Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 3) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 3)
Det første VM i Formel 1 var tilpasset formelen som allerede hadde eksistert siden 1947 og gjaldt kun for førere, ikke konstruktører. Mesterskapet skulle tilfalle den fører som greide å samle flest poeng gjennom sine fire beste av de sju løpene som telte i 1950 års VM.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Til del 1
Til del 2

I tillegg til Grand Prix-løpene i Storbritannia, Monaco, Sveits, Belgia, Frankrike og Italia var også Indianapolis 500 poengtellende. Intensjonen med dette innslaget var sannsynligvis ”brobygging”, å få europeisk og amerikansk baneracing til å nærme seg hverandre med en felles formel som et mer langsiktig mål.

Poengfordelingen ved hvert løp lød som følger: 8 poeng til vinneren, 6 til andremann, 4 til tredje, 3 til fjerde og 2 til femte. Ett ekstra poeng gikk til den som satte raskeste rundetid.

Favorittmerket var utvilsomt Alfa Romeo. Deres type 158 Alfetta hadde så langt vært etterkrigstidens mestvinnende Formel 1. Bilens nydelige 1,5 liters rekkeåtter med to kompressorer presterte 370 hk, og så vel lyden som bensinforbruket overgikk det meste annet som noen gang hadde flyttet seg på en racerbane. Selv med bare 4 gear forover ble toppfarten oppgitt til 290 km/t.

Dette var rått parti overfor konkurrentene: Ferraris type 125 hadde fortsatt ”bare” 300 hk fra sin lille V-tolver, og toppfarten buttet ved 270 km/t selv med 5 gear å gå på. Maserati hadde fortsatt ikke noe egentlig fabrikklag, men støttet flere privatteam som benyttet deres 4 CLT, som ikke var mye forandret fra 1948-modellene med sine kompressor-firere på 260 hk og toppfart på 260 km/t. Franske Talbot gikk for 6-sylindrede sugemotorer på 4,5 liter og 280 hk. Også deres toppfart lå ved 270 km/t, men de trengte færre bensinfyllinger enn de italienske bilene. Baktroppen ble dannet av små Simca-Gordini fra Frankrike samt undermotoriserte Alta, utdaterte ERA og høyst upålitelige B.R.M. fra England.

Slaget i gang – og hvilket slag!
Scuderia Ferrari kom skjevt ut i mesterskapet: De stilte ikke opp i historiens første VM-løp i Formel 1, Storbritannias Grand Prix 1950 på Silverstone. Alfa Romeo gikk til dekket bord og tok trippelseier, og siden vinneren Farina også satte raskeste rundetid hadde han allerede 9 VM-poeng.

Det så ikke lovende ut for Ferrari før Monaco GP heller: De ankom banen for sent til å delta i den første kvaliken, hvilket var en forutsetning for å oppnå en av de fem plassene i de to fremste startrekkene. Så Villoresi måtte nøye seg med sjette startspor og Ascari sjuende.

Været var klart og litt kjølig da starten gikk. Alfaene kastet seg omgående foran, men Villoresi blandet seg fort i selskapet. Så, allerede i den første runden, inntraff en av de mest spektakulære massekollisjoner som har vært sett i noe Grand Prix-løp gjennom tidene.

Sjøsprøyten fra Middelhavet hadde nemlig blåst innover kaia og gjort 90-graderskurven ved tobakkskiosken livsfarlig glatt. Farina, som lå som toer bak Fangio, oppdaget det for sent. Alfaen hans skled ut rundt hjørnet og smalt i muren, for så å bli kastet tilbake på banen, kloss foran resten av feltet som kom halsende inn i samme sving som et bikkjekobbel på revejakt. Tredjemannen Villoresi greide så vidt å smette forbi, men i neste nanosekund lød det som om helvete var løs med skrikende dekk, ditto publikum, metall som ble knust, motorer som ble ruset og kvalt, og væsker som sprutet i alle retninger. I løpet av snaue seks sekunder ble feltet på 19 biler redusert til 10! At bare en av førerne ble påført lettere skader var et mirakel. At ikke noe av bensinen som nå fløt over hele området ble antent, var et miraklenes mirakel!

Ascari hadde flaks som hadde fått en dårlig start. Det ga ham mulighet til å bremse tidsnok og lirke Ferrarien gjennom kaoset i gangfart, for så umiddelbart å sette opp farten igjen. Utrolig nok ble ikke løpet stoppet, så ved neste passering ble det å slakke av til gangfart igjen, og i denne prosessen kvalte Villoresi motoren. Ikke før Ascari hadde passert ham fikk Villoresi liv under panseret igjen, og deretter tok de to Ferrari-førerne opp jakten på den flyvende Fangio mens de hele tiden vekslet på å ligge foran, slik de alltid hadde gjort. Villoresi måtte etter hvert takke for selskapet med ødelagt bakaksel, men Ascari holdt andreplassen til mål, en runde bak Fangio, og sikret seg 6 verdifulle VM-poeng – nok til å dele tredjeplassen i sammendraget med Fagioli.

Adjø, kompressor!
Som ventet lokket ikke Indianapolis 500 noen deltakelse fra Formel 1-teamenes side, og etter at Ascari måtte bryte Sveits’ Grand Prix med motortrøbbel falt han tilbake i VM-sammendraget.

I mellomtiden ble det foretatt en viktig kursendring i Maranello: Først delte Enzo Ferrari motorutviklingsprogrammet mellom sine to konstruktører ved at Colombo fikk stå for produksjonsmotorene og Lampredi for racermotorene. Dernest ga han Lampredi beskjed om at han hadde fått nok av kompressorer fordi de ikke gjorde jobben de skulle gjøre. Så Lampredi brettet opp ermene og gikk i gang med en V12 sugemotor. Ikke på fulle 4,5 liters volum, men kun 3,3 liter - Lampredi ville heller videreutvikle motoren derfra.

Ferraris nye Formel 1-bil ble kalt Type 275 og Ascari ble tildelt det eneste eksemplaret som rakk å bli fullført til Belgias Grand Prix på Spa 1950. Riktignok ytet ikke den nye motoren mer enn den gamle, 300 hk, men toppfarten var øket til 280 km/t, og selv om det fortsatt var et stykke opp til Alfa Romeos ville den nye Ferrarien spare tid i form av færre bensinfyllinger. Ascari tok sjette startspor og kappkjørte glitrende. Selv om slitebanene løsnet fra bilens dekk to ganger underveis fullførte han som nummer fem bak de tre F-ene og Rosiers Talbot. Ikke noe dårlig resultat av en ny og uprøvet racerbil.

Men som sagt, den var uprøvet, og under treningen til Frankrikes GP på Reims oppnådde både Ascari og Villoresi så svake tider at Scuderia Ferrari valgte å utebli fra racet.

Et godt og et dårlig tegn
Lampredis neste steg kom derfor raskt: Til det utenommesterskaplige F1-løpet ”Nasjonenes Grand Prix” i Geneve boret han den nye motoren opp til 4,1 liter og en ytelse på 335 hk. Toppfarten i denne Type 340-raceren var uendret, men akselerasjonen var bedret.

Ferrarilaget holdt til i en bakgård like ved gatene som var avstengt til racet. I gården mot gaten lå det en kafé der gutta inntok måltidene, og på morgenen løpsdagen tok Ascari og Villoresi en sving innom den.

Men ikke før hadde de satt seg før Ascari skrek: --Gigi! Ha deg ut av den stolen! --Hæ? svarte Villoresi, men lystret uten å vente på svar. Under stolen lå en svart kattunge.

--Jeg har alltid vært svært dyrekjær, så jeg løftet selvsagt opp kattungen og kjælte med den, fortalte Villoresi senere. –Mens Alberto sto taus og stirret på meg, med et blikk som lyste av skrekk!

Da racet gikk senere på dagen beviste Ascari at Lampredi hadde gjort en bra jobb ved å blande seg med Alfaene og holde andreplassen helt til det gikk hull i et stempel. Villoresi gikk det atskillig verre med: Sju runder før mål skled bilen hans i en oljeflekk fra Ascaris bil, pløyde gjennom en plankesperring i 160 raske og meide inn i en menneskeklynge. Tre publikummere ble drept og 20 skadet, pluss Villoresi selv da han ble kastet ut av bilen og ned i bakken. Farina måtte kjøre rett i halmballene for å unngå å krasje med Ferrari-vraket. Villoresi pådro seg betydelige ansikt- og hodeskader i tillegg til brudd og brister, og var ferdig for resten av sesongen. Ascari nølte ikke et øyeblikk med å sette ulykken i sammenheng med den vesle kattungen…

Debut på ”ringen”
Heldigvis for Ascari ble han ikke forfulgt av samme uflaks i Formel 2 som i Formel 1, og da tyske Nürburgring gjenåpnet 20. august 1950 etter 10 år i dvale med Tysklands Grand Prix for Formel 2, var Ascari blant de 33 startende. Tyskerne var åpenbart utsultet på bilrace, for ikke mindre enn 400.000 mennesker fant veien til banen i Eifelfjellene denne helgen. Løpet skulle kjøres i 16 runder på nordsløyfen, som en ”gyllen mellomting” mellom førkrigsårenes 22-runders Grand Prix og 11-runders Eifelrennen. Hver av de 16 rundene innebar 22 km med 89 svinger til høyre og 85 til venstre, alle i forskjellige vinkler og hellinger, her og der med bare himmelen synlig på toppen av en kneik, og da gjaldt det å huske hvordan banen artet seg på den andre siden før bilen tok av i fritt svev! Dette var i korthet Nürburgring, blant mange førere kalt ”Det grønne Helvete”.

Ascari oppnådde pole position og bestemte seg for å kjøre løpet non-stop, så han stilte med smekkfull bensintank. Så fort den startansvarlige, Mercedes-Benz’ gamle løpssjef Alfred Neubauer, svitsjet på det grønne lyset var Ascari i ledelsen. Og fra da av bygget han opp marginen gjennom hele løpet. Men i den siste runden fikk han en liten sladd i samme øyeblikk som han entret Karussel-doseringen, og denne overgangen ga et så voldsomt rykk i det ene bakhjulet at halvparten av eikene spratt ut av det. Ascari merket bare at bakvogna oppførte seg rart og tok det med ro de siste kilometrene mot mål – ingen konkurrenter truet seieren hans uansett. Men etterpå moret mekanikerne seg med å forskyve hjulet fram og tilbake på navet – det er mer enn tvilsomt at det hadde greid å holde seg sammen en runde til. Ascari så på elendigheten og trakk et dypt sukk av lettelse – og tilfredshet: Med en vinnerfart på 125 km/t hadde han greid å bli etterkrigstidens første ”Ringmeister”.

Sluttoppgjør med stil og dramatikk
Neste punkt på kalenderen var selveste hovedslaget på ”ærens mark” – Italias Grand Prix på Monza, der Alfa Romeo kom med sin oppgraderte 159 (390 hk og 300 km/t) og Ferrari med en full 4,5 liters motor på 330 hk i sin Type 375. Denne bilens toppfart lød på 290 km/t – Alfa Romeos prestasjonsforsprang krympet stadig. Men uten Villoresi på laget var Ascari i praksis alene om å forsvare Maranello. Han fikk nest beste startposisjon, mens Ferraris sjefstestkjører bare fikk sjette posisjon. Alfas fire biler fylte resten av de forreste startplassene.

De fleste italienere tok utfallet for gitt, og bare 70.000 fant veien til tribunene. Men mellom tilropene ”Viva Fangio” og ”Viva Nino” hørtes også ”Viva Ciccio” før alle disse stemmene druknet i brølet fra flere tusen hestekrefter idet clutchpedalene ble sluppet opp. Ascaris start var for en gangs skyld elendig og Lampredi, som sto i Ferraris pitboks, var så overnervøs for prestasjonene til den nye motoren sin at han svimte av i samme øyeblikk!

Men Ascari hadde ikke vært Ascari om han ikke kjørte seg opp. Etter 14 runder hadde han kontakt med lederen Farina og prøvde å provosere ham til enten å miste besinnelsen eller sprenge motoren. Ingen av delene lyktes, tvert i mot gravde Ascari sin egen grav, for påkjenningene ble for store for Ferrariens bakaksel. Så han parkerte bilen og tok bena fatt mot depotet – under rungende ovasjoner fra tribunene.

Ascari slapp å være tilskuer lenge, for etter 48 runder kom Serafini inn for å tanke bensin – og overlate bilen sin til Ascari. Ascari lot seg ikke be to ganger og satte på ny av sted etter Farina, som nå ledet med to minutter. Gjennom løpets resterende 32 runder kuttet Ascari dette forspranget ned til 30 sekunder. Men det holdt ikke; Farina vant både Italias Grand Prix og det første verdensmesterskapet i Formel 1, et mesterskap der Ascari endte som nummer fem i sammendraget bak de tre F-ene og franske Louis Rosier.

Årets siste trøst
Det siste Formel 1-løpet i 1950 var Penya Rhin Grand Prix på Pedrables-banen ved Barcelona 15.oktober. Løpet var ikke VM-tellende og Alfa Romeo brød seg derfor ikke om å delta. Lufta var så kjølig at Ascari kjørte med lue utenpå lærhjelmen, og han ledet Ferrari til trippelseier med en snittfart på 151,25 km/t etter å ha oppnådd en ”flyvende kilometer” i 272 km/t.

Alberto Ascari hadde ikke vunnet et eneste løp i Formel 1-VM, men han hadde tatt 8 andre seire i 1950 – i tillegg til de allerede nevnte vant han i Formel 2-klassen Roma Grand Prix, Garda-racet ved Salo og for annet år på rad Wimille-cupen på Reims. I samme klasse tok han også en andreplass i finalen i Monza GP. Videre greide han tredjeplass i det ennå ganske ubetydelige F1-løpet Nederlands Grand Prix på Zandvoort

Ascaris 1950-resultater holdt til å bli italiensk mester, 8 poeng foran Franco Cortese. Men for Antonio Ascaris sønn var det ikke lenger godt nok. For ham var fra nå av bare VM-tittelen godt nok.

Blått i blått
Det var få endringer fra 1950 til 1951 innen Formel 1. Antall VM-løp ble utvidet fra 7 til 8: Monaco utgikk, men Tyskland og Spania kom til. Selve reglene var uendret for både biler og førere – med ett viktig unntak: Det ble obligatorisk å bruke harde hjelmer av ”salatbolletypen” i stedet for lærhjelmer.

Ascari valgte seg en asurblå mc-hjelm uten skygge. Han kjørte også i en blå lerretsbukse med framlommer og blå T-skjorte med åpen krave, for han syntes at lyseblått ga en pen kontrast til de ildrøde racerbilene han kjørte.

Blått var i det hele tatt favorittfargen hans. Han hadde utallige blå skjorter, og hjemme hos ham var både tapeter, gardiner, puter, sengetøy og selv såpestykkene blå. Det samme var privatbilene, uansett hvilket bilmerke han foretrakk for øyeblikket. Det varierte hele tiden.

Bare se, ikke røre
For Ascari var den nye hjelmen å regne som lykkeamuletten hans. Uten den nektet han å kjøre race. Da den en gang ble stjålet på Monza, rykket han inn en annonse i alle de største italienske dagsavisene der han erklærte at dersom hjelmen ikke kom til rette innen en uke, ville han kutte ut racing øyeblikkelig, og for godt. Dagen etter kunngjøringen ble hjelmen returnert.

--Ved siden av hjelmen regnet Alberto den asurblå utstyrskassa si som sin viktigste eiendom, supplerte Villoresi. –Alle førerne hadde ei kasse til å ha sakene sine i, og absolutt ingen andre enn ham selv, ikke engang kona Mietta, fikk røre Albertos kasse. Jeg forgrep meg på den engang jeg hadde gått tom for bomull - den gangen fantes det ikke støyisolerte hjelmer, så vi måtte putte bomull i ørene. Alberto var ute på banen da jeg åpnet kassa hans, løftet opp et par hansker som lå på toppen, tok en klype bomull og la hanskene tilbake på eksakt samme plass. Det første han sa da han åpnet kassa etter treningen var ”Hei!! Hvem har rotet i sakene mine?”. Hvis jeg hadde bommet på hanskenes plassering dreide det seg om toppen to millimeter – men det var nok til at han oppdaget ”visitten”!

Villoresis vår
Villoresi og Ascari åpnet 1951-sesongen i februar ved å dele en Lancia Aurelia B10 i Sestriere-rallyet. De vant løpet, som ble den første av mange seire for denne biltypen. De fortsatte med hver sin 4,5 liters Ferrari i sportsvognløpet i Siracusa på Sicilia, der Ascari ledet i de 70 første av løpets 80 runder og satte beste rundetid før han måtte bryte med overopphetet motor. Så Villoresi vant sitt første banerace på et halvt år etter sin ulykke i Geneve.

Historien gjentok seg i Pau GP for Formel 1, ved foten av de franske Pyreneene: Ascari ledet, foretok dagens kjappeste runde, brøt halvveis i løpet – og vinneren ble Villoresi.

Neste stopp var Formel 2-løpet Marseilles Grand Prix, som Lampredi har denne historien fra:

--Blant førerne var en svært berømt og rik franskmann som hadde en maken Ferrari til våre, men treningstidene hans var begredelige. Så han fortalte alle supporterne sine høylydt om hvor underlegen bilen var, at den lå elendig på veien, at motoren trakk dårlig og så videre. Jeg henvendte meg straks til Alberto og ba ham om å prøve bilen til den franske herren en tur, før han rakk å ruinere Ferrari-navnet totalt i hele Marseille, ja i hele Frankrike. Alberto satte seg straks i bilen - og slo banerekorden med den!

Ascari selv hadde andre minner fra Marseille:

--Morgenen på treningsdagen forlot jeg hotellet for å hente bilen til et par runder, da en svart katt plutselig smøg seg mellom beina mine. Jeg valgte å trosse skjebnen og dro til banen likevel, men etter fire runder låste plutselig bremsene seg så bastant at jeg ble kastet ut av bilen. Mørbanket dro jeg tilbake til hotellet. På løpsdagen satt kattejævelen og ventet på trappa, sprang foran meg til bilen min og krøp innunder den. Jeg fikk helt frysninger av det, så jeg ba en kompis om å kjøre bilen til banen. I selve racet var jeg i ferd med å passere en langsommere franskmann da denne på uforklarlig vis og uten grunn la seg ut i sporet mitt. For å unngå kollisjon måtte jeg dra av banen og rett i beskyttelsesrekkverket. Rattet ble så ødelagt at jeg ikke kunne fortsette.

Villoresi vant dette løpet også.

I løpet av vinteren hadde Lampredi videreutviklet Ferraris V12 Formel 1-motor med bl.a. dobbelt sett tennplugger, og etter at fabrikkførerne hadde testet ut den nye bilen på Modena-banen ble den sendt til Ospedaletti-banen for sin ildprøve i San Remo Grand Prix. Alfa Romeo deltok ikke, så Scuderia Ferrari fikk fritt spill. Ascari og Villoresi vekslet på ledelsen i de første 50 rundene før Ascari fikk definitivt overtak, og han vant løpet foran lagets tredjefører, Dorino Serafini.

Ulykker og seire om hverandre
29. april sto årets Mille Miglia for tur. Ascari stilte i en 4,1-liters Ferrari 340 America barchetta, og måkte ivei det han var god for langs de smale, raske veiene der folk sto tre-fire i dybden og lente seg ut for å se bilene best mulig. Ascari kom ikke langt: I et veikryss mellom Lonato og Desenzano skled bilen i en oljepytt, kom ut av kontroll og braste inn blant folk. Flere tilskuere ble alvorlig skadet og Ascari, som selv var ekstremt opprørt og i sjokk, gjorde det beste han kunne for å ta seg av flest mulig. Men en av de skadede, en kjent lege, overlevde ikke. I sin politiforklaring fortalte Ascari at han hadde blitt blendet av lysene fra en bil i en sidegate. Til seg selv sa han at han ville avstå fra å kjøre Mille Miglia i fremtiden, og etterforskningen av ulykken pågikk i flere år framover.

Men den utrolige Villoresi greide dette året å vinne Mille Miglia også.

13. mai deltok radarparet i Formel 2-løpet Monza Grand Prix. I det første heatet slo Ascari Villoresi. I det andre ble han slått av Villoresi. I finalen vant han igjen over Villoresi, og med nærmere 164 km/t i snittfart. Men dette var jo den 13. i måneden, så hva med Ascaris overtro? Lampredi forklarer: --Alberto sa en gang til meg at når et løp fant sted den 13., den 17. eller på en fredag, regnet han i stedet datoen for første treningsdag som den mest betydelige. Når han først hadde bestemt seg for dette, var han overbevist om at slik var det!.

Opptakt i utakt
En uke før Formel 1-sesongen 1951 startet deltok Alberto Ascari i Formel 2-løpet Colombiano Grand Prix i Genova da hekken på Ferrarien hans plutselig tok fyr. Så behersket som mulig bremset han bilen til full stans før han prøvde å hoppe ut – og oppdaget at foten hans hadde kilt seg fast mellom ratteikene! Heldigvis kom et par andre førere til unnsetning, og mens flammene slikket Ascaris rygg fikk de ham ved felles anstrengelser løs - men ikke før han hadde pådratt seg forbrenninger på høyre underarm. Villoresi vant løpet, hans femte seier på under fire måneder.

Dorino Serafini følte at han ikke greide å henge med lagkameratene sine lenger, og overlot tredjeførerplassen i Scuderia Ferrari til Piero Taruffi.

Utviklende sesongstart
Smertene plaget fortsatt Ascari under treningen til Sveits Grand Prix, årets første VM-løp, og han oppnådde bare sjuende startposisjon. Før og under selve løpet øste regnet ned og gjorde banen, som til dels var belagt med brustein, livsfarlig sleip. Ascari endte på sjetteplass uten poeng, han var helt enkelt ikke i form.

--Alberto sa ellers til meg at han aldri satte seg bak et ratt når han var i dårlig form eller trøtt, fortalte hans gode venn Gilberto Colombo senere. –Han kjørte alltid rolig og forsiktig i tettbebyggelser med øynene åpne for vinglende syklister og likeglade fotgjengere. Selv var han en eksemplarisk fotgjenger og så seg alltid til høyre og venstre før han krysset en gate. På riksveier og autostradaer kjørte han ofte svært fort, men aldri så fort at passasjerene hans følte seg utrygge. Han byttet ofte bil, for han mente at en bil alltid burde være ny og i topp stand. Jeg tror han mente at som en berømt internasjonal bilsportutøver var han forpliktet til å oppføre seg som en eksemplarisk italiensk borger, og jeg kan til og med huske at han var med i et program om trafikksikkerhet da de første TV-sendingene kom på lufta i Italia.

Før Belgias GP på Spa-Francorchamps var formen tilbake. Og godt var det, for løpet ble utkjempet i rasende tempo – Fangio satte rekord med en runde på 194 km/t i snitt. Ingen kunne likevel gjøre noe med Farina i Alfa Romeo denne dagen, men tre minutter bak vinneren fullførte Ascari på andreplass og med 6 VM-poeng på kontoen. Det hjalp på selvtilliten!

Nå var det to uker til det neste VM-løpet, og Scuderia Ferrari benyttet ”frihelgen” imellom til å delta i Napoli Grand Prix for Formel 2 på Posillippo-banen. Villoresi husket det godt:

--Klokka fem om morgenen plukket jeg opp Alberto utenfor jernbanestasjonen i Napoli og lot ham ta rattet for å kjøre til hotellet som lå i sentrum. Vi var på vei gjennom en lang, bred allé da jeg plutselig fikk studert dashbordet fra omtrent en centimeters avstand: Alberto hadde sett en svart katt som var i ferd med å krysse alleen og hadde sparket inn bremsepedalen. Deretter snudde han bilen og bega seg inn i en labyrint av obskure sidegater, smug og bakhager for å kunne komme til hotellet fra en annen kant. Jeg hadde ikke kunnet finne den ruta etterpå selv om jeg hadde villet. Vi brukte så lang tid at da vi omsider nådde hotellet, hadde jeg sovnet!

Nyttig omvei eller ikke: Ascari vant i hvert fall racet med en hel runde på nestemann.

En okse blant hingstene
Før Frankrikes og Europas Grand Prix på Reims ble Taruffi syk og trakk seg fra Scuderia Ferraris førerlag. Etterfølgeren hans ble argentineren José Froilan Gonzalez, Fangios beste kamerat, ”Pèpe” blant venner men i det argentinske bilsportmiljøet populært kalt ”pumaen”. Gonzalez var en diger, massiv, sta, modig og målbevisst fyr. Når han på uforklarlig vis fikk presset seg ned i en Formel 1 tøt flesket hans ut på alle kanter av sittebrønnen, slik at folk nærmest syntes synd på bilen. Men skinnet bedro, bokstavelig talt, for Gonzalez kjørte raskt – meget raskt! Dette i tillegg til hans fysiske styrke ga ham snart tilnavnet ”Den ville pampasoksen”, og fordi Gonzalez også var et synlig følelsesmenneske ble både konkurrenter og publikum fort glad i ham.

Reims var nyasfaltert for anledningen, derfor greide samtlige førere fra Scuderia Ferrari og Alfa Corse (unntatt Fagioli) under treningen å slå Hermann Langs banerekord fra 1939. Lang var selv tilstede ved løpet sammen med sin gamle stallsjef fra Mercedes-Benz, Alfred Neubauer.

Ascari sto i tredje startspor i første rekke da Charles Faroux lot startflagget falle i det stekende solskinnet. Sidemannen Farina slapp clutchen for brått og ble stående og spinne, mens Ascari fant grepet og la seg hakk i hæl på pole-innehaveren Fangio. Innen den første av de 77 rundene var kjørt, lå Ascari i teten.

Reims var i 1950-åra en like rask bane som Spa, og kampen om dette GP-løpet var minst like intens som den som hadde utspilt seg i Belgia to uker tidligere. Fangio satte ny rekord i annen runde, men Ascari holdt på ledelsen sin og svarte med en ny rekord i sjette. I mellomtiden hadde Farina funnet feste etter startspinnet sitt, og jobbet seg framover med ytterligere to runderekorder før 10 runder var kjørt. Da var Ascari allerede ute: Gearoverføringen og bremsene hadde begynt å gi seg mens han fortsatt ledet, men han lå ennå som treer bak Fangio og Farina etter et kort pitstopp. Men så begynte også motoren å skyte, og Ascari måtte parkere i pit etter bare en runde til. Snart måtte også Fangio bryte.

Men den gangen kunne førerne overta andre føreres biler, og Gonzalez, som hadde gjort en formidabel jobb ved å kjøre seg opp til tredje, måtte gi fra seg Ferrarien sin til Ascari mens Fagioli på andreplass overlot Alfaen sin til Fangio. Den vanvittige ferden fortsatte bak den ledende Farina.

Da Fangio måtte skifte dekk rykket Ascari opp på andreplass, og da Farina punkterte kort etter tok Ferrarien ledelsen. Men så begynte bremsene å fade i denne bilen også, og snart var Fangio forbi. Over mål ledet Fangio med 58 sekunder på Ascari, som bare hadde prestert rundetider som var 2 sekunder svakere enn hva Gonzalez hadde greid med samme bil. Det er derfor meget mulig at den tykke argentineren hadde vunnet hvis han ikke hadde gitt fra seg bilen! Men plasseringen ga Ascari og Gonzalez tre poeng hver, Ascari hadde nå 9 og lå som nummer tre i VM-sammendraget.

Slaget mot Alfa
Enda viktigere for Ferrari var at de hadde tatt de tre plassene bak Fangio på Reims. Det var kun et tidsspørsmål før de kunne slå Alfa Romeo for første gang. Det hadde ingen gjort før i Formel 1.

Ferrari slapp å vente lenge. Den store dagen kom med Englands GP på Silverstone 14. juli 1951. Det var ikke Ascaris dag, men Gonzalez’! Ved hjelp av en fjorårsbil tok han pole position, fikk slåss om ledelsen mot sin venn Fangio gjennom hele løpet, og sikret Scuderia Ferrari deres første seier i et Formel 1-VM. For Enzo Ferrari var imidlertid poenget at bilene hans endelig hadde banket hans gamle arbeidsgiver Alfa Romeo, som han hadde forlatt i sinne i 1938. Igjen var Ferrari så stolt og beveget at han lot tårene strømme fritt.

Ascari brøt med gearkassetrøbbel etter 56 runder. –Men, mente Lampredi, --fra den dagen fikk min venn og bror Alberto Ascari en annen glød, en annen tro på Ferrari. Før dette hadde det virket som om holdningen hans var ”Jo, jeg kjører en praktfull bil, men mot Alfa Romeo nytter ingenting”. Fra denne dagen var det som om en myte var avlivet for ham, fra da av var han 110 prosent med oss.

--Når Alberto kom hjem fra utlandet hadde han alltid med seg edle eller halvedle stener til meg, minnes Mietta. –Han sa at ”Pels taper seg i verdi, men det gjør ikke disse her”. Til Tonino kjøpte han mekaniske leker fra Tyskland, og i Reims lagde de spesielle dukker med forskjellige antrekk hvert år, som han fikk med hjem til Patrizia. Fordi han var så sjelden hjemme ga han barna alt de pekte på, selv om det bare var for å tilfredsstille et innfall. De kalte ham ”Ciccio” like gjerne som de sa ”pappa”. Jeg måtte være den strenge – det kostet energi å få kontroll over barna etter hver gang Alberto reiste ut igjen. Ingen av dem fikk noen gang se sin far kjøre race.

Ny runde i ”ringen”
At Tysklands første fullverdige Grand Prix etter krigen ville bli et voldsomt oppgjør mellom Ferrari og Alfa Romeo var ingen i tvil om. Hvert lag stilte fire biler, Ferrari hadde både Ascari, Villoresi, Gonzalez og Taruffi. Franske Talbot hadde ikke mindre enn åtte biler med, og feltet ble supplert med to Maserati, tre Simca-Gordini og en privat Ferrari.

Ascari trakk gode veksler på sine erfaringer fra Formel 2-løpet han hadde vunnet året før, og oppnådde for første gang pole position i et VM-tellende Formel 1-løp. Tiden hans var imidlertid 3,6 sekunder svakere enn Langs rekord fra 1939. Det deltok ingen tyske biler og bare en tysk fører, så publikumsoppmøtet lød på ”bare” 180.000, altså mindre enn halvparten enn ved F2-løpet i 1950!

Starten fant sted 25 minutter etter skjema. De fire bilene i første rekke skjøt av sted i mølje, og etter den første svingen var Ascari utmanøvrert til fjerdeplass.

Men her var banen flat, og så fort feltet tordnet oppover i fjellene kom Ascaris kvaliteter til sin rett. Rett før Karussel var han oppe på tredje plass bak Fangio og Gonzalez, og fulgte dem som en skygge. Ferrarigutta visste at de kunne nøye seg med én tankfylling mens de tørste Alfaene krevde to, og derfor var det tilstrekkelig å holde Fangio i sikte for å kunne frata ham ledelsen etterhvert. Gonzalez lot Ascari passere, og nå begynte Ferraris førstefører å spise opp det lille forspranget til Fangio, som ble mer og mer fortvilet. Inn i den fjerde av løpets 20 runder lå Ascari bak Fangio som en skygge, ved Breitscheid passerte han Alfaen som den største selvfølgelighet, og selv om Fangio forsvarte seg som en helt begynte Ascari å bygge opp en liten åpning mellom dem.

Det fantes blidere fjes enn dem man nå kunne se i Alfa-piten. Og nå måtte de jobbe, for i sjette runde stoppet Fangio for bensin mens Ascari og Gonzalez hylte videre. Fangios stopp varte i 38 sekunder. Ascaris stopp i niende runde varte i 50 sekunder, samtidig som Gonzalez holdt Fangio med selskap ute på banen. Ascari kom ut igjen som tredje mann og passerte Fangio på ny da det ble Gonzalez’ tur til å tanke opp. Men Fangio satte inn en fantastisk spurt, forbedret dagens beste rundetid to ganger på rad og hadde over 14 sekunders forsprang på Ascari og Gonzalez da han måtte fylle drivstoff for annen gang. Seks runder gjensto, og Fangio hadde nå den siste Alfaen som fortsatt var frisk – mot hele fem Ferrarier!

Alfa-mekanikernes febrilske og effektive depotarbeid ble ødelagt av at Fangio kvalte motoren, og da han fikk liv i maskinen igjen lå han 44 sekunder bak Ascari. Og nå var det sistnevntes tur til å dra på lite drivstoff, så han økte forspranget runde for runde.

Siste akt i dramaet ble innledet fire runder før mål, da Ascari tordnet forbi hovedtribunen mens han gestikulerte mot Ferrari-depotet og pekte på bakhjulene sine. Ved 17. passering stanset han. Lampredi forteller:

--Scuderia Ferrari hadde fått en ny teamsjef fra Maserati, Nello Ugolini, som ikke ble lite lang i maska da Alberto stoppet. ”Skift dekkene mine”, ropte Alberto. ”Hva mener du?” bjeffet Ugolini, ”De dekkene holder resten av racet. Kom deg tilbake på -” ”SKIFT DEKKENE!!!” skrek Alberto, ”Skift de dekkene NÅ, ellers forlater jeg bilen og går min vei!” ”Ålreit! Herregud! Sett i gang, gutter – se å skift de forbannede dekkene!” kommanderte Ugolini grettent. Ferrarien ble jekket opp – og da kilte en senterbolt til det ene hjulet seg fast. I de følgende 30 sekundene jobbet mekanikerne frenetisk, nesten panisk, mens Alberto satt kald og urørlig som en sfinx i bilen. Endelig slapp senterbolten, og etter 39 sekunders stans kunne Ascari fortsette med nye dekk. Fangio var fortsatt ikke å se – det ingen visste var at han bare hadde fjerdegearet igjen å gå på. Ascari slo ham med 30 sekunder. Han hadde vunnet Tysklands GP to år på rad, denne gang med en snittfart på nærmere 135 km/t. Bilen hans hadde båret startnummer 71, 7+1 = 8.

--Det var et av de hardeste løpene i mitt liv, sa Ascari etterpå.

Etter løpet spurte Lampredi: --Hvorfor i himmelens navn tok du den sjansen med å skifte dekk?

--Fordi folk ellers ville ha sagt at jeg vant fordi jeg bare måtte foreta ett stopp mot konkurrentenes to. I stedet stoppet også jeg to ganger, og den ene gangen som en overraskelse, forklarte Ascari rolig.

”Formel 1-sirkuset”
Nå lå han på andreplass i VM-sammendraget med 17 poeng mot Fangios 27, og det gjensto bare to løp for å avgjøre mesterskapet. Men før det neste VM-oppgjøret deltok Ascari i et par mindre italienske løp.

Det første av dem var F1-løpet Pescara Grand Prix ved Adriaterhavskysten, der Alfa Romeo ikke deltok. Ascari mistet all motoroljen i første runde, og løp tilbake til depotet for å ”låne” Villoresis bil. Denne hadde slitt ut bakdekkene og hadde nettopp fått nye da Ascari hoppet opp i den og tro gassen i bånn for å ta opp jakten på Gonzalez – uten å komme noen vei: Bakvogna var nemlig fortsatt jekket opp!

--Jeg tror det var på denne tiden begrepet ”Formel 1-sirkuset” ble innført, minnes Lampredi. –Vi dro jo fra land til land som et omreisende sirkus, der mekanikerne var klovner, førerne var akrobatene og teamsjefene var sirkusdirektører. Vi var alle med i en trupp, vi spiste, sov og slarvet som de beste venner alle i hop. Hvis det var aggressive tilløp, var det utelukkende mens racene sto på.

Det neste racet var Bari Grand Prix, som fant sted 170 km lenger sør langs den samme kysten. Alfa Romeo deltok og løpet ble et av de klassiske oppgjørene mellom Farina, Fangio, Ascari og Villoresi. For Ascaris del endte moroa etter 19 runder da en ettertenning fra motoren satte Ferrarien i brann. Ascari slapp uskadd fra det. Alfa Romeo vant, så Ferrari skjerpet alle sanser foran det kommende VM-slaget: Italias Grand Prix på Monza.

Les fortsettelsen: Alberto Ascari del 4

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: