Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 6) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 6)
Seieren i Storbritannias GP 1953 ga Ascari fornyet mot. Helgen etter var det på tide å kjøre sportsvognløp igjen, nærmere bestemt 24 timers-løpet på Spa. Til denne anledningen oppgraderte og moderniserte Scuderia Ferrari de tre 375 MM berlinetta Pininfarina som de hadde benyttet ved Le Mans.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Til del 1
Til del 2
Til del 3
Til del 4
Til del 5

Ascari og Villoresi delte som vanlig bil. Og gjorde som vanlig en formidabel innsats. Men etter 17 timers kjøring brakk bakakselen mens de holdt ledelsen. De ble nødt til å bryte.

Ringmesteren tilbake i ringen
Tysklands GP på Nürburgring var neste post på agendaen. Etter å ha vunnet dette løpet tre år på rad var Ascari selvsagt storfavoritt i 53-løpet, og dette stempelet ble bare forsterket av at han oppnådde pole position under treningen. Gonzalez deltok ikke, han hadde skadet seg i et sportsbilløp i Portugal og var ute av sesongen. Resten av første startrekke besto av Fangio, Farina og Hawthorn.

For en gangs skyld var Fangio raskere i avtrekket enn Ascari da starten gikk, men Ascari albuet seg snart forbi og ved første passering ledet han med over 11 sekunder på Fangio. Ascaris Ferrari skjøt mer fart for hver runde, mens Fangio og Hawthorn prøvde å lage en ønskereprise på sin Reims-duell, men nå om andreplassen. Da Ascari tok fatt på sin femte runde ledet han med 37 sekunder, alt så ut til å ligge til rette for hans fjerde tyske GP-seier på rad.

Men nei. Plutselig hørtes et uforståelig babbel over høyttaleranlegget: Ascaris høyre forhjul hadde falt av idet han holdt nærmere 240 km/t forbi Antoniusbrücke, og av redsel for at den skjøre Elektron-trommelen skulle bli ødelagt (bremsene var hydrauliske men hadde kun én krets) styrte han bilen videre på tre hjul uten å røre pedalen. Da han fikk depotet i sikte holdt han under 100 km/t, samtidig som Hawthorn, Fangio og Farina dro forbi ham i et samlet flærr. 200 meter senere var Ascari fremme ved Ferrari-boksen, men han våget fortsatt ikke å røre bremsene og kunne bare gestikulere vilt for å signalisere at noen måtte løpe etter ham!

Ferrarien stoppet ved enden av pitlane, og omsider kom en mekaniker sprintende med en garasjejekk. Mekanikeren løp rundt bilen og jekket framenden opp, før han styrte racerbilen, som fortsatt hadde motoren i gang, baklengs tilbake til Ferraridepotet. Ascari holdt seg hele tiden i setet, urørlig og tilsynelatende iskald, i de 4 minutter og 12 sekunder stansen varte. Det viste seg nemlig at Scuderia Ferrari ikke hadde en eneste senterbolt i reserve - de måtte bomme en bolt som passet av den private Maserati-føreren Enrico Platé! Omsider kom et nytt hjul på plass, og Ascari satte av sted under tordnende bifall.

Bilbytte
Ascaris neste ”flyvende” runde var en ny banerekord for Formel 2 på nordsløyfen, og halvveis i løpet var han oppe på femteplass da det begynte å ryke fra den forbistrede bremsetrommelen slik at han måtte stoppe pånytt. Etter en kort diskusjon bestemte Ugolini seg for å flagge inn Villoresi, som lå på fjerdeplass, for at ”læremesteren og eleven” skulle bytte bil. Stansen tok 6 ½ sekund før Ascari freste videre. --Alberto og jeg hadde alltid en innstilling om at det viktigste var at arbeidsgiveren vår vant, enten de het Maserati eller Ferrari. Derfor diskuterte vi aldri rimeligheten av å bytte bil, forklarte Villoresi.

Ascari kjørte som han aldri hadde kjørt før og satte dagens beste rundetid i sin tolvte runde med 141,2 km/t. I den 14. runden fikk han tredjemannen Hawthorn i sikte. Da begynte det dessverre både å oppstå ulyder og å ryke blått ut gjennom panserslissene i Ascaris bil. Han ble nødt til å roe det hele ned. Men det var allerede for sent. En runde senere var den utpinte motoren ferdig. Ascari parkerte bilen, pakket hjelmen og kjørebrillene rolig ned i bagen sin, tok på seg sin sedvanlige tweedjakke og spaserte bort og vekk – under spontan applaus for en fører som hadde gitt mer enn han noen gang hadde gjort – og likevel tapt.

Forspranget hans mot VM-tittelen hadde krympet. Ascari hadde riktignok 37 poeng av 45 mulige, mens Farina og Hawthorn hadde 20 hver og Fangio 18,5, men det gjensto fortsatt to løp i mesterskapet. Først tre uker senere fikk han en ny sjanse i Sveits Grand Prix

Mye lys og mye mørke
Bremgarten ved Bern ble regnet som en av de farligste racerbaner i Europa. Den var en kombinasjon av offentlige og private veier, asfalt og brusteiner, veien var smal og de raske svingene krevde ekstrem konsentrasjon og mot for å kunne takles effektivt. Det aller skumleste elementet var likevel geografien: Bremgarten hadde bakker som steg rett mot sola, før banen stupte ned i en skog der flere av de verste svingene lå og der løvverket var så tett at sollyset ikke slapp til. Der nede så førere som var blendet av sol omtrent ingenting i de første sekundene. I regnvær var Bremgarten like farlig – brusteinbelegget gjorde den til den aller glatteste GP-banen under slike forhold.

Denne gangen måtte Ascari la pole position gå til Fangio. Men de 70.000 tilskuerne fikk likevel se kniving mellom de to fra starten av og helt til Fangio fikk dekkproblemer etter 10 runder. Ascari overtok føringen, mens Fangio la beslag på Bonettos bil som han mente var bedre, og satte etter som en skåldet katt. Etter 30 runder var Fangios Maserati-motor sluttkjørt. Men Ascaris motor begynte også å fuske høylytt, og i runde 39 måtte han stanse for å få orden på forgasserproblemer.

Forgasserne ble fikset på halvannet minutt og Ascari svingte ut på banen for å ta opp jakten på sine lagkamerater Farina og Hawthorn, som hadde passert ham. I runde 50 hadde han redusert Farinas ledelse til 25 sekunder, og selv om det fortsatt gjensto 15 runder signaliserte Ugolini til Ferrari-førerne at de skulle ta det rolig herfra og holde posisjonene.

Ascari ignorerte ordren totalt. To runder senere passerte han Hawthorn, og etter ytterligere to seilte han forbi Farina og gjenopptok ledelsen. Mer eller mindre blendet av lys- og skyggeskiftene passerte Alberto Ascari målflagget som vinner av Sveits GP 1953 – og som den første doble verdensmester i Grand Prix-løpenes historie. På toppen av det hele hadde han satt ny banerekord med 162,48 km/t, den gamle tilhørte Bernd Rosemeyer og var satt med en Auto Union i 1937!

Feide med Farina
Ikke før hadde den nybakte doble verdensmesteren klatret ut av Ferrarien sin før Farina kom strenende bort til ham, vill i blikket og med en tirade av ukvemsord om at Ascari hadde ignorert pit-signalene. Ascari stirret forbløffet tilbake og poengterte at seieren faktisk hadde sikret ham hans andre VM. Så snudde han seg og marsjerte med en fornærmet mine bort til Ugolini, der Ascari hevdet at den lave sola hadde hindret ham i å se signalene. Uansett hva folk trodde om denne forklaringens ærlighet er i hvert fall en ting sikkert: Farina tilga aldri Ascari denne selvtekten hundre prosent.

Før dette intermessoet var det bestemt at Ascari og Farina skulle dele en 375MM Vignale spider under det 1000 km lange sportsvognløpet på Nürburgring allerede påfølgende helg. Farina sa ikke et ord til Ascari under hele reisen til Tyskland. Men begge kjørte bra i løpet. De kom først i mål av de 27 bilene som greide å fullføre de 44 rundene, av 53 startende. Snittfarten deres var over 120 km/t. Isen mellom de to førerne var brutt. Men selv om Farina var blidgjort av seieren og snakket med Ascari igjen, var han langt fra så vennlig mot ham som før.

Ferrari truer
Kort tid før det påfølgende Italias GP på Monza kunngjorde Enzo Ferrari at han kom til å kutte ut bilsport fra neste sesong – han var lei av å aldri bli innvilget subsidier verken fra den italienske regjering eller fra Italias bilindustri, og forutsatte øyeblikkelige endringer dersom merket hans skulle fortsette å representere Italia i bilsportens øvre divisjoner.

Men Italias GP fikk gå sin gang, også med fullt oppsett fra Scuderia Ferrari. Og ved siden av det avviklede Frankrikes GP skulle løpet utarte til å bli Grand Prix-sesongens høydepunkt. For Monza var en bane som passet de toppfartvennlige Maseratiene, mens Ferrarienes gode kjøreegenskaper ikke hadde så stor betydning. Likevel tok Ascari pole position foran Fangio og Farina, som også sto i første rekke. Datoen var den 13. september 1953.

Klassiker
De tre verdensmestrene som delte frontlinja ved starten sørget for at løpet ble en klassiker. Hele veien fra start til mål i det 80 runder lange løpet vekslet disse tre på lederposisjonen uten at noen av dem ville vike en tomme. Alle tre brukte det de hadde av dyktighet, erfaring, viljestyrke, intelligens, mot og hestekrefter til det ytterste.

I løpets første halvdel ble ledelsen skiftet 14 ganger og i den andre halvdelen 10 ganger. Gjennom de 80 rundene ledet Farina i 9, Fangio i 12 og Ascari i 59. Med rundt 180 km/t i snitt kjørte mestrene snute mot hale, side om side, ofte så tett at de hadde konkurrentens hjul helt innpå sin egen albue. Senterboltene slo mot hverandre gang på gang, kun millimetre fra å sprette opp de skjøre hjuleikene. Men alle tre stolte blindt på hverandres dyktighet, og ikke på noe tidspunkt var avstanden mellom dem mer enn 2 sekunder. På langsidene så det ut som om bilene smeltet sammen til en eneste, tremotors racing-rød masse, heiet fram av hysterisk engasjerte tifosis. Man kan trygt si at de fikk valuta for inngangspengene!

Drama i siste akt
Situasjonen var uendret da trioen tok fatt på den siste runden i rekkefølgen Ascari – Farina – Fangio. De langsommere bilene hadde allerede blitt tatt igjen med flere runder og en kilometer før mål hadde Ascari fortsatt føringen. Trioen passerte elegant Marimons Maserati og Villoresis Ferrari på vei inn mot løpets aller siste sving, Vedano-kurven (som i dag heter Parabolica), men på vei inn i den tuslet en enda langsommere bil, Jack Fairmans Connaught – midt i Ascaris idealspor.

Med konkurrenter på begge sider av bakvogna forsto Ascari at løpet ville være tapt hvis han rørte bremsene. Betenkningstid var det ikke snakk om. De følgende sekundene beskrev han selv slik:

--Jeg siktet meg inn mot yttersiden selv om åpningen var svært smal. I neste glimt forsto jeg at jeg ikke kunne greie det, men nå var jeg innstilt på å risikere alt. Når du har kjørt 500 kilometer i et så viktig løp som Italias Grand Prix og er så nær ved å lykkes, er det ikke lenger mulig å vike tilbake for fare. Kanskje det er galskap, en idiotisk sjanse å ta, men der og da føler man at man har både rett og plikt til å forsøke. Derfor holdt jeg 170 inn i den smale åpningen, der asfalten var dynket med olje slik at Ferrarien min skled sidelengs og begynte å rotere. Farina, som prøvde å følge meg, måtte bråbremse og holde kursen rett fram utpå gresset fordi jeg hadde lagt beslag på hele svingens ytterside. Fangio smatt forbi på inneren, og da bilen min stoppet mot kjøreretningen rakk jeg akkurat å se Gigi følge Fangios spor og Marimon som panikkbremset rett mot meg! Smellet som fulgte satte bilene ut av drift og Marimon fikk noen skrammer. Selv var jeg like hel, men jeg hadde sjelden vært så frustrert - jeg hadde aldri tapt et race på de siste metrene i hele min karriere. Spesielt sved det fordi jeg hadde ledet de 32 siste rundene og dessuten mesteparten av løpet som sådan. Men datoen var jo den trettende også…

Sluttscener
Mens Ascari og Marimon tok fatt på spaserturen til depotet var Villoresi i full sving med dommerne etter målpasseringen sin. Han beskyldte Marimon for å ha torpedert Ascari bevisst for at Fangio skulle vinne, og roet seg først da han fikk se Marimon komme gående med blodet rennende fra et kutt over øyebrynet og et kroppspråk som sa alt om hvor flau han var. Dessuten ble Villoresi glad da han så at Ascari var uskadd. Men også Ascari sendte Marimon en rekke drepende blikk.

Ascari var imidlertid innstilt på å dempe oppstyret rundt uhellet, som alltid. Ikke minst med tanke på klimaet i sitt eget hjem. I et avisintervju kort tid etter løpet sa han:

--Blant racerkjørere over hele verden eksisterer det et merkelig, sentimentalt brorskap, en slags solidaritet som utenforstående ofte ikke begriper. Det går på at en fører har to slags attityder overfor sine rivaler: Mens racet pågår kjemper han med dyrisk villskap mot dem, uten nåde og totalt innstilt på å risikere livet for en seier. Men i hverdagslivet er han galant og rørende omtenksom overfor eksakt de samme konkurrentene. Mine tøffeste motstandere er Fangio, Farina, Gonzalez, Villoresi og Hawthorn, og blant nykommerne Marimon og Maglioli. Akkurat! For alle disse som jeg slåss mot ti måneder i året ved å risikere livet i 200 km/t er samtidig mine beste venner. De vet at de kan stole på meg i enhver sammenheng, på samme måte som jeg vet at de er omtenksomme og pålitelige. Særlig Farina, verdensmesteren i 1950 og en offensiv fører som jeg har krysset klinger med på utallige racerbaner, har vist meg en rørende storsinnethet og menneskelig behandling.

Ferrari-forviklinger
I kjølvannet av Monza-kontroversene raslet Enzo Ferrari ytterligere med sablene. Han begynte å boikotte løp. Først lot han ikke bilene sine delta i F2-løpet Modena Grand Prix, der Maserati gikk til dekket bord. Og noe Carrera Panamericana ble det ikke snakk om i 1953.

Casimiro De Oliveira, en rik portugisisk Ferrari-entusiast, hadde derimot et tilbud til Ascari: Å dele på å kjøre Oliveiras nye 375 Mille Miglia Pininfarina spyder i 12 timers-løpet for sportsvogner i Casablanca. Ascari takket ja og kvalifiserte bilen til pole position. Men da også De Oliveira ville foreta noen treningsrunder totalvraket han sin nye bil. Etter løpet ble bilen bygget opp igjen med et Scaglietti-karosseri som pekte framover mot den senere Ferrari 250 Testa Rossa

Ascari var altså i Marokko uten noen bil å kjøre. Men Villoresi stilte både seg selv og en 500 Mondial til disposisjon, og med denne tok radarparet andreplass bak Farina og Scotti i en Ferrari maken til De Oliveiras.

Finito Ferrari
Trass i to ferske VM-titler var forholdet mellom Enzo Ferrari og Ascari nå i ferd med å ebbe ut. Her er Ascaris versjon av det som skjedde:

--Både Gigi og jeg ble innkalt til Ferrari i slutten av 1953 uten at vi visste om hverandres innkallelse. Da jeg kom til Modena sa Ferrari: ”Ascari. Kontrakten du nå har gjelder som kjent til 30.april 1954. Imidlertid vil jeg gjerne at du signerer en ny kontrakt som gjelder fra 1.januar hvis du fortsatt vil kjøre for meg. Jeg ønsker et snarlig svar og at du undertegner umiddelbart etter at du har bestemt deg”. Jeg ante ikke hvorfor Ferrari prøvde å sette så ekstreme premisser, så jeg svarte: ”Gode Ferrari. Jeg har også mottatt meget fordelaktige tilbud fra andre fabrikker. Hvis du kan vente til 30.april vil jeg kanskje bestemme meg til å fortsatt ville kjøre for deg. Men hvis du vil tvinge meg til å ta en beslutning her jeg står og akkurat nå, må jeg dessverre avslå ditt tilbud”. Han svarte at han ikke kunne vente, så jeg underskrev ingen ny kontrakt.

Ascari reiste nedslått hjem til Milano. Men om ikke annet viste episoden hvor viljesterk han egentlig var. Han hadde kanskje verdens sterkeste fører-navn nå, og det ville han selge så dyrt at familien hans kunne fortsette å leve godt av det:

--Vi hadde kjent hverandre så lenge. Jeg hadde for mange minner om alt jeg hadde satset for Maranello og alle de søte fruktene jeg selv hadde høstet av samarbeidet, til å kunne unngå å ta meg nær av dette. Å kunne lukke et kapittel som hadde betydd så mye for meg både følelsesmessig og fremgangsmessig uten å få en reaksjon hadde ikke vært menneskelig. Ferrari hadde hatt et fortrolig forhold til meg i årevis, han hadde betrodd meg de bilene og motorene som han selv satte høyest, og det med en innstilling som en far som sender sin sønn ut på livets eventyr. Jeg fatter ikke hvorfor han lot det ende slik. Selv fant jeg det helt nødvendig å avslå, fremfor alt for familiens skyld. De trenger en tryggere og mer solid økonomisk plattform, sa Ascari etterpå til sine venner.

Hans kone Mietta utdypet dette mange år senere: --Alberto syntes ikke at Ferrari betalte ham godt nok for alle framgangene, og han klaget over det. Når Alberto vant et Grand Prix tok Ferrari halvparten av premien, det ble rundt 500.000 lire på hver. På den tiden fikk de store konkurransesyklistene rundt 4 millioner lire når de vant løp som Giro d’Italia eller Tour de France, og fotballspillere kunne tjene enda mer. Selv presseagentene som organiserte racene hadde større fortjeneste enn Alberto. Han ble ikke betalt i forhold til de sjansene han måtte ta.

Villoresi tilføyde: --På den tiden fikk vi ikke lov til å ha inntekter fra sponsorer eller PR-arrangementer på si’. Jeg vil ikke engang fortelle hva vi tjente, for i lys av inntektene til Formel 1-førerne fra 1970-åra og utover, ville folk sannsynligvis betrakte oss veteraner som kjøtthuer.

Valgets kvaler
Ascaris beslutning om å ikke bøye seg for Enzo Ferrari kan også ha hatt taktiske årsaker. For fra 1954 skulle Grand Prix-løpene igjen tilknyttes Formel 1-klassen, der bilene skulle innordnes nye spesifikasjoner. Bilene skulle ha maks 2,5 liters motorer uten kompressor eller 750 ccm med. Løpene skulle være minst 500 km lange eller ha minst 3 timers varighet.

Ryktene gikk varme i bilverdenen om mange revolusjonerende konstruksjoner som var på gang og om alle bilfabrikkene som ville være med. I tillegg til Ferrari og Maserati var konstruktører i sving både hos Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Gordini og hos flere britiske racerbilbyggere. Som patriot ville Ascari helst kjøre for en italiensk produsent. Av de ikke-italienske var det kun Mercedes-Benz som kunne friste, men de hadde allerede tegnet kontrakt med Fangio. Ferrari var selvsagt uaktuelt. Alfa Romeo hadde vært hans fars lag og å kjøre for dem harmonerte ikke med Ascaris overtro (det ble forresten ikke noe av F1-bilen deres heller). Lønna hos Maserati var om mulig enda dårligere enn Ferraris, så nei takk. Men i begynnelsen av september hadde Lancia kunngjort at også de ville være med i Formel 1. Ascari fortalte:

--Om kvelden 29.desember 1953 låste jeg døra til kontoret hjemme for å gå gjennom de forskjellige forslagene og tilbudene som var satt opp for meg. Jeg hadde mottatt flere brev fra både italienske og utenlandske lag, og silte innholdet nøye og metodisk, faktor for faktor. Morgenen etter dro jeg til Torino med Gigi Villoresi for å snakke med Gianni Lancia, som jeg hadde kjent i mange år. Han var svært interessert i racing, han hadde ofte besøkt depotet vårt og hver gang hadde jeg ertet ham med ”Nå, har du ikke tenkt å bygge en racerbil snart?”. Han svarte alltid ”Jo, så fort jeg får litt tid tilovers”. Denne morgenen i Torino kunne Gigi og jeg fortelle Gianni at vi hadde forlatt Ferrari og var frie menn som gjerne stilte oss til Lancias disposisjon dersom det var ønskelig. Lancia svarte at det var greit og at han snart skulle bestemme seg for hva han ville gjøre med tilbudet, og at han var sikker på at det kom noe godt ut av det. Så tok vi avskjed med ham og reiste hjem til Milano.

Ny arbeidsgiver
Klokka 17.15 dagen etter offentliggjorde Enzo Ferrari følgende pressemelding: ”Den 31. desember vil vårt nåværende samarbeid med racerkjøreren Alberto Ascari bli brutt. Årsaken til bruddet er Ascaris ønske om å styre sin karriere mot kommersielle prosjekter som kan garantere ham selv og hans familie en solid fremtid. Scuderia Ferrari aksepterer motvillig denne beslutningen. Selv om vi forstår logikken i hans ambisjoner, som har drevet Ascari til å oppgi selskapet som bidro til å sikre ham to verdensmesterskap, må Ferrari beklage at det verken nå eller i fremtiden er mulig å tilby verdensmesteren de samme betingelser som andre selskaper åpenbart kan.”

1. januar 1954 inngikk Lancia avtale med Ascari og Villoresi om at begge skulle kjøre både Formel 1 og sportsvognløp for Torino-fabrikken. Motorjournalisten Corado Milanta forteller:

--Noen dager etter hentet Alberto meg for at vi skulle dra til Castella for å foreta de første testene av den nye Grand Prix-bilen som da var utstyrt med en 2,5 liters V6-motor. Bilen var et mirakel. På tre måneder hadde Lancia fått fram en Formel 1 som var stinn av innovative elementer, enda de aldri hadde bygget en formelbil før.

21. januar kunngjorde Ascari: --Jeg kan nå si 99% sikkert at jeg fra og med i år skal kjøre for Lancia. Hvis noe skulle hende med Lancia-avtalen skal jeg slutte meg til Maserati, som jeg forlot for fem år tilbake. Hvis det ikke blir Maserati, blir det et tysk firma, og etter dette prioriterer jeg et engelsk firma. Journalister har skrevet at jeg skal kjøre Maserati i Formel 1 fram til Lancias bil er ferdig utviklet. Dette er feil. Jeg skal kjøre Lancias sportsbil på Sebring, og regner med at Grand Prix-bilen er klar i juni. I så fall er det tidsnok til å delta i sju VM-tellende løp med denne bilen, som sannsynligvis vil debutere i Belgias eller Frankrikes Grand Prix.

Fortsatt katteskrekk og flere krasj
Lancias konkurransesportsbil D24 hadde høstet sine første laurbær allerede i 1953, så det var ingen uprøvd biltype som Ascari, Villoresi og deres unge, nye teamkollega Eugenio Castellotti skulle gi seg i kast med. Bilens V6-motor var imidlertid oppgradert til 3,3 liter og 265 hk til 54-sesongen, nok til å gi den en toppfart på 260 km/t.

Castellotti var en rik 24-åring fra Lodi som hadde vunnet en rekke bakkeløp og langdistanserace. Han var ikke ulik Ascari i temperament, og de to fikk snart et nært lærer/elev-forhold på samme måte som Ascari og Villoresi hadde hatt noen år tidligere. Tidlig i februar dro de tre førerne til landsbyen Ospidaletti ved San Remo for å teste ut D24en. Det ble ingen spesielt oppløftende tur slik Coranto Milanta husket det:

--En ettermiddag dukket Gianni Lancia opp ved banen, kjørende i prototypen til den kommende Lancia Aurelia spider. Etter å ha spist middag dro Ascari, Castellotti og jeg på kveldstur til San Remo by med Lancias bil. Ascari kjørte, Castellotti tok passasjersetet, og jeg selv klemte meg imellom dem med bena mine på hver side av kardangtunnelen. Ascari kjørte selvsagt radig inn mot byen, mens Castellotti og jeg satt og sludret. Plutselig sto Ascari på bremsene så framfangeren nesten skrapte i bakken: En svart katt hadde krysset veien. Det var umulig å overtale Ascari til å fortsette turen. Men han løste dilemmaet - ved å forlate bilen og ta bena fatt den lange veien tilbake til hotellet, mens vi andre kjørte videre!

Dagen etter satte Ascari ny rekord på Ospidalletti-banen med D24en. Villoresi fikk imidlertid bremsesvikt, var nære på å meie ned en politimann og to små barn, krasjet deretter i en mur og endte med den ødelagte bilen hengende over et stup der det var 30 meter ned til veien under. Og ved returen hjem til Milano to dager senere skled Ascaris og Villoresis Lancia ut av den isglatte veien mellom Tortona og Voghera. Bilen ble totalvrak, men førerne var uskadde.

Sebring
Tidlig i mars stilte Lancia fire D24-sportsbiler til det andre tellende løpet i sportsvogn-VM 1954, 12 timers-løpet på Sebring International Raceway i Florida, en tidligere militærflyplass . Ascari og Villoresi skulle dele den ene bilen. De andre tre parene var Fangio/ Castellotti, Taruffi/ Manzon og Valenzano/ Rubirosa.

Lancia-laget foretok en formidabel start. Taruffi/ Manzon ledet den første timen, deretter overtok Ascari/ Villoresi som så begynte å bygge opp en solid ledelse. Underveis satte Ascari dagens beste rundetid med en snittfart på over 142 km/t. Men snart begynte den ene mekaniske defekten etter den andre å åpenbare seg, spesielt i transmisjonen. Ascari/ Villoresi-bilen ble innhentet, og sakket etter hvert akterut til den etter fem timers kjøring måtte bryte. Kun Valenzano og Rubirosa fullførte av Lancia-førerne, men til gjengjeld på en hederlig andreplass.

Tilbake til Mille Miglia
Mens Ascari befant seg i Florida pågikk en rettssak mot ham i Brescia, der han var tiltalt in absentia for uaktsomt drap i Mille Miglia-ulykken i 1951. Siden ulykken hadde Ascari blitt nektet ansvarsforsikring for tredjepersoner, noe som hadde bidratt sterkt til at han ikke hadde kjørt Mille Miglia senere. Men Ascaris tre advokater gjorde jobben sin godt; de prosederte på at han hadde blitt blendet av lysene fra en privatbil i en sidegate, og at slike forhold ikke skulle oppstå i en landeveisløype som i hvert fall pr. definisjon, om ikke i praksis, skulle være avstengt mens løpet pågikk.

Da Ascari vendte hjem fra USA fikk han høre at han var frikjent. Altså så han heller ingen grunn til ikke å stille med en Lancia D24 i Mille Miglia 1954.

Sammen med Villoresi gikk han straks i gang med å gjøre seg kjent med de viktigste delene av løypa ved å trene gjennom dem. De hadde en drøy måned på seg. Men 13 dager før løpet dro Villoresi av den regnvåte Via Flaminia mellom Rimini og Riccione da han ville avbryte en forbikjøring med sin Lancia Aurelia B22. Bilen veltet ned i en tre meter dyp grøft, og Villoresi pådro seg både sjokk og fysiske skader i hode og høyre skulder. For ham kunne ikke Mille Miglia komme på tale.

Ascari likte seg heller ikke noe særlig med tanke på det forestående løpet. Han syntes ikke at Lancias D24 virket solid nok for et race av denne typen. Men han var kontraktbundet. Og å vinne billøp var jobben hans. Altså ville han kjøre likevel.

Men Ascari tok sine foranstaltninger. En av dem var at han, den doble Grand Prix- verdensmesteren, svelget stoltheten sin og spurte veteranen Clemente Biondetti hvordan man skulle vinne Mille Miglia. For Biondetti hadde utført denne prestasjonen både i 1938, 1947, 1948 og 1949. Rekordtiden hans på autostradaen mellom Firenze og Milano i 1938 hadde ikke blitt slått før i 1953 - Clemente Biondetti var Mille Miglias uovertrufne mester gjennom tidene. Og han fortalte Ascari at han bare kunne vinne dette legendariske landeveisracet ved til enhver tid å kalkulere risikoene, holde motet og målbevisstheten oppe uansett hvor trøtt han ble, og holde høyrefoten unna gasspedalen når løypa ble uoversiktlig.

Regn betyr lykke
Om morgenen 1.mai, dagen før løpet, ble Ascaris bil rammet av en lastebil mens han foretok en siste inspeksjon av løypa. Men han var like hel og stilte til start som planlagt.

Regnet sprutet ned over Brescia da Alberto Ascari klatret inn i sin røde Lancia D24 med startnummer 602 (6+2=8), iført sin asurblå hjelm og svart lærdrakt, for å kjøre opp på startrampen. Presis klokka 06.02 (derav startnummeret) slapp han clutchen og satte av sted sørover mot Verona, etter en god og udramatisk åpning.

Lanciaene fikk straks overtaket på konkurrentene. Gjennom Verona og videre til Roma lå tre av dem best an på tid. Ved Roma ledet Taruffi med 4 ½ minutt på Ascari, som igjen ble fulgt av Castellotti. Så svingte løypa nordover igjen mot Firenze. Og rett etter dette vendepunktet kom et nytt vendepunkt – for Ascaris del: Taruffi fikk en alvorlig oljelekkasje i V-sekseren sin og måtte bruke en time på å tette den. Fra nå av sto kampen om ledelsen mellom Ascaris Lancia og Paolo Marzottos Ferrari.375 Plus Pininfarina spider.

Også gjennom Toscana holdt publikum tålmodig ut for å få et glimt av sine helter og de futuristiske sportsbilene. Blant dem var en 14 år gammel gutt som bodde sammen med sin familie i en flyktningeleir i nærheten. Med store øyne opplevde han det første billøpet i sitt liv, og spesielt inntrykket av Ascari i Lanciaen var så sterkt at gutten fikk bensin i blodet på livstid. Året etter skulle han emigrere til USA med familien, for så smått å ta fatt på en fører-karriere. Guttens navn var Mario Andretti.

Marzotto hadde allerede brutt da Ascari passerte gjennom Firenze, for så å ta fatt på etappen til Bologna. Da skjedde det: Returfjæra til gass-staget røk i to deler. Ascari måtte stoppe i høljeregnet mens Appeninerfjellene tårnet seg opp foran ham. Og uten at han visste om det, halte nå Vittorio Marzottos Ferrari og Luigi Mussos Maserati stadig nærmere innpå.

”Strikkmotor”
Hva nå? Ascari måtte tenke fort. Man fikk tage hva man havde, og etter å ha rotet litt i sakene sine fant han en syltestrikk som var elastisk nok til å kunne brukes som et provisorisk substitutt for returfjæra. Etter litt stramming og tilpassing slapp Ascari panseret ned på plass, hoppet inn i det dyvåte setet, fyrte opp maskineriet og var i gang igjen – mens han ba til høyere makter om at strikken ville holde.

Og jo, selv om bil etter bil skulle bryte sammen på den knallharde veien opp i fjellene, oppførte strikken seg riktig trofast. Ascari nådde Bologna med bra margin, og fortsatte umiddelbart videre på den 150 km lange etappen til Cremona. I denne byen var det malt en stripe som markerte starten på et eget ”race i racet” gjennom Mille Miglias siste etapper Cremona – Mantova – Brescia; Nuvolari Grand Prix. Den ”udødelige” mantovaneren hadde gått bort etter lang tids sykdom høsten 1953, og dette innslaget var et tiltak for å hylle minnet om ham. Mille Miglia-løypa passerte attpå til kirkegården der Nuvolari var blitt gravlagt! Da Ascari passerte stedet observerte publikum at han slakket merkbart av, kikket mot kirkegården, slapp rattet med sin høyre hånd, og hilste til hjelmen med den før han igjen satte opp farten.

Juvelen i krona
Etter 11 timer og 26 minutters non-stop kjøring i konstant øsregn med en åpen bil, nådde Alberto Ascari Brescia som vinner av Mille Miglia 1954 – i den eneste fullførende fabrikkpåmeldte Lanciaen. Snittfarten hans lød på nærmere 140 km/t. Til tross for været sto et folkehav oppstilt på begge sider av Viale Rebuffone, og de ropte og klappet unisont gjennom Ascaris siste kilometer mot mål. Han fikk knapt klatret ut av bilen før de ivrigste i mengden løftet ”Ciccio” opp for å bære ham på gullstol. Kona Mietta, som for en gangs skyld hadde møtt opp med blomster, måtte bare følge etter i håp om å etter hvert komme så nær ektemannen at hun kunne overrekke blomstene og omfavne ham. Det tok tid.

En Mille Miglia-seier var den mest ettertraktede edelstenen Ascari hadde manglet i fartskonge-krona si. Nå hadde han den. Og med den hadde han bevist overfor sine kritikere at han også var en ener i landeveisrace. Men han glemte ikke rådene han hadde fått. Allerede i radiointervjuet umiddelbart etter seieren sa han dette: --La meg gjøre det helt klart at denne seieren fremfor alt skyldes de rådene jeg fikk av Biondetti, og at jeg valgte å følge dem. Der jeg var usikker på en sving, sparte jeg en femtedel av fartspotensialet som sikkerhetsmargin og som kraftreserve i tilfelle overraskelser.

Biondetti ble nummer fire i dette årets Mille Miglia. Lancia og Ferrari ledet nå sammendraget i sportsvogn-VM med 14 poeng hver, selv om Ferrari hadde deltatt i alle de tre løpene som var kjørt så langt og Lancia bare i de to siste. Det eneste lille skåret i Ascaris glede var at Villoresi fortsatt var for svak til å kunne møte opp for å feire triumfen med ham.

Og stort flere sjanser skulle det ikke komme. For hva verken Ascari eller Villoresi visste, var at Mille Miglia 1954 skulle bli Ascaris siste virkelig store internasjonale triumf.

Stagnasjon og frustrasjon
Sommerhalvåret 1954 ble en frustrerende tid både for Alberto Ascari og familien hans. Ascari takket nei til nok en invitasjon til å kjøre en Kurtis-Offenhauser i Indianapolis, denne gang fordi løpsdatoen 30. mai sammenfalt med Targa Florio. Men fordi Targa Florio utrolig nok ikke telte med i sportsbil-VM nøyde Gianni Lancia seg med å sende bare to biler til Sicilia for Taruffi og Castellotti. Førstnevnte vant. Ascari ble hjemme. Lancia holdt seg også unna 24 timers-løpet i Le Mans, og da Formel 1-sesongen i Europa startet var Lancias myteomspunne racerbil fortsatt ikke klar.

--Forsommeren var alt annet enn oppkvikkende, mintes Mietta Ascari. –Vi var blant de første i Italia som hadde TV, og mens Alberto lojalt ventet på at Lancia skulle stille biler til hans disposisjon forfalt han til det rene TV-slaveri. Det kom selvsagt masse folk innom for å se på de primitive sendingene, og der satt de time etter time uten å ha noen sammenhengende kommunikasjon. Det ble selvsagt forventet at jeg skulle varte opp som vanlig, men aldri har jeg gått så lei av vertinnerollen som da.

Sent i juni stilte Lancia fullt lag i sportsvognracet Oporto Grand Prix i Portugal. Villoresi gjorde et strålende comeback ved å vinne løpet. Castellotti ble toer. Ascari brøt med ødelagt styresnekke.

--Jeg ble ikke noe mer positiv til racing i denne tiden, fortsatte Mietta. –Alberto sa ofte ”Jada, jada, jeg skal snart legge opp”. Men han var fortsatt i verdenseliten, han red fortsatt på en medgang og alle vet at det er enklest å la en slik bølge føre seg videre. Når jeg sa at jeg ikke likte hva han drev med, svarte han ”Det er jobben min!”. Standardsvaret mitt var ”Ja, men den jobben er altfor farlig. Hvorfor tenker du ikke på å bytte den?”. Og han prøvde faktisk å overtale sin onkel om å få gå inn som partner i bilforretningen hans, ”Agencia Ascari – Commissaria Fiat”, som fortsatt lå under leiligheten vår i Corsa Sempione 60. Det var jo Albertos far som hadde startet den, men svigermor hadde ikke tjent et rødt øre på den siden svigerfars død. Og så, da onkelen skjønte at Alberto mente alvor, ville han heller la forretningen gå i arv til sin sønn Ezio. Han forsvarte seg med ”Jeg har passet denne sjappa i 25 år og den er min. Jeg vil fortsette på samme måte som før, men du kan gjerne begynne som selger hos meg hvis du ønsker det”. ”Nei takk, da fortsetter jeg heller med racing” svarte Alberto. Etterpå angret onkelen, for hvis han hadde gjort Alberto til partner ville halve det bilkjøpende Milano ha henvendt seg i akkurat hans butikk i håp om å finne Alberto Ascari der.

Serien om Alberto Ascari består av 7 deler. Siste del følger i uke 19.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: