Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 1) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 1)
På ettermiddagen 30.juli 1925 beveget en usedvanlig lang prosesjon seg gjennom Milanos gater. Lastebil fulgte lastebil, samtlige var nedlesset av blomster og sneglet seg av sted i gangfart - fulgt av titusener av mennesker, de fleste svartkledde. Det virket som om halve Italia var på bena. Førsteinntrykket for utenforstående må ha vært at det dreide seg om en kongelig begravelse.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
En begravelsesprosesjon var det riktignok. Men det var ikke eikekista til en konge i vanlig forstand som befant seg på planet til den forreste bilen i følget. Det var ”fartskongen” Antonio Ascaris. Og om begravelsen på kongelig vis gikk på statens konto, så var denne staten underlagt Benito Mussolinis ganske ferske fascistregime. Ascari hadde vært et av deres nasjonale symboler for den moderne tids heltemot. Nå var det ikke stort igjen av ham, men han hadde falt på ærens mark; i et Grand Prix-løp. I en Alfa Romeo, bilmerket som var selve glansbildet på Italias industri.

Bak båren tasset Ascaris snaut 7 år gamle sønn Alberto, grimet i ansiktet av gråt og ute av stand til helt å fatte at han aldri skulle få se sin strenge og autoritære, men berømte helt av en far igjen. Guttens venstre hånd satt klemt i morens høyre som om den sistnevnte var en skrustikke. Enken Eliza Ascari, født Marelli, ba for sin del om at bilsport aldri, aldri mer skulle få innpass i hennes nære familie: Gjennom hele ekteskapet sitt hadde hun levd i angst for at det som hadde skjedd fire dager tidligere skulle skje.

Kanskje hun ante at det allerede var for sent. For ektemannen hadde ofte tatt med seg parets lille sønn på racene. Året før hadde han til og med latt ungen få kjøre Alfa Romeos nye Grand Prix-modell P2 i lave gear gjennom en hel runde på den allerede navngjetne Monza-banen. Slikt setter spor i et lite guttesinn. Og det varte ikke mange år før Eliza Ascari fant ut at det faktisk VAR for sent å holde Alberto unna motorer og fart.

Fascistisk skolering
Alberto Ascari ble født 13. juli 1918, og bortsett fra å ha hatt en far som var så berømt at ”alle” visste hvem han var, var oppveksten hans omtrent som de fleste andre italienske gutters i 1920-årenes Milano. Alberto gikk på folkeskolen i Via Pietro Moscati, et halvt minutts gange fra familiens hus i Corso Sempione nr.60. Han var glad i fysiske aktiviteter, særlig svømming. Vinterstid var høydepunktet skiferiene i Cortina d’Ampezzo. På skolen var Alberto som sine vel tusen medelever en ”ballila”, et obligatorisk medlem av fascistregimets barneorganisasjon. Skoleuniformen var tvungen og klasseforstanderen, fascistkaptein de Filippo, lærte sine gutter eksersis både i form av marsjering, gymnastikk og disiplin innenfor fastsatte ordrelinjer. Men i fritiden var Alberto fri og uformell som gutter flest. Noe av det han likte best var å gå på kino for å se cowboyfilmer.

En dag da Alberto var 11 år gammel sviktet selvdisiplinen hans helt: For rett foran familiens hus oppdaget han en mann som kick-startet sin store, skinnende og flunkende nye motorsykkel. I hemmelighet besluttet Alberto seg for å ”låne” den ved første anledning. Hvilket han også greide, selvsagt uten å spørre eieren først. Og selv om gutten så vidt greide å holde den vinglende mc-en under kontroll, gjennomførte han en tur gjennom Milanos gater, fikk snudd beistet på en stor plass som ofte ble brukt til militærparader, og loset den pent tilbake til utgangspunktet. Ingen hadde merket noe. Men den dagen satte Alberto Ascaris motorlidenskap seg fast for godt; fra den dagen drømte han om å eie en motorsykkel.

Garnsprell
Alberto fant snart ut to ting som interesserte ham meget: Det ene var at det fantes et verksted i nærheten av hjemmet hans som leide ut motorsykler til overkommelig pris. Det andre var at det kostet 10 lire for å kjøre noen runder på Monza–banen noen mil nord for hans hjemby Milano.

Guttungen skydde ingen midler for å skaffe nok penger til å benytte seg av begge deler. Han fant på de fleste tenkelige unnskyldninger for å tigge penger av sin etter hvert svært innadvendte mor, og ble en mester i å bløffe i pokerspill med sine skolekamerater. Hver gang han hadde spart penger nok, leide han en mc og dro til Monza for å teste ut seg selv og sykkelen.

Den dagen moren fant ut at slyngelen brukte det han hadde av fritid og lommepenger på nettopp det hun tok aller mest avstand fra, brøt helvete løs i det Ascariske hjem. Alberto var da 16 år gammel og ble uten pardon sendt på kostskole i Arezzo i Toscana, drøye 30 mil fra Monza. Men Alberto kjedet seg i Arezzo. Han lengtet hjem og hadde null interesse for studiene. Til slutt holdt han ikke ut lenger, rømte fra skolen, tok toget hjem til Milano og dukket uanmeldt opp hos sin mor, fortsatt iført skoleuniform.

Signora Eliza viste seg å være totalt døv overfor Albertos bønner, tvert imot prøvde hun å gardere seg mot et nytt rømningsforsøk ved denne gang å sende ham hele 40 mil unna Monza - til den tekniske skolen i Macerata, der kustusen var dobbelt så streng som i Arezzo. Effekten ble stikk motsatt av den tilsiktede: Alberto rømte igjen til Milano pr. tog, men denne gangen dro han til en kafé i byen i stedet for å reise rett hjem. Derfra ringte han moren og ga henne følgende beskjed: --Mamma, det eneste jeg virkelig har lyst til er å kjøre race med motorsykler. Og hvis du av den grunn sender meg bort en gang til, kommer jeg ikke hjem mer i det hele tatt. Aldri!.

Denne gangen ga moren opp enhver motstand. Totalt. For ikke bare lot hun den nå 18-årige Alberto kutte skolen tvert, rett før eksamen i sitt fjerde studieår; Hun bidro også med en liten sum etter at han først hadde tømt kontoen sin og deretter solgt gullklokka si fordi sykkelen som Albertos nærmeste venn i mc-miljøet, Silvio Vailati, anbefalte ham å kjøpe var dyr: en 2-sylindret Sertrum 500-kubikker.

På banen
Med den nevnte sykkelen debuterte Alberto Ascari i sitt første motorløp 28. juni 1936, i det 24 timer lange pålitelighetsløpet Alta Italia. Det gikk galt allerede i den første hårnålssvingen, der Alberto veltet, heldigvis uten å skade seg selv eller sykkelen, og snart var han i gang igjen. Men da han skulle runde et hjørne i en forstad til Pisa sviktet bakbremsen helt. Sykkelen hoppet over en grøft og kastet Alberto ut i en tomatåker. Nok en gang var han like hel, men sykkelen var ødelagt.

Seks dager tok det å reparere den, men tidsnok til å stille i et annet pålitelighetsløp på Lario-banen. Denne gangen vant Alberto, og det gjorde smaken hans på mc-løp enda søtere. Året etter ble både han og Silvio Vailati med i privatteamet Scuderia Ambrosiana og skaffet seg Gilera 500-maskiner beregnet på EKTE racing. Italia hadde fortsatt ikke glemt Ascari-navnet, og ”Antonios sønn”, som kjørte i en hvit lærfrakk med blå og svarte kryssbånd foran og bak, gjorde ikke skam på navnet: Av de 12 løpene han startet i det året tok han fem første- og to annenplasser.

Proffkontrakt på mc – og over til fire hjul
De gode resultatene førte til at Alberto i 1938 fikk kjøre for Bianchi-fabrikken som profesjonell. Lønna var 300 lire i måneden og det doble utbetalt ved hver seier. Han vant to løp ved Piacenza og Crema, men i Padova eksploderte bakhjulet og Alberto ble slynget av sykkelen – heldigvis rett i den bløte favnen til et lite løvtre.

I 1939 vant han sin første seier utenlands, det betydelige ”Salzburg 6-dagers trial” i områdene rundt Garmisch-Partenkirchen. Med denne seieren begynte italienske sportsjournalister for første gang å trekke paralleller mellom far og sønn Ascari. Alberto hadde nå tjent nok penger til å kjøpe seg sin første bil, en brukt Fiat Ballila, og med den begynte han også å få sans for fire hjul.

Problemet var at å kjøre billøp var betydelig mer kostbart enn mc-løp. Det var da en av farens gamle venner, den 42 år gamle Enzo Ferrari, kom med et tilbud: Ferrari hadde bygget to konkurransesportsbiler i verkstedet sitt i Modena. De besto stort sett av Fiat-deler, også i deres rekkeåtter-motorer på bare 1500 ccm. Om Alberto kunne tenke seg å kjøre den ene i Mille Miglia-løpet 28. april 1940? Et slikt spørsmål fantes det bare ett svar på!

Alberto Ascaris debut i billøp var på mange måter spesiell. For det første var bilen han kjørte Ferraris første selvstendige konstruksjon, likevel ble ikke biltypen døpt ”Ferrari”, men ”Auto Avio Costruzioni 815”; Ferrari hadde nemlig forlatt Alfa Romeo året før og fikk ikke lov til å bygge biler under eget navn i fire år etterpå.. For det annet var ikke Mille Miglia i 1940 det heseblesende, åpne landeveisracet det alltid hadde vært, men ble som følge av krigen holdt som ”Brescia Grand Prix” gjennom 9 runder på en 165 km lang avstengt, triangulær og flat strekning mellom Brescia, Mantova og Cremona.

Tyskerne stilte med et sterkt fabrikklag fra BMW (og mannskaper i SS-merkede hvite overalls), men Alberto var mer enn noe innstilt på å vise dem hva en Ascari var god for. Han var 22 år, like gammel som faren hadde vært ved sin debut i bilrace. Med seg som mekaniker hadde han sin fetter Giovanni Minozzi, den gang kjent som en god Alfa-kjører.

Og visst forsøkte Alberto. Allerede fra start tok han ledelsen, men uerfaren som han var i bilrace forlangte han for mye av motoren. En ventil falt ned i den og lagde metallgrateng av innmaten allerede før første runde var fullført. Likevel var det flere av tilskuerne som hadde sett nok av Ascari til å spå ham en lysende fremtid. Blant dem var en melankolsk, småvokst 48-åring ved navn Tazio Nuvolari, som selv hadde overtatt Italias fartskongetittel etter Ascari d.e. i sin tid.

Men enda viktigere var at Alberto i dette halvåret møtte de tre personene som skulle bli mest betydningsfulle for ham i fremtiden: Luigi ”Gigi” Villoresi (31), doktor Giuseppe ”Nino” Farina (Pinin Farinas 34 år gamle nevø), begge racerkjørere – samt Mietta Tavola, som skulle bli Kvinnen i Albertos liv.

En skruppelløs bruktbilselger
Sportsvognløp var vel og bra, men det Alberto helst ville kjøre var Grand Prix-løp. De var det ikke mange av lenger på grunn av krigstrusselen, men italienerne holdt fortsatt på med GP-løp for det som det ble kalt ”voituretter”, en-seters racerbiler med 1500 ccm motorer - en klasse der både Alfa Romeo og Maserati var meget sterke. Det samme var førerne Farina og Villoresi.

Villoresi husket godt sitt første møte med Ascari:

--Våren 1940 henvendte en ung fyr seg til meg for å kjøpe en Alfa Romeo racerbil. Men akkurat da angret jeg på å ha kjøpt en kompressormatet Maserati 6CM 1500 bare noen timer tidligere – framsiden av motorblokka var fortsatt varm etter sveising. Så jeg anbefalte ham å kjøpe den i stedet - for den tilsynelatende hyggelige prisen 12.000 lire. Unggutten fortalte meg at han så vidt kunne reise et slikt beløp, og bare fordi en annen racerkjører, Piero Taruffi, var innstilt på å spleise med ham. Da fikk jeg omgående dårlig samvittighet, men handelen var i gang, det var for sent å snu. Mitt første inntrykk av Alberto Ascari ble derfor at han ikke var særlig smart. På den annen side fikk han jo ikke et spesielt godt førsteinntrykk av meg heller!

Umiddelbart etter Mille Miglia-løpet tok Ascari med seg sin brukte racerbil til Libya for å kjøre Tripoli Grand Prix 1940. Tyskerne var nå i full krig og stilte ikke noe lag. Det gjorde derimot Alfa Romeo-fabrikken, og deres førstefører Giuseppe Farina vant racet overlegent. Ascari ble sist av de ni fullførende bilene, men gjorde en god oppvisning: ”Kjørestilen hans er nett og kontrollert, han henfaller ikke til noe tull. At refleksene hans er gode er åpenbart, og summen av disse kvalitetene finner man ikke ofte hos en så ung mann som Ascari”, skrev en sportsjournalist

Kjærlighetsrus under krigstrussel
Dag for dag ble det nå tydeligere at Italia kom til å bli involvert i 2.Verdenskrig. For nå slo Hitler seg stadig mer løs på kartet, og Mussolini var hans nærmeste allierte. Som følge av sine løpsresultater på mc varte det ikke lenge før ”øvrigheta” innrullerte Alberto som trafikkpolitimann på motorsykkel. Men han forsto også at Italias kolonier i Nord-Afrika ville bli berørt, og det ville han trekke veksler på: Sammen med en onkel pluss Villoresi dannet Alberto et fraktselskap som transporterte olje og lastebiler fra kysten og over Middelhavet til Italias afrikanske kolonier.

Med dette partnerskapet kom Ascari tettere innpå den velstående Villoresi-familien, som ofte holdt middager, fester og danseparties for sin omfattende sosiale bekjentskapskrets. I denne kretsen vanket også den attraktive, blonde Maria Antonietta ”Mietta” Tavola og hennes søster. Mietta hadde vært en nær venn av Luigi Villoresis bror Emilio, som hadde kjørt seg i hjel da han testet en Alfa Romeo på Monza året før. Luigi Villoresi presenterte henne for Alberto, som var et år yngre enn henne, og Alberto ble ikke lite flat da han oppdaget at hun aldri hadde hørt om den berømte faren hans.

--Selv så han til de grader opp til faren sin, men han kunne jo ikke gjøre inntrykk på meg med et navn som for meg var ukjent. Ikke danset han heller. Så en kveld kom han plutselig bort og bød meg opp, og jeg oppdaget at han kunne danse likevel. Etter en stund spurte jeg hvordan dette egentlig hadde seg, og han fortalte at han i hemmelighet hadde gått på danseskole utelukkende for å kunne invitere meg ut på dans. Etter dette tok det ikke lang tid før vi var vilt forelsket, fortalte Mietta senere.

Det siste bilracet i Italia før krigen var et symbolsk Targa Florio som fant sted i Palermos Favorita Park 23. mai 1940. Ascari ble for ivrig, dro av veien og ødela Maseratien sin. Villoresi vant.

Tre dager etter dro Ascari til mc-løpet Circuito Corso Italia ved Genova sammen med noen venner, blant annet Silvio Vailati, bestekompisen siden den første mc-tiden.

--Før han dro sa han at han ville ringe meg så fort han kom tilbake til morens hus ved 19-tiden. Men klokka ble både 20 og 21 uten at jeg hørte et pip. Fordi Silvio var sammen med ei jente i Genova, tenkte jeg at de kanskje hadde gått på byen der etterpå, fortalte Mietta. --Så jeg ringte søsteren min for å gå ut med henne og et par andre gutter. Sent samme kveld dukket Alberto opp foran vinduet mitt, der han fikk klar beskjed om at jeg hadde gått ut med andre fordi han ikke hadde brydd seg med å ringe meg. Likblek og sammenbitt svarte han: ”Grunnen til at jeg ikke husket å ringe er at Silvio kjørte seg i hjel i det racet i ettermiddag”.

Dette var Italias siste mc-løp før landet ble involvert i krigen to uker senere.

Krigsårene
Transportfirmaet til Ascari og Villoresi hadde ikke akkurat gylne år under krigen, og de to fartsfantastene drømte stadig vekk om fred og bilrace, Men det betyr ikke at virksomheten deres forløp uten dramatikk. Ved en forsendelse av lastebiler til Tripoli savnet Alberto Mietta så intenst at han vendte tilbake til Milano så fort lasten var om bord, og lot Villoresi reise alene. Utenfor Tripoli kantret skipet. Alle om bord havnet i sjøen, inkludert Villoresi. Heldigvis var samtlige utstyrt med skipsfløyter som de blåste i til de ble reddet.

I desember 1941 ble Mietta gravid og påfølgende januar giftet det unge paret seg. I august 1942 fikk de en sønn som de oppkalte etter bestefaren Antonio, men som til daglig ble kalt Tonino.

Selv om leveranser av olje og lastebiler var viktig for krigsførselen ble Alberto stadig mer nervøs for at tyskerne skulle innkalle ham til fronten. En sommer da den lille familien ferierte ved landsbyen Val d’Aosta i Col Maiur, ikke langt fra grensen til Frankrike og Sveits, hørte de en kveld at en lastebilkaravane passerte hotellet. –Vi gikk til vinduene og så tyske tropper utenfor, sa Mietta. –Det førte til at alle menn i rekrutterbar alder rømte til skogs og gjemte seg der i over en uke til tyskerne dro videre. Hver kveld måtte jeg ut i skogen med mat til Alberto – snakk om romantisk ferie!

Familien fremfor alt, men….
I 1943 solgte Ascari sin Auto Avio Costruzione 815, og den er i dag den eldste bevarte Ferrari i verden - det andre eksemplaret ble skrotet i midten av 1950-åra.

Da freden kom var Alberto Ascari en 27 år gammel, sindig familiefar, lett korpulent som følge av konas ubestridelige kjøkkenkunster og med en dyp, melodisk stemme som var som skapt til å synge beroligende vuggeviser for sønnen. Planen hans var å gjenskape farens gamle bilforhandlervirksomhet. Det ville gi økonomisk trygghet for kone og barn og formodentlig litt til overs til moren hans. Alberto fortalte Mietta at når han heretter dro på billøp, var det for å se Villoresi kjøre. Og det gjorde han både i 1945 og i 1946, da paret fikk sitt andre barn, Patrizia. Villoresi var for sin del i ferd med å bli et av de heteste navn i internasjonal racing og vant flere betydelige løp.

Så, før starten av et løp i Mantova sent i 1946, skjedde det uunngåelige: I stedet for å holde seg på tribunen stakk Ascari innom depotet for å hilse på Villoresi – og for å ”prøvesitte” Maseratien hans. Det var nok. Ascari ble sittende en god stund mens tankene og følelsene slet i ham. Da han klatret ut igjen, hadde han bestemt seg for å forsøke å gjenoppta konkurransekjøring.

Uten å fortelle noe til Mietta prøvde Ascari Villoresis bil på Piedmonte-banen utenfor Napoli. De riktige grepene var der omgående. Senere gjenoppfrisket han teknikken enda mer ved å trene på Monza.

Neste skritt var å fortelle kona hva han holdt på med og aktet å fortsette med. Kunngjøringen slo mildt sagt dårlig an. Men om ikke annet, så hadde ikke akkurat Mietta og hennes svigermor problemer med kommunikasjonen seg imellom fra da av. Ascari forsto dem. Bronsebysten av sin far som han hadde fått laget, sto alltid i halvmørke i entreen hjemme, og i årene fremover ble alle pokaler og premier oppbevart i et krystallskap i husets andreetasje, utenfor gjestenes synsvidde. Man snakket ikke motorsport hjemme hos Alberto Ascari.

Comeback i Kairo
Av alle steder var det i Egypt Ascari kjørte sitt første løp etter krigen. Anledningen var at Piero Dusio, sjefen for den lille bilfabrikken Cisitalia, ville starte en serie for små og økonomisk overkommelige racerbiler, type D46, med 55-hesters Fiat 1100-motorer. Dusio bygde 50 slike Cisitalia-racere på kort tid, og Kong Farouk av Egypt var så interessert i å se nærmere på fenomenet at han fikk arrangert et eget race for klassen på en kort, svingete bane på en liten øy i Nilen rett ved Kairo. Dusio så med dette initiativet en mulighet til å sikre seg en søkkrik medspiller og lokket en lang rekke italienske toppkjørere til å kjøre bilene. Alle måtte trekke lodd om biler og startposisjoner før løpet, som skulle kjøres i to heat pluss finale.

Kvelden før racet ga fotografen og journalisten Corado Milanta Alberto følgende beskjed: ”Husk at navnet ditt er som en blankosjekk. Du er en Ascari, og det forplikter!”

Alberto ble toer i heatet sitt. I finalen satte han av sted som fjerdemann, men jobbet seg opp også her og tok en ny annenplass, 13 sekunder bak vinneren Franco Cortese. Det skuffende var at tribunene var temmelig glisne. Men italiensk presse hadde igjen merket seg Ascari og beskrev ham som ”Den nye stjernen”. Tre måneder senere inviterte Villoresi ham til å igjen være med i privatteamet Scuderia Ambrosiana, som nå disponerte Maseratis fabrikkracere. Rollene var lysende klare: Villoresi var mesteren og Ascari eleven. Men: Villoresi lærte bort absolutt alt han kunne, mens den dønn seriøse og disiplinerte Ascari trente og trente – årene da han skulle plassere sin læremester i skyggen var ikke langt unna.

”Pangdebut” i Formel 1
Teamets mål var å delta i Grand Prix-løp, i det som fra 1947 ble definert som Formel 1. Det ville si en-seters biler med motor på inntil 1500 ccm med kompressor, eller 4500 ccm uten.

En Formel 1-bil var dyr, og det fantes bare en fabrikk som solgte nye slike over disk: Maserati. De hadde fått nye eiere, Orsi-familien, ledet av Omer Orsi som forlangte ikke mindre enn 5 millioner lire for den nyeste CLT-utgaven med rørramme og en kompressormatet 1,5 liters, 16-ventilers firer med 260 hesters effekt ved 7000 o/min. Toppfarten lød på 240 km/t, noe helt annet enn den lille Cisitaliaens 170. Ascari ”måtte” bare ha en CLT, selv om han bare kunne reise 3 millioner i kontanter. Men Villoresi fikk Orsi med på at Ascari tegnet et gjeldsbrev på de resterende 2.

Så bar det av sted til Frankrike for å satse i mindre betydelige, sekundære F1-løp. Det første var Grand Prix de Reims, der Ascari kjørte det han var god for og opp på andreplass – før det brått sa PANG under panseret.

--Alt som kunne eksplodere i en motor eksploderte der og da. Og med tanke på alle de pengene jeg allerede skyldte Maserati, lurte jeg på om jeg skulle melde meg til tjeneste i Fremmedlegionen eller plukke bilen helt ned for å bygge den opp igjen. Jeg valgte det siste, selv om det akkurat da sto for meg som det minst logiske alternativet, mintes Ascari flere år senere.

Selvsagt kostet denne jobben også mye tid, så til Grand Prix d’Albi fikk Ascari låne en eldre Maserati av en generøs privatkjører fordi det var Ascaris 29-årsdag, og han oppnådde en femteplass i racet.

Blant de store gutta
Albertos egen bil ble ferdig til Grand Prix de Nice, der han kjempet innbitt om andreplassen mot det franske fører-esset Jean-Pierre Wimille i sin Simca-Gordini. I løpets aller siste fase pakket Ascaris gearkasse sammen og han måtte bryte – men han ble likevel klassifisert som firer. Villoresi vant.

7. september 1947 debuterte Alberto Ascari i sitt første ”fullblods” Grand Prix – det italienske. Løpet ble kjørt i 100 runder på den korte La Fiera-banen ved Milano, da Monza fortsatt var under reparasjon etter skader fra krigsårene. 24 biler kom til starten, deriblant Alfa Romeos tilsynelatende uovervinnelige fire-bils fabrikklag. Alberto oppnådde femte startposisjon bak de fire Alfaene.

Men som milaneser, og som en Ascari, slo Alberto fra seg det han kunne: I fjorten gnistrende runder duellerte han mot mannen som hadde hatt pole position, Alfa Romeos sjefstestfører Sanesi, og det så intenst at publikum begynte å heie på Alberto med følgende høye brøl: ”Ciccio! Ciccio! Ciccio!” – hvilket henspeilte på Ascaris lubbenhet, men som vanskelig kan oversettes til norsk da både ”klumpen” og ”tjukken” blir altfor negative uttrykk.

Da Ascari passerte målstreken hadde festestroppene til Maseratiens bensintank røket og eksosrøret var vekk – men det gjorde ingenting: For kun de fire fabrikk-Alfaene kom foran ham, og selv hadde han for første gang slått Villoresi. Omer Orsi merket seg innsatsen og sørget heretter for noe mer støtte til radarparet fra Milano. Bl.a. fikk Maseratis sjefsmekaniker Guerrino Bertocchi ansvaret for å holde bilene deres i topptrim.

Tre uker senere dro Ascari og Villoresi til Modena for å delta i et sportsbilløp med Maseratis nye 2-liters, 6-sylindrede A6GCS. Etter 24 runder hadde Alberto ledelsen, men så mistet Delage-føreren Giovanni Bracco kontrollen idet han prøvde å unngå en stasjonær Ferrari, og meide inn blant folk. Flere mistet livet, og arrangørene flagget inn resten av feltet for å stoppe det halvkjørte racet. På denne måten vant Alberto Ascari sitt første billøp – et løp som altså ikke ble fullført.

Alberto Ascaris siste race i 1947 var Frankrikes Grand Prix som fant sted på en avstengt gjennomfartsåre i Lyon. 22 biler var påmeldt, 18 av dem stilte til starten i strålende solskinn. Ascari og Villoresi rakk så vidt starten, de fikk ikke tid til å trene og ble tildelt de to bakerste plassene i feltet. Alberto kjørte fort, men hadde motortrøbbel og måtte ofte i depotet, og da det gjensto 7 av de 70 rundene måtte han gi opp, slik også hans far hadde måttet gjøre i Frankrikes GP ved samme by 23 år tidligere.

Tilfeldigheter eller skjebnen? I hvert fall overtro!
I bilsportens historie finnes det helt fra de første årene beretninger om førere og skjebner som bør ha sterk appell til folk med interesse for det okkulte, for sammenfallende tall og ”tilfeldigheter”. Mange av tidenes beste førere var da også svært overtroiske, spesielt de som var aktive fra 1920-årene til 1950-årene, nettopp glansdekadene til far og sønn Ascari.

Alberto Ascari er i så måte et av de aller mest interessante tilfellene. Ytterst få av 1950-tallets førere var mer sindig, jordnær og petimetersk enn ham. På den annen side var neppe noen av hans konkurrenter så styrt av sin overtro: Den kunne lede ham til å gjøre ting som hans nærmeste omgangskrets oppfattet som både latterlige, tåpelige, hysteriske og belastende. Vi skal i det følgende se flere eksempler på dette.

Men faktarammen rundt Alberto Ascari har enda mer sukkertøy å by på i denne leia: Eksempelvis går tallene 8, 13 og 26 (2X13) i påtakelig grad igjen i viktige begivenheter i livet hans. F. eks. var fødselsdagen hans 13. juli, og dødsdagen til helgenen som han tente et lys for hver søndag gjennom hele sitt liv, St. Antonio av Padova, døde fredag 13. juni 1232 (summen av sifrene i årstallet blir 8). Da var St. Antonio omtrent nøyaktig like gammel som Albertos far, som jo også het Antonio (36 år og 10 måneder). St. Antonio beskytter 13 saker, kan innfri 13 tilgivelser, og bønnen som blir rettet mot ham skal føres i taushet 13 ganger. Hva de andre tallene angår kjørte både Antonio Ascari og Albertos bestekamerat Silvio Vailati seg i hjel den 26. i måneden, mens Antonios Ascaris bil hadde båret startnummer 8 den dagen han kjørte sitt siste løp på Montlhéry.

Også på dette området skal vi etter hvert gi flere smånifse eksempler.

Kattefobi
1.april 1948 lirket Alberto Ascari sin Maserati A6GCS ut av en garasje på Sicilia for å trene til årets Targa Florio, da en svart katt sperret veien ved å sette seg midt i utkjørselen. Ascari bremset og tutet slik at katta ble skremt og stakk av. Tre dager senere fant racet, som gikk rundt hele Sicilia, sted. Her er Ascaris beretning om hvordan han opplevde det:

--Alt galt som kunne hende meg, skjedde i det racet. Først dro jeg av veien, heldigvis uten alvorlige konsekvenser. Men da jeg startet opp igjen brant jeg ut ankeret i startmotoren. Etter en stund brakk bakakselen, deretter ble mekanikeren min syk og begynte å spy. Rett før vi ankom gjorde bilen et hopp samtidig som motoren stoppet. Da jeg åpnet panseret så jeg at en diger, opptrevlet fille lå tvinnet rundt blokka.

Noe lignende skjedde en måned senere da han kjørte fram til startrampen i Mille Miglia:

--Akkurat da flagget falt krysset en diger villkatt foran bilen. Jeg ble irritert, tro gassen i bånn og spant av sted. Vi var i teten i perioder, men rett før Rimini begynte gearsjaltingen å gå tungt. Snart måtte jeg benytte begge hendene for å bevege spaken, og hver gang dette skjedde i en sving eller på en farlig strekning opplevde jeg det rene marerittet. Både mekanikeren og jeg ble gradvis mer desperate, men vi nådde på et vis Monsummano, der bilen rett og slett ikke ville mer. Det viste seg at en veivstang hadde smeltet, og vi måtte bryte.

Disse to episodene førte til at Ascari begynte å nære en nesten religiøs frykt for katter, og det var fra nå av han for alvor utviklet sin ekstreme overtro.

Flere nedturer
16. mai 1948 ble det glamorøse Monaco Grand Prix arrangert for første gang på 11 år. Snittkvaliteten på de 19 startende bilene var ikke like glamorøs: Alfa Romeos fabrikklag uteble, og Scuderia Ambrosiana fikk ikke levert sine nye Maseratier som lovet. Ascari kvalifiserte bare til sjette startspor med en to år gammel 4CL.

I begynnelsen av racet la han seg på fjerdeplass, men gearproblemer tvang ham snart ned på tolvte. Etter halvparten av de 100 rundene lå han på åttende fordi flere som hadde vært foran ham i rekka hadde falt fra, men i runde 64 sluttet Maseratiens oljepumpe å fungere. Ascari måtte gi opp. Ti runder senere fikk han imidlertid overta Villoresis bil da kun tredjegearet fremdeles virket. Ascari greide å lose bilen i mål som nummer fire og passerte mållinja med en hale av røyk i kjølvannet. Arrangørene gikk for sin del i surr med plasseringene - de tildelte Trintignant fjerdeplassen med Ascari bak.

I begge de to påfølgende Formel 2-løpene, Bari Grand Prix og Circuito de Mantova, måtte Ascari bryte med tekniske problemer. Men til Formel 1-løpet Gran Premio de San Remo fikk Ascari omsider overrakt sin nye, oppgraderte Maserati 4CLT/48 som med sine 300 friske hester nå var god for 260 km/t.

Gjennombruddet
Ospedaletti-banen i San Remo lå rett over den italienske grensen ved Monaco. Løpet gikk gjennom gatene i to landsbyer og på strekningen som forbandt dem. Ascari, Villoresi og Farina kjempet som rasende i hver sin Maserati og ledet racet etter tur helt til Farina måtte bryte. Ascari ”tauet” sin læremester over mål etter å ha kjørt i 94 km/t i snitt. Sittebrønnen hans var smekkfull av oljegrus fra rivalenes hjulspinn – så tett og intens hadde kampen vært.

Seieren ble Ascaris gjennombrudd som racerkjører, først nå forsto publikum at han var mer enn en amatørdeltaker med et sterkt farsnavn å profilere seg med. Løpet ble også gjennombruddet til den nye 4CLT/48, som etter seieren kontinuerlig ble omtalt som ”San Remo-Maseratien”.

Les fortsettelsen: Alberto Ascari (del 2)

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: