Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 5) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 5)
Det fantes en faktor som tydet på at slaget om Italias Grand Prix 1952 ikke ville bli noen opplagt seier for Ferrari: Maserati hadde lokket til seg Ferraris opprinnelige motorkonstruktør Colombo fra hans nye arbeldsgiver Alfa Romeo for å bygge en ny 6-sylindret lettvektutgave av Maseratis Formel 2-bil, type A6GCM. Tre slike biler ble sendt til Monza.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Til del 1
Til del 2
Til del 3
Til del 4

Ferrari svarte med å sende fem biler. Disse hadde fortsatt fordelen av å kunne dra på 160 liter bensin, mens tankene i den nye Maseratien bare rommet halvparten. Og som vanlig oppnådde Ascari best treningstid og dermed pole position på løpsdagen, som opprant med skyfri, blå himmel så langt øyet rakk.

Pampas-oksen for full damp
Raskest i starten var Froilan Gonzalez på den nye Maseratien. Han sto skrått bak Ascari i starten og skjøt forbi Ferrari-føreren som en kule ister. Ascari hang seg umiddelbart på argentineren, men det samme forsøkte Villoresi å gjøre, og følgen ble at de to Ferrari-gutta begynte å slåss om annenplassen mens Gonzalez dro fra dem begge. Det var bensinbeholdningen som avgjorde slaget; etter 37 runder måtte Gonzalez tanke opp og skifte bakdekk. Denne operasjonen varte i over et minutt, og i løpet av det minuttet lå Ascari i ledelsen. Han kjørte på det han var god for mens han ba til høyere makter om at han selv hadde bensin nok til å kjøre løpet non-stop.

Etter 50 runder innhentet Ascari en annen Maserati-fører, Felice Bonetto, med en runde. Bonetto begynte øyeblikkelig å lage kvalm for å hefte Ferrarien til Gonzalez’ fordel. Gonzalez hadde kommet på banen igjen som femtemann, men hadde plukket konkurrenter i tur og orden og lå nå som toer. Han hadde imidlertid fått beskjed om at Ascari fortsatt lå 14 sekunder foran da det gjensto 18 runder, og uvitende om Bonettos apestreker valgte Gonzalez å slakke av for å sikre seg en andreplass.

Etter 70 runder fikk Ascari omsider ristet seg løs fra Bonetto, og satte inn en langspurt. Dynket i olje og svette, men smilende fra øre til øre, passerte han målflagget som vinner av Italias Grand Prix – og med tidenes rekord med 11 GP-seire på en sesong. Inkludert i dette tallet hadde han nok en gang vunnet den nasjonale franske GP-serien med 4 seire (hvorav en på deling med André Simon) på 8 løp. Ascaris mest imponerende prestasjon var imidlertid at han hadde vunnet 6 VM-løp på rad og satt dagens beste rundetid i samtlige. Ingen annen fører i historien hadde vært i nærheten av slike resultater.

Mens tifosiene gikk amok rev Ascari av seg kjørebrillene, skylte i seg en flaske mineralvann, vekslet noen ord med Lampredi, og klatret ut av bilen for å takke Gonzalez for kampen med en omfavnelse. Så var det publikums tur - de løftet Ascari opp og bar ham på gullstol til seierspallen mens ovasjonene haglet mot ham. Uttrykk som ”verdensmesteren”, ”den nye Nuvolari”, ”tidenes største” og ”idolet i italiensk motorsport” fikk han høre ofte både denne dagen og i tiden som kom.

Ascari hadde vunnet med en snittfart på over 177 km/t. Dagens beste rundetid måtte han imidlertid dele med Gonzalez – begge hadde oppnådd en runde med nøyaktig 179,857 km/t i snitt!

Dramatisk sesongavslutning
Maserati var definitivt tilbake, noe som ble bekreftet uken etter i Modena Grand Prix. Ascari ledet Gonzalez med 8 sekunder da Ferrarien måtte i depotet med sprukket oljerør. Mens Ascari ventet på å overta bilen til en av lagets aspiranter, måtte Villoresi ta jobben med å henvise Gonzalez til andreplassen, og det var bare på hengende håret at han greide det. Ascari ble treer, men det holdt til å bli italiensk mester foran Farina og Taruffi.

De fleste førere ville ha bevilget seg en ferie etter en slik sesong. Men ikke Ascari. I november dro han til Mexico med Villoresi for å gjøre et nytt forsøk i Carrera Panamericana med en 4,1 liters Ferrari 340 Mexico. Ascari ledet den 530 km lange førsteetappen Tuxtla-Guiterrez-Oaxaca foran sine 90 konkurrenter da han tok av i 170 km/t over en kneik, og fant ut at veien på den andre siden tok en venstresving som attpå til var skarpere enn den høyresvingen han hadde regnet med. Ferrarien skjøt oppover kantvollen, rullet tilbake på og skled hundrevis av meter langs veien på sitt skjøre aluminiumstak. Ascari kunne være glad for at han hadde valgt en lukket bil, for veltebøyler var ennå ikke oppfunnet.

Etter krasjet reiste han så fort som mulig hjem til Corso Sempione 60 i Milano, kona Mietta og barna Tonino og Patrizia som nå var henholdsvis 10 og 6 år gamle, for å ta en måneds ferie. Det hadde i sannhet både han og familien fortjent.

Berømmelsens pris
Ascari sto nå på toppen av sin karriere. Kona Mietta skildret denne tiden som følger:

--Albertos framgang førte til at det ikke lenger var mulig å skjerme privatlivet vårt fra berømmelsen hans. Hvor vi enn beveget oss, ble vi fulgt av tifosis som ville ha autografer. Fanposten dreide seg om mange tusen brev, også fra folk som tagg om penger, biler og annen hjelp. Mange ville ha ham til å lære dem å kjøre bil! Vi hadde verken fanklubb eller noe sekretariat og vi tenkte heller aldri på å flytte, så å holde adressen vår hemmelig kunne vi bare glemme. Ofte ble vi nødt til å kaste hele kasser med uåpnet post selv om det bød Alberto i mot – til det var han altfor generøs på sin egen, rolige måte. En dag i året avsatte han til at vi sammen gikk igjennom et utvalg brev. Men han likte ikke folk som ville trekke fordeler av at de kjente ham eller folk som bare ville møte ham for å skryte av at de var ”venner” av den store Ascari. Han hatet journalister som først maste seg til et intervju, for deretter å feilsitere ham.

B-menneske var han også. Hvis han ikke var enda lenger ut i alfabetet på dette feltet. Både Mietta Ascari og Gilberto Colombo kunne fortelle eksempler:

--Han greide aldri å være presis til morgenavtaler i fritiden, men visste det selv, sa Colombo. --Han sa gjerne ”Jeg sover til jeg er uthvilt i morgen før jeg ringer deg og tar en prat. Etter det kan vi dra”. Så dersom vi skulle reise 50 mil var vi sjelden framme før sent på kveld. Han prøvde aldri på noe han visste han ikke ville greie.

Sunn sjel og ditto legeme
--Alberto var ekstremt opptatt av en sunn livsførsel selv om han var svak for kjøkkenets gleder, fortsatte Mietta --Jeg tror aldri han rørte en sigarett. Han unngikk helst stress og la seg presis 22.30 hver kveld med avisen. Nøyaktig en halvtime etter falt han i søvn. Hvis han hadde mulighet til det sov han lenge, deretter tok han seg god tid i dusjen og med påkledningen, som med det meste annet - når han ikke satt bak et ratt! Han gikk forresten ofte i søvne helt til han slo foten i ergometersykkelen sin – da ble han kurert. Han gjorde gymnastikk hver dag, hjemme jogget han også rundt Vigorelli-velodromen i nabolaget vårt. Selv om han var lubben var fysikken hans perfekt. Når han var i Belgia pleide han og Farina å spille golf med Kong Baudouin og eks-kong Leopold, som var Ferrarientusiaster. Og når Belgias kongelige kom til Italia, hadde de omkamp i golf enten på Monza eller på Rapallo golfbane. Vi hadde også venner som sykkelchampionen Fausto Coppi og båtracerføreren Mario Verga, sistnevnte og hans kone Liliana tilbrakte vi flere ferier sammen med ved Como-sjøen.

--Vinterstid dro vi på skiferie i Cortina d’Ampezzo hvert år, og om sommeren hadde vi en rivieraleilighet ved Santa Margherita di Liguria utenfor Genova, fortsatte Mietta. --Alberto led av høyfeber, men der var det så lite gress og pollen at han kunne svømme og padle og sole seg så mye han lystet. Men heller ikke der slapp vi unna overtroen hans. En gang kjørte han hele familien hjem til leiligheten under en middelhavsstorm, og vi var bare fem minutter fra målet da en katt krysset veien foran oss. Dermed ble det full stopp, helomvending og en lang, lang tur oppi fjellene for å komme rundt. Men det var ingenting vi kunne gjøre med det.

Om seg selv sa Ascari i et intervju på denne tiden.: --Folk har ofte spurt meg om tankene mine forfølges av min fars tragiske skjebne, om jeg ikke er plaget av tvangstanker om å ende slik han gjorde. Svaret er nei, jeg tenker omtrent aldri på det. Jeg spør meg heller ikke om karrierevalget mitt er forsvarlig overfor min mor, min kone, mine barn eller til og med meg selv. Hør her, jeg risikerer jo livet tusenvis av ganger i jakten på seire verden rundt. Akkurat som faren min og alle andre som har blitt oppslukt av bilsport, følger jeg kun et instinkt. Uten det aner jeg ikke hvordan jeg skulle leve, jeg hadde ikke greid å få noe fornuftig ut av dagene. Alle racerkjørere blir etter en stund så vant til risikoen de tar at de ikke tenker mer over den, og i kampens hete er man så fokusert på å vinne at man bare tenker på hvordan man skal komme seg forbi konkurrentene og bli førstemann i mål. Jeg er en stor beundrer av Faust og det motet han viser i sine reaksjoner på motgang og ulykke. Den operaen er en praktfull undervisning i karakterstyrke.

Det var denne innstillingen som den nybakte verdensmesteren av 1952 hadde når han gikk inn i et nytt år med tanke på å forsvare tittelen sin. Den innstillingen kunne det være kjekt å ha, for fra Argentina kom det nemlig rykter om at Fangio forberedte et comeback.

Maserati viser muskler
I 1953 mobiliserte Maserati for første gang etter krigen et genuint fabrikklag med fire førere. Hele tre av dem var argentinere: Fangio, Gonzalez og deres nye, unge ”lærling” Onofre Marimon. Fjerdemann var den italienske ringreven Felice Bonetto. Scuderia Ferrari svarte med fire førere de også: I tillegg til Ascari, Farina og Villoresi tegnet de kontrakt med en ung engelsk villstyring ved navn Mike Hawthorn. Selv om Hawthorn ved sin første ”audition” hos Ferrari på Modena-banen krasjet så hardt med sin egen sportsbil at han fikk en måneds sykehusopphold.

Med to så jevnbyrdige lag mot hverandre gned racingentusiastene seg i hendene: De forventet at 1953 ville bli en sesong stinn av action. Og de skulle i høyeste grad få forventningene innfridd.

Katastrofal VM-åpning
VM-sesongen åpnet allerede 18. januar med Argentinas GP i Buenos Aires, der Fangio for første gang deltok etter ulykken som nesten hadde kostet ham livet.

Argentineren fikk vist at det fortsatt var futt i ham, derimot var det etter kort tid ikke mer futt igjen i Maseratien hans. Ascari vant med en snittfart på 125,7 km/t (og runderekord på 129,9 km/t) foran Villoresi og Gonzalez. Men publikum oppførte seg fullstendig klin kokos, som vanlig var i Argentina, og det ble ikke enklere av at general Peron var meget imot for mange gjerder og sperringer - de kunne hindre publikums entusiastiske utfoldelse.

Så da en publikummer løp ut i banen for å se de tre nevnte førerne i klynge lengst mulig etter at de hadde passert, stilte tosken seg samtidig midt i veien for Farina som lå på fjerdeplass. Farina fikk kastet Ferrarien sin til side, men mistet samtidig kontrollen slik at bilen endte i folkemengden. En ung gutt ble drept og et titalls andre personer skadet. Men det var bare begynnelsen. For det oppsto tumulter i kjølvannet av ulykken, sannsynligvis forårsaket av aggresjon mot Farina, og da dagen var over og slagmarken ryddet viste det seg at ytterligere 9 mennesker hadde mistet livet. Det ble ingen jubelfeiring for Ascari den kvelden.

To uker senere åpnet general Peron en ny autodrom i samme by og holdt et ”Buenos Aires GP” der. Dette ble en gladere dag for både Farina, som vant foran Villoresi og Hawthorn, og Fangio, som fullførte på 9. plass. Ascari brøt løpet.

Like suveren utenfor VM
Europasesongen startet med gateløpet Pau Grand Prix, som inngikk i den franske Formel 2-serien. Ascari ledet fra start til mål bortsett fra ved et lite stunt fra Farina i andre runde. Ascari ble den første fører som fullførte et Pau GP med over 100 km/t i snitt. Det neste løpet i serien var Bordeaux Grand Prix, som gikk gjennom en 2,5 km lang løype i gatene. Her stilte Fangio i en Gordini og ble av den grunn selvsagt trykket til det franske publikummets bryst. Men heller ikke dette nyttet mot Ascari, som tok igjen samtlige konkurrenter med en runde allerede før en tredjedel av løpet var kjørt!

--Når det gjaldt å være kjapp i starten var Alberto i en klasse for seg selv. Alle visste det, men ingen visste hva hemmeligheten hans var, sa Villoresi i ettertid. –Alle førerne hadde sine knep. De fleste så på starteren. Hvis vi så at fingermusklene hans strammet seg, eller at han trakk pusten synlig, ville flagget nesten garantert falle i neste øyeblikk. Alberto må ha funnet en annen indikasjon som oppsto et brøkdels sekund tidligere, i motsatt fall må han helt enkelt ha hatt en sjette sans. Det hjalp ham nok også at Enzo Ferrari etter hvert rangerte ham høyest blant sine førere både hva gjaldt dyktighet og personlig vennskap. De sto svært nær hverandre. Alberto så muligens et substitutt for sin far i Ferrari, som jo også hadde kjent faren godt. Ferraris positive holdning til ham smittet også gjennom resten av laget, et eksempel er at Alberto fikk være fadder for Ugolinis sønn etter relativt kort bekjentskap. Men tilbake til utgangspunktet; En av hemmelighetene ved å få til en god start var å bli regnet som nummer én.

Turneen gikk videre til Italia og GP-løpet i Napoli, der Maserati stilte med alle sine ressurser. Her møtte Ascari betydelig motstand fra Fangio og Gonzalez, men ledet likevel med åtte sekunder på Fangio i den 23. runden da gasspedalen i Ferrarien plutselig røk tvers av. Reparasjonen kostet Ascari to runder, og denne gang endte han som nummer fem.

Indy- og Formel 1-blaff
20.mars mottok Ascari et brev fra en californier som inviterte italieneren til å kjøre en spesialbygd amerikansk Kurtis Kraft i årets Indianapolis 500. Ascaris største ambisjon var fortsatt å vinne på Indy, men han takket nei fordi han håpet i det lengste å gjøre det med en italiensk bil. Enzo Ferrari lot seg ikke bevege, så Ascari ble hjemme. Vinneren av Indy 500 1953 ble Bill Vukovich – i en Kurtis Kraft.

I midten av april ble Albi GP kjørt som et kombinert løp for Formel 1 og 2, med to blandede heat. Scuderia Ferrari blåste støvet av sine gamle 375er, mens Fangio og Gonzalez kom med hver sin engelske B.R.M. V-16, en racerbilmodell som var like legendarisk for sine ufattelige krefter (600 hk fra 1500 ccm) og sønderrivende lydvolum som sine dårlige kjøreegenskaper og ikke-eksisterende driftssikkerhet. Men til Ascaris måpende forbauselse greide Fangio å gi Ferrariene en real fight med dette udyret. Argentineren vant første heat mens Ascaris bil måtte trekke seg defensivt mot depotet med defekt gearkasse, rykende motor og en stripe av olje etter seg. Han stilte ikke i annet heat, der også Fangio måtte bryte.

Psykologi for doktor Farina
Etter det ulykksalige Argentina GP ledet Ascari VM med 9 poeng, mens Farina selvsagt hadde null. Det var et forhold som førte til gnisninger i Scuderia Ferrari allerede under treningen til det påfølgende VM-løpet, Nederlands GP på Zandvoort. Aurelio Lampredi satt midt oppi det og kunne fortelle:

--Vi kom til Holland med fire klin like Ferrarier, og likevel oppnådde Alberto betydelig bedre treningstider enn Farina. Farina insinuerte selvsagt at bilen hans var dårligere, han påsto at Ascaris bil hadde bedre tilpassede utvekslinger. Neste morgen hadde vi plukket ut drev fra kassene i begge bilene for å vise dem til doktoren – vi ville gjøre alt for å overbevise ham om at delene var identiske. Alberto sto og så på og syntes åpenbart at vi var litt vel ettergivende overfor Farinas berømmelige humørsvingninger, for plutselig blandet han seg i samtalen vår: ”Forresten”, sa han til Farina, ”hvilket gear bruker du i X-svingen?” ”Øh, jeg velger fjerde”. ”Samme her”, svarte Alberto. ”Og jeg bruker tredje i Y-svingen”, fortsatte Farina. ”Samme her”, gjentok Alberto. ”Men hvorfor spør du?” undret Farina. ”Derfor!”, svarte Alberto megetsigende, og gikk.

På løpsdagen 7.juni bestemte Ascari seg for å være hyggeligere mot Farina før starten. Begge sto i fremre startrekke der de hadde Fangios Maserati mellom seg. Ascari hadde som vanlig pole position.

Merkelig oppførsel
--Jeg har aldri sett deg virke så opplagt. I dag blir det vanskelig å holde deg bak meg, åpnet Ascari jovialt.
--Jeg vil foretrekke at du finner det vanskelig å holde deg foran meg, kvitterte Farina med et smil, og lot fingeren gli langs skjortekragen, noe han av og til gjorde. I samme øyeblikk stivnet han til, samtidig som smilet hans ble erstattet av to dype furer i panna. Sekundet etter forsvant mannen i mengden.
--Hei, hva skjer? ropte Ascari uten å få svar. Farina var vekk. Og det gjensto kun et kvarter til start.

Et minutt før starten observerte Ascari at Farina kom joggende og hoppet opp i Ferrarien sin. 5–4–3-2-1, og racet var i gang.

Zandvoort var nyasfaltert for anledningen, men underlaget hadde ikke satt seg skikkelig, og i tillegg til at førerne hele tiden var plaget av å få småklumper sprutende i ansiktet, var det vanskelig å føre bilene støtt. Men igjen ledet Ascari fra start til mål, med en snittfart på over 130 km/t. Allerede etter 15 av løpets 90 runder fikk han bakmarkørene i sikte første gang, og halvveis i løpet begynte en del av publikum å gå fordi de anså resultatet som gitt. Og det var det. Farina ble toer.

I løpsreferatet i en avis sto det bl.a.: ”Ascaris kjøring er likt et verktøy som effektivt kutter stål med et mikrometers presisjon og preges av kjappe, bestemte beregninger, i kontrast mot Farinas nådeløse, aggressive stil”.

Under festbanketten samme kveld fikk Ascari omsider anledning til å spørre Farina om årsaken til forsvinningsnummeret hans før starten. Doktoren forklarte at han hadde glemt en liten gullmedaljong på badet. Farina hadde båret denne medaljongen, som forestilte den smilende Madonna della Consiliata, siden han debuterte i sitt første race som 17-åring. –Det er mye lettere å glemme en slik ting enn den blå hjelmen din, Alberto, sa Farina med lav, intens stemme.

Konstruktør-VM for sportsbiler
Allerede helgen etter Zandvoort forsøkte Ascari og Villoresi seg for andre gang i 24 timers-løpet ved Le Mans. Ferrarien de delte denne gangen var en 375 Mille Miglia berlinetta Pininfarina. 50 av de 60 bilene som deltok var fabrikkvogner. Den sterke økningen i bilfabrikkenes interesse skyldtes at det i 1953 ble innført et konstruktør-VM i denne klassen. Le Mans var det tredje løpet i årets serie. De to foregående stevnene var 12 timers-løpet i Sebring og Mille Miglia, og etter disse løpene ledet Ferrari med 9 poeng i sammendraget foran Aston Martin og Cunningham som hadde 8 hver. Alle disse lagene deltok selvsagt også ved Le Mans.

Denne gangen tok Villoresi første skift. Han åpnet riktig lovende ved å blande seg med Jaguarene i teten etter å ha satt ny banerekord i sin andre runde. Men Jaguar hadde utstyrt bilene sine med skivebremser, noe som ga dem en enorm fordel fordi de kunne bremses senere og hardere enn konkurrentenes biler, attpå til med mindre risiko for varmgang og fading. Ferrarien til Ascari og Villoresi var fabrikklagets kraftigste med sin 4,5 liters motor mot de andre Scuderia-bilenes 4,1 liter, og dette bidro til en toppfart som langt på vei utlignet Jaguarenes fenomenale bremseevne.

I løpet av den første timen skygget Villoresi den ledende Jaguar-føreren Stirling Moss med bare to sekunders avstand, men Tony Rolt i en annen Jaguar lå bare to sekunder bak Villoresi igjen. Hawthorn, som lå lengre bak i en 4,1 liters Ferrari, slo Villoresis rekord en time senere, men ble disket fordi dette tok så hardt på bremsene at han måtte etterfylle bremsevæske før reglementet tillot det. Så fikk Moss problemer med bensintilførselen og måtte gjøre en lenger stopp for å rense systemet. Villoresi var i ledelsen!

Friksjonsbelegg-racet
Rolts Jaguar lå imidlertid fortsatt klistret til Ferrarien, og ved å kombinere slip-streaming gjennom Hunaudieres-strekningen og bremse seg forbi Villoresi inn i Mulsanne-svingen ble rollene straks ombyttet. Igjen greide Villoresi å bite seg fast med bare et sekunds avstand, men å passere Jaguaren viste seg komplett umulig. Det varte ikke lenge før Villoresi lot Ascari overta rattet. Etter tre timer hadde de fem første bilene tatt igjen resten av feltet med minst en runde, og Ascari fulgte opp med å pulverisere Hawthorns runderekord ved å gjøre en runde med 181,64 km/t i snitt. Den ble stående gjennom resten av løpet.

Kampen mellom Jaguar og Ferrari fortsatte utover kvelden. Villoresi overtok 4,5-lieren igjen, og rakk så vidt å snappe til seg ledelsen før han ved 21-tiden måtte i depotet – clutchen hadde begynt å slure, akkurat som året før. Villoresi kom seg imidlertid ut igjen på fjerdeplass og kjørte nærmest slalåm både mellom biler som var på vei inn og ut av depotet og mellom konkurrenter som lå foran ham. En time senere var han igjen toer i løypa bak Rolt, og mens Rolt fikk avløsning av Duncan Hamilton var Villoresi igjen i tet.

Men Hamilton slo tilbake, ved midnatt ledet Jaguaren med to minutter. Ascari overtok Ferrarien igjen og spiste opp Hamiltons forsprang til 11 sekunder, men så måtte Ferrarien i depotet for å få justert clutchen. Og en gang til. Og enda en gang. Ved daggry hadde Ascari/Villoresi fortsatt andreplassen intakt, men Hamilton/Rolt hadde nå et forsprang på nærmere 10 minutter, det ville si over to runder. Ferrari-clutchen var nå helt umulig, etter 18 timers kjøring var bilen nede på femteplass bak tre Jaguarer og en Cunningham. Ascari og Villoresi gjorde sitt beste for i hvert fall å fullføre, men ved 11-tiden søndag formiddag var det null clutchbelegg tilbake og dermed stopp.

Fangio i form
Helgen etter Le Mans fortsatte VM-sirkuset med Belgias GP på Spa-Francorchamps, der Fangio tok pole position med sin Maserati ved å sette ny banerekord under treningen. Ascari sto i midten av første rad, på sin høyre side hadde han Gonzalez i en annen Maserati, som hadde oppnådd nøyaktig samme treningstid som Ascari. Ingen tvil om at Maserati var tilbake, nei.

Det viste seg også da løpet kom i gang. Selv på denne ekstremt raske banen (som den gang var over 14 km lang) var stillingen i de ti første rundene Gonzalez – Fangio – Ascari. I den ellevte runden brøt Gonzalez med brukket gasspedal. Fangio hadde da 34 sekunder til gode på Ascari, men to runder senere måtte også Fangio bryte grunnet overopphetet motor. Han fikk i stedet tilgang på Maseratien til Johnny Claes, som riktignok lå to og et halvt minutt bak Ascari, men Fangio var så sugen på å gjøre comeback at han tok alle de sjanser det gikk an å ta. Han passerte konkurrent etter konkurrent, og tre runder før mål lå han bare 27 sekunder bak Ascari. Ved nest siste passering var dette krympet til 23 sekunder. Men så gikk det galt i Stavelot-svingen (som var meget krapp og lå mye lenger unna start- og målområdet enn Stavelot-svingen av i dag): Maseratien dro ut på gresset i kollbøtte etter kollbøtte slik at Fangio ble kastet ut. Denne gang slapp han uskadd fra det.

Så det ble Alberto Ascari som vant igjen, med en snittfart på 181 km/t. Det var hans niende seier på rad i et VM-løp. Dette er den dag i dag tidenes rekord, ikke engang Michael Schumacher har så langt greid å vinne ni Grand Prix på rad.

Etter løpet unnskyldte Ascari seg for sin ”tamme” åpning i løpet: --Maserati har jo noe å bevise, så jeg regnet med at førerne deres satte alle kluter til for å innfri. Det stemte, så jeg holdt meg avventende bak dem og ventet på at de skulle tøye strikken for langt.

Uønsket dobbeltpedal
Frihelger var et fremmedord for 50-tallets toppkjørere. Uka etter Spa deltok Ascari i Monza Grand Prix for sportsvogner med en ny prototype, tipo 735S med en 4-sylindret 3-liters motor og et åpent karosseri som var tegnet av Lampredi og bygget av Carozzeria Autodromo i Modena. Under treningen syntes Ascari at bremsepedalen var i korteste laget, så han sørget for at den ble forlenget til selve løpet.

Den nye motoren gikk riktig bra, Ascari tok tidlig føringen. Han hadde tatt fatt på sin trettende runde da han tråkket bremsepedalen hardt inn ved inngangen til Lesmo-svingen, med det resultat at pedalen bøyde seg over gasspedalen slik at bilen økte farten i stedet! Ascari kjørte rett i baken på en privat Ferrari berlinetta og dro så rett til skogs.

--Jeg vet ikke nøyaktig hva som skjedde, redegjorde han etterpå. –Jeg husker bare vagt at bilen pløyde i sikksakk gjennom buskaset i omtrent 60 meter før den spratt til værs og traff noen småtrær. Det neste jeg husker er at jeg bare sto der. Min første tanke var å riste på armer og ben og kjenne på mitt eget bryst for å forsikre meg om at jeg var hel. Det var ikke så mye som et rift noe sted! Deretter løp jeg mot nærmeste førstehjelpstasjon. Venner av meg som hadde sett avkjørselen kunne fortelle at jeg bokstavelig talt fløy ut av bilen og landet hardt på bakken. Selv var jeg sikker på at jeg hadde sittet i setet til bilen stoppet, og deretter forlatt den. Men en film jeg så fra løpet viste vraket av bilen min med hjulene i været, noe som beviser at vennene mine hadde rett.

Taktiske Maserati og sinte Ferrari
Løpet som nå sto for døren var Frankrikes GP på Reims, et løp som skulle gå inn i historien som 1950-åras kanskje mest intense og spennende. Det skulle også bli stående som et av de to høydepunktene i den årelange rivaliseringen mellom Ferrari og Maserati. Det var nå allment kjent at Maserati A6GCS med sin 197-hesters sekser hadde den høyeste toppfarten blant Grand Prix-vognene (280 km/t) og best akselerasjon på høye gear, mens Ferrari 500 hadde best bånndrag, bremser og kjøreegenskaper.

Ascari oppnådde pole position, men allerede under treningen ble det åpenlyst at noe ekstra var i gjære: Maserati hadde funnet et hull i regelverket som førte til at Gonzalez i tillegg til å kvalifisere sin egen bil også fikk kvalifisert Felice Bonettos til første startrekke mellom Ascari og Villoresi. De ti første bilene i startfeltet var utelukkende Ferrari og Maserati, de åtte første var fire fabrikkbiler av hvert merke, og forskjellen i kvalik-tidene mellom disse åtte var bare 3,5 sekunder!

I forkant av Grand Prix-løpet ble det holdt et 12 timers løp for sportsvogner på den samme banen. Dette ble vunnet av en Ferrari, men det ble reist protester og dermed oppsto det diskusjon om vinnerbilen skulle diskvalifiseres. Enzo Ferrari løste dette på sin egen måte ved å kunngjøre at dersom vinneren ble diskvalifisert eller spørsmålet ikke ble avklart før Frankrikes GP startet, så ville han trekke sine fire biler fra GP-løpet. Det virket. Ferrari-seieren ble godkjent, men usikkerheten om hvorvidt merket i det hele tatt ville delta i GP- løpet kan neppe ha hatt noen positiv virkning på Ascari, Farina, Villoresi og Hawthorn.

Så lot Charles Faroux flagget falle. Bonetto tok en kanonstart på den tørre, fine banen og åpnet dermed en luke i første rad. Gonzalez, som startet bak ham med halv tank, kastet seg inn i åpningen og forbi både Ferrariene og Bonetto. Sistnevnte tok en piruett i andre runde og ble ikke mer å se i ledersjiktet selv om han straks kom i gang igjen. Samtidig økte Gonzalez avstanden til det øvrige feltet merkbart - han ”gjorde en Ascari”, som det het i de dager.

Bikkjeslagsmål
Gonzalez ble fulgt av tre Ferrarier som kontinuerlig vekslet på å holde andreplassen i de 19 første rundene: Ascari i 11 av dem, unge Hawthorn i 6 og Villoresi i 2. Og kampen mellom dem var så intens at etter 10 runder begynte de å spise opp forspranget som Gonzalez hadde bygget opp.

Nå begynte Fangio å avansere fra sjetteplassen sin, og han overtok ledelsen da Gonzalez etter 29 runder måtte gjøre noe med sin sparsomme bensinbeholdning. Men Fangio hadde nå som løpet var halvkjørt, fått overraskende selskap av Ferraris unge Mike Hawthorn. Det er den fabelaktige duellen mellom disse to gjennom løpets siste halvdel som har blitt stående som et av høydepunktene i racinghistorien, men det som satte en ekstra spiss på det hele er at det foregikk like intense slagsmål tett bak dem, og i disse aktivitetene hadde Ascari en sentral rolle.

Ascari holdt tredjeplassen midt i løpet, bare 4 tidels sekunder bak de to kamphanene i front, og tett i tett bak ham fulgte Farina, Marimon og Gonzalez, som igjen hadde fått opp dampen. Ascaris kjørestil i dette løpet var for øvrig helt utypisk ham: Han sladdet usedvanlig ofte, ved flere anledninger stilte han bilen nesten på tvers foran konkurrentene på vei ut av svingene. Hvorfor? Dårlig konsentrasjon som følge av Enzo Ferraris trusler om å trekke laget? Psykiske ettervirkninger etter krasjet på Monza helgen før? Det får vi neppe noengang vite. Ascari satte aldri skylden på noe utenforstående når et løp ikke gikk i hans favør.

Både han og Farina valgte i hvert fall å ta til vettet ved å slakke av en liten smule. Men i runde 37 var plutselig Gonzalez mellom dem, og dermed var Ascari i farta igjen. I de følgende rundene duellerte han like intenst mot Gonzalez som Hawthorn gjorde mot Fangio der foran, og likevel greide Farina å presse seg opp på tredje en kort stund før en liten oljelekkasje tvang doktoren til å kjøre med hodet. Samtidig var det tydelig at adrenalinproduksjonen var ekstrem også på tribunene, publikum skrek og applauderte som vanvittige og alle var på bena hver gang dette femkløveret passerte.

To runder før mål passerte Hawthorn og Fangio hovedtribunen side om side, ett sekund bak dem fulgte Gonzalez og Ascari, også de side om side, Ferrari mot Maserati og Ferrari mot Maserati. Ingen av dem ville vike en tomme. Men nå tok Gonzalez likevel farvel med Ascari og satte kursen mot lederduoen. I den aller siste svingen utmanøvrerte Hawthorn Fangio ettertrykkelig, briten vant racet og Gonzalez var helt oppe på siden av andremannen Fangio på målstreken. Tre sekunder bak fulgte Ascari, som måtte nøye seg med fjerdeplass denne gangen. Men – det hadde vært et race der posisjonene hadde endret seg blant de fem-seks sterkeste fra start til mål. Det hadde vært et bilrace av de helt, helt Store.

Lykke-katta
Ascaris enestående seiersrekke hadde blitt brutt på Reims. Men han ledet overlegent i VM-sammendraget med 28 poeng foran Hawthorn med 14 da tiden var inne for Storbritannias GP på Silverstone 18. juli. Ut i fra treningstidene var utsiktene gode til nok et slagsmål mellom Ferrari og Maserati: Den første startrekka besto av Ascari i pole position samt Gonzalez, Hawthorn og Fangio.

Men igjen kunne Ascari fortelle at han fikk dårlige tegn:

--Noen dager før løpet sjekket jeg inn på et hotell i Northampton, og en morgen oppdaget jeg til min skrekk en svart katt ligge og døse på avsatsen utenfor døra til rommet mitt. Jeg lurte på hva i himmelens navn som nå skulle skje meg, og jeg ble ikke lettere til sinns av at katta innfant seg punktlig på samme sted hver eneste dag fram til racet.

Tross truende skyer kom britene i horder til banen som følge av Hawthorns sensasjonelle seier i Frankrike. Men også Ascari og Villoresi hadde gjennom årene fått opparbeidet et betydelig antall engelske supportere. De trivdes som alltid i England, og det syntes. Mens andre førere ustanselig trakk hanskene sine av og på, justerte kjørebrillene og prøvde å virke opptatte for å skjule nervøsiteten sin før start, hang de to italienerne sammen og ga inntrykk av å være nærmest likeglade med at de om kort tid skulle risikere livet i titusener av menneskers påsyn. De småpratet og smilte, eller slappet av med å ligge på halmballene til klokka begynte å nærme seg alvorets time.

--Albertos lynne var egentlig mer britisk en latinsk, han kunne holde overleppa like stiv som en klassisk engelsk aristokrat og han kunne opptre like uanfektet. Jeg ertet ham engang for at tøffheten hans minte meg om John Waynes, og at det sikkert skyldtes alle cowboyfilmene han hadde sett, fortalte Ascaris kone Mietta.

--Men fra det øyeblikket Alberto trakk kjørebrillene ned over øynene ble uttrykket deres helt forandret, mintes Villoresi. –Da var han allerede i racet mentalt sett. De siste to minuttene før start opplever man sin egen fortid, nåtid og fremtid passere revy i korte glimt, inkludert alt som kan gå galt. Og med en kald, logisk og fryktløs selvkontroll, for om man da skulle bli redd har man ikke noe i bilsport å gjøre.

Ascari var ikke redd, og han gjennomførte Storbritannias Grand Prix i sin klassiske stil: Først ut fra start, oppbygging av ledelsen med et sekund pr. runde, prikkfri kjøring, og et publikumsvennlig innslag – i dette tilfellet flere runders kniving mot Fangios Maserati midt i løpet. Da 15 runder gjensto brøt en veritabel regnstorm ut, og Fangio slapp taket. Ascari slo ham med et helt minutt. At Ascari passerte så nær målmannen at Ferrarien rev med seg rutestoffet fra flagget, slik at funksjonæren sto igjen med bare en kjepp i handa, var ikke bare dramatisk morsomt: Det hadde også en symbolsk effekt - dette var Ascaris fjerde seier på Silverstone. Snittfarten hans lød på 149,6 km/t. Han foretok også løpets raskeste runde med over 154 km/t i snitt.

--For meg er det synd at ikke britene holder GP-løpet sitt senere i sesongen, slik at jeg kunne ha tilbrakt en måned i England, sa han en gang.

Og hva med den svarte katta på trappa foran hotellrommet? --Om den hadde noen innvirkning på løpet, må det ha vært positivt. For i England er det jo flere ting som fungerer stikk motsatt av andre steder, som for eksempel det å kjøre på venstre side, spøkte Ascari.

Serien om Alberto Ascari består av 7 deler. Del 6 følger etter påske.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: