bygget på et kortet Espada-chassis. Begge modeller kunne fåes med klimaanlegg og automatgearkasse, men motormessig hadde Lamborghini stagnert og Ferrari var kommet i kapp igjen både prestasjons- og designmessig. Hva verre var: Lamborghini hadde begynt å pådra seg et mindre heldig ry for å ruste, særlig gjaldt det deres mest solgte modell Espada. Og rust på ganske nye biler med astronomiske priser var ikke heldig for imaget. Likevel solgte fabrikken alt de rakk å bygge, den eneste faktoren som trakk produksjonstakten ned var omstillingene hver gang en ny modell ble introdusert.

Men italienske bilentusiaster begynte å peke stadig mer hissig på at Lamborghini aldri hadde stilt noe fabrikklag mot Ferrari i sportsvognrace, langt mindre i Formel 1. Faktum var at Ferruccio ikke hadde interesse for bilsport, dessuten fryktet han at sønnen Tonino skulle begynne å kjøre race. Så glansen rundt Lamborghini-navnet begynte så smått å falme, til tross for den utrolige sangen fra V12erne deres som bare Ferrari-maskiner i løpsutgave var på høyde med. Produksjonssjefen Bob Wallace lot seg for sin del friste til å lage en konkurranseutgave av Miura med betegnelsen Jota. Og Lamborghini-motorer begynte å dukke opp både i andre konkurransesportsvogner – og i raske båter.

Lamborghini holdt selvsagt kontinuerlig øye med hva Ferrari foretok seg, og høsten 1970 presenterte de 2+2-seteren Urraco (som er en rasende kampokse) med midtmotor-V8: Den var dels ment som Miuras lillesøster, dels som svar på Ferrari Dino.

Bomba Countach og farvel til frontmotorene
Langt større oppsikt vakte den formidable konseptbilen Countach, som ble vist første gang på Geneveutstillingen våren 1971. Årsaken var det ekstremt aggressive og banebrytende designet fra Bertone, bl.a med nærmest null oversikt bakover, og med framhengslede dører som svingte oppover. V12-motoren bak setene satt nå på langs. ”Countach” skal i følge legenden være det første ordet Bertone selv hvisket fram da prototypen ble avduket. Ordet betyr på Milano-slang noe sånt som ”praktfullt, storslagent”, og Lamborghini, som også var til stede, syntes ordet passet glimrende som modellbetegnelse!

De som spådde at dette måtte bli Miuras etterfølger skulle få rett etterhvert. Men oljekrisen i 1972 traff produsentene av biler med store motorer hardt, og for første gang opplevde Lamborghini avsetningsvansker. Urraco-produksjonen måtte drøyes, og da den omsider kom i gang var bilen likevel stinn av barnesykdommer. Ferruccio Lamborghini ønsket nå å bli kvitt hele bilfabrikken, slik at han kunne trekke seg tilbake til sin danske sekretær, bilsamlingen og vingården sin. Først ble han kvitt 51% av bil-aksjene sine for 10 mill. sveitserfranc til urprodusenten Georges-Henri Rossetti fra Neuchatel i Sveits, nok til at Lamborghini kunne ”pensjonere” seg som 55-åring. Rossetti fikk imidlertid problemer kort etter da japanske klokker begynte å utkonkurrere sveitsiske, og han måtte selge Lambo-aksjene sine videre. To år senere gikk Ferruccios resterende 49% til en annen sveitsisk forretningsmann, René Leimer. Ferruccio Lamborghini døde av hjertesvikt i 1993.

I mars 1973 gikk omsider Countach i produksjon, men selv om de nye eierne hadde kapital var de opptatt på annet hold, og engasjerte seg minimalt i den daglige driften av Lamborghini. Fabrikken fikk snart ord på seg blant sine underleverandører om å ikke etterfølge økonomiske oppgjør til avtalt tid. Og eiernes markedsstrategi traff dårlig. Jarama utgikk i 1976 etter 227 ferdigstilte eksemplarer. Espada, som var Lamborghinis mestbygde modell med 1224 enheter, utgikk to år etter og satte punktum for merkets frontmotoriserte biler. Spørsmålet var hva som skulle erstatte dem.

”Søle-glis” fast i pengegjørma
1977 hadde vært Lamborghinis verste år og verre skulle det bli selv om Countach-biten var ganske ”frisk” gjennom hele tiåret. Urraco, som det ble bygget 776 stykker av, kunne man ikke si det samme om, og enda mindre dens etterfølger fra 1976, Silhouette, som ble en til de grader kvalitativ tragedie at ingen våget å forsøke å introdusere den i USA. Bare 53 eksemplarer så dagens lys.

Men det verste var at eierne overinvesterte i en stor offroader uten å foreta så mye som en markedsanalyse først. Satsningen ble fra dag 1 et formidabelt pengesluk og prosjektet kom ikke ut av prototypestadiet på seks år. For å toppe denne kransekaka oppfylte ikke Lamborghini på en tilfredsstillende måte en avtale med BMW om å bygge en mindre serie M1-sportsbiler for dem, og dermed takket Bayern-konsernet brått for samarbeidet.

Sjanglende kurs
Lamborghinis stilling var nå så alvorlig at myndighetene i Bologna satte bedriften under offentlig administrasjon. To tyskere, Hubert Hahne og Dr. Neumann, var så vidt inne på eiersiden men sendte ballen videre til amerikaneren Zoltan Reti. Heldigvis for bilfabrikken var det en bilentusiast og ekspert på forretningsjus, Alessandro Artese, som hadde det offentlige ansvaret for å finne nye aksjonærer og som sammen med firmaets salgssjef og tekniske direktør greide å holde Lambo-skuta flytende fram til juli 1980, da brødrene Mimran, kjente matvare-magnater og bilentusiaster, overtok Lamborghini med smitt og smule etter at Reti hadde sett seg nødt til å auksjonere ut aksjeposten sin!

Brødrene gjorde virkelig sitt beste. De investerte i nytt produksjonsutstyr, sårt tiltrengt modellutvikling og i de mest kompetente medarbeidere som var å oppdrive. Tyren senket igjen hornene for nye angrep og særlig i perioden 1984 – 1986 vokste etterspørselen så voldsomt at det ble bortimot umulig for private investorer å innfri de investeringer som trengtes for å holde takt med den.

Fortsatt var det toppmodellen Countach som dro lasset selv om den begynte å bli en gammel konstruksjon (dog med mer og mer karbonfiber-komponenter). Silhouettes etterfølger Jalpa, introdusert 1981, greide aldri å ta av som forventet rent salgsmessig selv om den var blitt en god bil og nådde 400 enheter. Offroaderen kom omsider i produksjon som LM 002 men også den karret seg knapt opp på tresifret. I midten av tiåret var det tydelig at alt hvilte på Countachs rygg. Mesteparten av øvrig kapasitet var viet båtmotorer, klokker og tilbehør.

Rik onkel fra Amerika
Lamborghini trengte åpenbart å lene seg på et større og ressurssterkt bilkonsern som kjente markedet, og amerikanske Chrysler begynte interessert å snuse på biffen. 23. april 1987 overtok Chrysler hele virksomheten. De sprøytet enda mer kapital inn i den lille fabrikken, og i mai 1990 forlot den siste av 1997 produserte Countach samlebåndet til fordel for sin avløser Diablo (djevel). LM 002 forsvant samtidig. Diablo ble Lamborghinis enhetsmodell.

Allerede året etter oppnådde Lamborghini et positivt driftsresultat, men gleden varte ikke lenge: I 1992 gikk bunnen ut av drømmebil-markedet påny, og Lamborghini måtte ty til bakveier som elektriske kjøretøyer, verkstedmaskinoverhalinger og båtmotorproduksjon i bilfabrikken for å utnytte sine ressurser der det var mulig. De satset også på en V12-motor til det franske Formel 1-teamet Larrousse, men dro prosjektet bokstavelig talt for langt: Lengden av blokka førte til at den vred seg under stor belastning og den ytet aldri krefter nok til å hevde seg.

I januar 1994 hadde Chrysler Corporation fått nok og solgte Lamborghini videre til MegaTech som opererte med adresser både i Indonesia og på Bermuda, og som på en eller annen måte var forbundet med koreanske Kia.

En stor trøst oppi turbulensen var at Lamborghini for første gang vant Offshore-VM i klasse 1, der de siden har greid å beholde sin førende posisjon. Men på eiersiden ble bedriften fortsatt kastet rundt som en varm potet. I 1995 eide indonesiske V’Power 60% og malaysiske MyCom resten av Bologna-firmaet. Først i juli 1998 kom en ny stor bilfabrikk inn med den støtten som trengtes: Audi. Som foretok ytterligere restruktureringer og i januar 1999 innsatte Franz-Josef Paefgen til å administrere Lamborghinis holdingselskap over sine tre avdelinger for henholdsvis marinemotorer, lisens/ salg og biler. Giuseppe Greco fikk ansvaret for sistnevnte, mens Paefgen senere ble flyttet til Bentley. I 2001 ble den eneste gjenværende bilmodellen, Diablo, pensjonert til fordel for den nye Murciélago (oppkalt etter en legendarisk spansk avlsokse som ble spart fra en tyrefekting i 1879….).

Både nye og nesten-nye Lamborghini har vært solgt i Norge selv om ingen norske importører har hatt noe offisielt agentur. I dag er så godt som samtlige bilmodeller gjennom tidene fra Lamborghini representert på norske skilter, selv om det av opplagte årsaker er ytterst få av hver – i 2000 var Lamborghinis bilproduksjon under en tidel av Ferraris – men en mindre modell skal være på trappene, så fremtiden kan by på økninger….

Se bildekavalkade fra Lamborghinis historie her!

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: