Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 7) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 7)
Midtsommeren 1954 ledet Fangio sammendraget i Formel 1-VM, mens Alberto Ascari ikke hadde fått deltatt i det hele tatt. Og nå varslet Mercedes-Benz, som Fangio hadde kontrakt med, at arenaen de skulle gjøre sitt comeback på etter 15 års fravær fra Grand Prix-sirkuset var Frankrikes GP på Reims.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Til del 1
Til del 2
Til del 3
Til del 4
Til del 5
Til del 6

Kunngjøringen fikk omgående hele det norditalienske bilsportmiljøet på barrikadene, Italia hadde tross alt dominert Formel 1 siden starten i 1947. Gianni Lancia fristilte omgående både Ascari og Villoresi for at de kunne ta imot Maseratis generøse tilbud om å stille to av deres nye 250F til disposisjon for dem.

Flere frustrasjoner
Den engelske motorjournalisten Denis Jenkinson var tilstede under treningen:

--Ascari hadde fortsatt gnist og fremfor alt hadde han kontroll i de høyeste hastighetene. Det fantes nok av baner med raske svinger som virkelig satte motet på prøve, som Spa og Monza. Men selve Manndomsprøven i Formel 1 den gangen var den ultraraske høyresvingen på Reims som svingte utenom landsbyen Gueux. De tøffeste tok svingen tilnærmet flat out eller i rundt 240 km/t etter å ha sluppet gassen et brøkdels sekund ved inngangen. Rent bortsett fra at Ascari ikke slapp gassen i det hele tatt. Det gjorde derimot Fangio. Men OK, bilen hans var en tanke raskere.

Det kan man si. Ikke siden før krigen, og knapt nok da, hadde man sett så strømlinjede GP-vogner som de som Mercedes-Benz kom med til Reims. De hadde skjermede hjul og så ut som racersportsvogner, bortsett fra det ene setet og rattet i midten i stedet for på den ene siden. Fangio tok pole position. Hans lagkamerat Karl Kling hadde trent på banen i ukevis og oppnådde nest beste tid. Men tredjemann i første startrekke var Alberto Ascari, som umiddelbart hadde funnet seg til rette i sin Maserati 250 F og bare hadde 1,1 sekund dårligere tid enn Fangio og ubetydelige 0,1 sekund dårligere enn Kling, til tross for at Maseratien ytet 20 mindre enn Mercedes-Benz både i antall hestekrefter og i km/t – sistnevnte grunnet strømlinjekarosseriet.

Men da starten gikk ble Ascari hengende etter. Gearspaken knep. Etter noen sekunder virket alt igjen som det skulle, og han satte umiddelbart opp et morderisk tempo for å forsøke å komme ikapp de tyske bilene. Dette ville Maseratiens rekkesekser bare godta i en runde, så var det slutt. Ascari kunne like gjerne ha holdt seg hjemme.

Uka etter begynte testene av Lancias Grand Prix-bil D50 for alvor på Monza-banen, der Ascari ble utsatt for bremsesvikt inn i Vialone-kurven, dro av banen og endte inne på gressfeltet.

Inn i sitt 37. år
Den 13. juli 1954 fylte Alberto Ascari 36 år. Ifølge både Villoresi, Lampredi, kona Mietta og barndomsvennen Gilberto Colombo hadde han en overtroisk frykt for å gå inn i dette året fordi både hans far Antonio Ascari og den hellige St. Antonio hadde gått bort før de fylte 37 – sistnevnte på samme dato som Albertos fødselsdag.

Men så fort fødselsdagsmarkeringen var over, dro Ascari til England sammen med Villoresi og Marimon for å delta i Storbritannias GP på Silverstone fire dager senere, for Maserati ville stille 250 F-er til hans og Villoresis rådighet der også. Ascari gledet seg til å besøke England igjen, men tiden var knapp. Trioen ankom banen sent, og havnet i total uorden grunnet dårlig planlegging og organisasjon både fra Maseratis side og fra arrangørenes. De tre førerne måtte vente til kvelden før løpet før de fikk trent, og da var det selvsagt for sent for at tidene kunne ha noen innvirkning på startoppsettet. De måtte starte aller bakerst i feltet, i åttende og niende rekke i et startfelt som telte hele 31 biler.

Høyt Maserati-forbruk
For Ascaris del ble løpet usedvanlig slitsomt. Etter ni runder hadde han kjørt seg opp til sjuendeplass da han måtte stoppe for å la mekanikerne stramme opp styring og forstilling. Han kom ut på banen igjen en runde bak resten av feltet, kjørte som besatt, og var på 17. plass ti runder senere. Like etterpå ramlet en ventil ned i en sylinder og forårsaket fyrverkeri under panseret. Heldigvis stoppet bilen rett ved pitlane, men den var ikke noe mer å kjøre med og Villoresi ble flagget inn for førerbytte. Igjen stakk Ascari av sted som en stukken gris, gjorde sin beste rundetid den dagen, og nå manøvrerte han seg helt opp til andreplass bak dagens mann, Froilan Gonzalez. Så forsvant helt enkelt oljetrykket i Ascaris bil.

--Er det noen flere Maseratier her? var det første han spurte om da han kom gående tilbake til depotet. Han visste svaret selv. Sammen med Villoresi pakket de sakene sine og forlot Silverstone før løpet var over, for å unngå traffikkorken.

Ascari viste seg ikke engang på sin favorittbane Nürburgring ved Tysklands GP 1954, der Marimon ble drept under treningen. Og heller ikke i Sveits GP. For Ascaris VM-sesong var allerede ødelagt. Fangio var i ferd med å bli den andre doble Grand Prix-verdensmester i historien.

Oppvisning på Monza
Når det gjaldt Italias Grand Prix var det en helt annen sak. Der dreide det seg om patriotiske prinsipper. Italia aktet på ingen måte å gi tyskerne noe gratis på selveste Monza. Dette var også bakgrunnen for at Enzo Ferrari tilbød Ascari en bil for anledningen. En overraskende hyggelig gest, men 1954 var ikke noe Ferrari-år i Formel 1, for deres 4-sylindrede 625 lå 20 km/t under i toppfart sammenlignet med Maserati 250 F og hele 40 km/t under strømlinjeutgaven av Mercedes-Benz W 196. Dette hadde selvsagt særlig betydning på en lynrask bane som Monza. At Ascari med slikt redskap fikk kvalifisert seg til nest beste startspor, i første rad mellom Fangio i Mercedes-Benz og Stirling Moss i Maserati, forteller alt om hvor dyktig han fortsatt var selv om Ferrarien hans riktignok hadde fått montert høyere utvekslinger.

Grunnet disse utvekslingene ble til gjengjeld Ascaris start relativt tam, han måtte legge seg bak Mercedesene til Kling og Fangio. Kling gjorde en feil i fjerde runde og falt tilbake, og i sjette runde satte Ascari inn støtet – under vill jubel fra tribunene passerte han Fangio. Og han fortsatte å øke ledelsen mens det patriotiske publikummet heiet ham fram fra tribune til tribune: ”Ciccio! Ciccio! Ciccio!” – helten var tilbake i sin gamle, uforlignelige form og stemningen i folkehavet nærmet seg delirium.

Etter 10 runder hadde han 5 sekunders forsprang på Fangio. I den 22.runden var Fangio i tet igjen, men Ascari kjempet imot og gjenvant ledelsen umiddelbart. Tilskuerne skrek av entusiasme og spenning, mens Ascari fortsatte å slåss som han aldri hadde slåss før, mot mannen som var i ferd med å bli årets verdensmester, og som kjørte en bil som representerte en høyst synlig overmakt med sine ekstreme linjer mot Ferrariens tradisjonelle.

Men strømlinjer var ikke nok. I runde 41 rykket Villoresis Maserati opp på andreplass og begynte å nærme seg Ascari. Det så ut som om det italienske radarparet var tilbake for fullt. Men to runder senere måtte Villoresi gi seg. Og fortsatt gjensto 37 runder i avsindig tempo. Nå kom Moss bakfra, og Ascari måtte igjen i nærkamp. I runde 45 lå Moss først. I runde 49 gikk Ascari til motoffensiv og gjenvant ledelsen. Men så slakket Ferrarien av og satte kursen mot depotet – med sprengt motor. Rolig klatret Ascari ut av bilen og dreide seg langsomt rundt i en halvsirkel med utslåtte armer for å signalisere hva som var hendt – og for å motta folkets hyllest. Den var øredøvende.

Fangio vant Italias Grand Prix 1954, og med det delte han Ascaris rekord på antall VM-tellende Grand Prix-seiere: Begge hadde nå vunnet 13 slike løp.

Løpsk mellomaksel
Mens Ascari hadde vært gjennom det ene mislykkede Maserati-forsøket etter det andre, hadde Castellotti vunnet flere bakkeløp med Lancias sportsbil D24. Og i september stilte Lancia fullt lag med fire biler i sportsbilløpet Tourist Trophy på Dundrod-banen ved Belfast. Tre av bilene var oppgraderte med 3,8 liters motorer på 300 hk og bar betegnelsen D25.

Starten var av Le Mans-typen, der førerne sprang tvers over veien, hoppet om bord i bilene, startet motoren og kjørte av sted. Denne form for start var spesialiteten til den lettbente Stirling Moss, men likevel dro Lanciaen til Ascari og Villoresi først ivei. To ganger slo de runderekorden før bilen begynte å vise svakhetstegn, slik at de måtte slå ned farten og nøye seg med å prøve å forsvare fjerdeplassen. Det lyktes helt til 4 av de 94 rundene i det 1122 km lange løpet gjensto. Da fikk Ascari brått oppleve et temmelig skremmende fenomen: Plutselig brakk mellomakselen, og det lengste stykket av den spjæret seg gjennom kardangtunnelen ved siden av føreren som om den hadde vært av papir. Der fortsatte akselen å rotere og veive, komplett med universalledd og bolter, 10-20 cm fra Ascaris venstre lår. Iskald som alltid fikk Ascari klemt seg mot døra til han fikk stoppet bilen.

Men alt i alt kunne Lancia være fornøyd med resultatet sammenlagt i 1954 års sportsvogn-VM: De ble nummer to bak Ferrari, en klar bedring etter den delte fjerdeplassen som Lancia oppnådde i 1953.

Pressekonferanse med forviklinger
Omsider, etter at hele Formel 1-VM 1954 var ødelagt for både Ascari og Lancia, følte Gianni Lancia at racerbilen D50 hadde kommet langt nok i utviklingen til å settes inn i sesongens siste VM-løp, Spanias Grand Prix på Pedralbes ved Barcelona. Men fordi hele Italia hadde ventet så lenge på denne motgiften mot Mercedes-Benz-dominansen, besluttet Lancia å presentere bilen for verden i en pressekonferanse i Torino om kvelden 14.oktober, ti dager før løpet.

Samme ettermiddag kjørte Ascari fra Milano til Torino for å ta del i pressekonferansen:

--Et par kilometer utenfor Rondissone var jeg i ferd med å passere en stor bensintankvogn på det som så ut til å være klar bane på den oversiktlige tofelts motorveien, da en lastebil plutselig svingte ut fra en sidevei og rett mot meg. Den blokkerte alle muligheter jeg hadde, for det gikk en høy mur langs veien slik at det var umulig å svinge unna. Farten min var rundt 120 km/t og jeg måtte tenke raskere enn jeg noen gang hadde gjort før, men kunne ikke gjøre annet enn å stå på bremsene mens jeg så lastebilen komme imot som et ekspresstog. Jeg rakk akkurat å kjenne at det kilte i magen på samme måte som når man drømmer at man faller ut av et vindu… i neste øyeblikk så jeg stjerner.

Ascari slo haka i rattet og knuste frontruta med skallen i sammenstøtet. Bilen hans kunne avskrives for godt. Men han kom seg ut av den ved egen hjelp, haiket resten av veien til Torino, tok seg en rask sjekk på en medisinsk klinikk der haka ble sydd og plastret – og dukket lett forsinket opp til den avtalte pressekonferansen der han ble fotografert bak rattet i den ennå ikke lakkerte, nye racerbilen.

Avansert fra baug til akter
Lancia D50 vakte kolossal og fortjent oppsikt. Den var rå. Den var vakker, stilig - og samtidig annerledes, litt rar og avant garde i beste Lancia-tradisjon. Konstruktøren bak bilen var Vittorio Jano. Hans første egne bilkonstruksjon hadde vært Alfa Romeo P2, biltypen som Antonio Ascari omkom med. Etter dette hadde han skapt den ene klassikeren etter den andre, mest hos Alfa Romeo. Lancia D50 skulle bli hans siste virkelige nyskapning…

D50-motoren var en V8 med 4 overliggende kammer og fungerte som en bærende del av chassiset. Den ytet 260 hk ved 8000 o/min og var montert lett diagonalt i forhold til bilens lengderetning slik at mellomakselen ikke passerte under, men ved siden av førersetet, som dermed kunne monteres lavere. Det mest iøynefallende ved bilen var de lange, flate bensintankene i bilens lengderetning mellom hjulene på hver side, montert på stag som utriggere. De sørget både for å styre luftstrømmer og for at bilens vektfordeling og kjøreegenskaper var upåvirket av hvor mye bensin som var om bord. Med disse kjøreegenskapene, 90 kg lavere vekt enn Mercedes-Benz W196 og tilnærmet like høy toppfart (280 – 290 km/t) så den ut til å bli en hardere nøtt for tyskerne enn alt som både Ferrari og Maserati kunne by på.

Imponerende debut
Ascari og Villoresi ble sendt til Spanias GP med hver sin bil, og Ascari vakte sensasjon ved å sikre seg pole position. Den fremre startrekka på fire biler var representert med både Lancia, Mercedes-Benz, Ferrari og Maserati. Den maroonrøde lakken på Lanciaene ble påført akkurat tidsnok til å tørke før starten gikk.

Starten foregikk i klassisk Ascari-stil; Han skjøt umiddelbart fram i ledelsen, ble innhentet av Fangio etter første runde, fightet mot ham gjennom den neste, rev seg så løs, og begynte deretter å bygge opp forspranget med en energi som innbefattet ny runderekord (nær 162 km/t).

Men så, etter ni runder, steg et unisont stønn opp fra tribunene da Ascari satte kursen mot Lancia-depotet. Clutchen begynte å frasi seg samarbeidet. Ascari kom på banen igjen på 14. plass, men etter å ha fullført en svært langsom runde til var det stopp.

Fangios anerkjennelse
Fangio ble verdensmester i Formel 1 1954, men var ikke udelt fornøyd med måten han hadde vunnet tittelen på. I et intervju like etter sa han bl.a dette:

--Min venn Alberto er en ytterst dyktig fører, utvilsomt den sterkeste jeg noen gang har sett i hele min løpskarriere. En tipp topp mann, modig og målbevisst og kamplysten. Han er ekstremt vanskelig å slå. Lojal både på banen og i det private. For Ascari har jeg endeløs respekt. Derfor hadde jeg ønsket å ha ham som motstander i samtlige race i år og ikke bare på Monza. Uten ham på banen taper seierene mine noe av sin verdi. Det forstår jeg at jeg bare må innse, men nettopp derfor er jeg også bare halvveis tilfreds med tittelen i år.

Med unntak av Mille Miglia hadde 1954 vært et forferdelig år for Ascari, og senest to dager før jul var han innblandet i et trafikkuhell som dog fikk et muntert utfall. Han trente litt rundt i Verona-distriktet med tanke på Mille Miglia 1955 da en motorsyklist plutselig skar tvers foran ham i et veikryss i Valdagno. Ascari fikk kastet Lanciaen sin til side, men sneiet motorsykkelen hardt nok til at den veltet. Motorsyklisten var uskadd og kom seg straks på bena, og kroppsspråket hans idet han kom gående mot Ascari fortalte at han åpenbart var klar for å si hva han mente om saken. Da kjente motorsyklisten igjen den doble verdensmesteren. I samme sekund forsvant sinnet hans, i stedet ba han om Ascaris autograf! Med et smil effektuerte Ascari ønsket. De to mennene sludret et par minutter før de skilte lag i full harmoni. Det var jul…

Skjev sesongstart
--Ved begynnelsen av hver sesong blir jeg grepet av en intens utålmodighet etter å komme i gang med konkurransene, sa Ascari en gang. --Og hver gang ber jeg om at himmelen må hjelpe meg og at skjebnen må smile til meg.

I 1955 slapp han å vente lenge. Årets første løp i Formel 1-VM fant sted allerede 16. januar, Argentinas GP på Buenos Aires-autodromen. Hvem ville trekke det lengste strået blant bilprodusentene? Mercedes-Benz, Ferrari, Lancia eller Maserati? Og ville Ascari eller Fangio lykkes i å bli historiens første verdensmester for tredje gang i Formel 1? Også dette spørsmålet var ikke så rent få spente på.

Lancia hadde imidlertid lagt ballen død i årets sportsvogn-VM. Det var ikke lenger økonomi i familiebedriften til å kunne satse på både Formel 1 og sportsvogner.

Dersom Argentinas GP skulle sette standard for resten av sesongen, virket fremtidsutsiktene riktig lovende. Gonzalez på Ferrari tok pole position med bare et tidels sekund bedre tid enn Ascari, mens differansen til Fangios Mercedes-Benz og Behras Maserati var noe mer markant. Og Ascari var kjent for å tåle ekstrem varme bedre enn de fleste av sine konkurrenter. Det var en fordel på denne stekende hete argentinske sommerdagen

Løpet ble et oppgjør mellom Gonzalez, Ascari og Fangio – de ledet alle etter tur. Men i runde 31 satte Ascari punktum ved å gå i spinn og brase igjennom et gjerde. Ingen Lancia fullførte racet. Fangio vant foran Gonzalez. Lancia-laget reiste hjem til Torino og tenkeboksen.

Noen små oppmuntringer
Scuderia Lancia brukte tiden godt. To måneder senere vant de sitt første Formel 1-løp, Torino GP i Valentino-parken som riktignok var et mindre betydelig løp, men som dog bød på et startfelt som også inkluderte 3 Ferrari og 4 Maserati. Det var i den 30. runden Ascari hadde satt inn støtet, for deretter å distansere seg mer og mer fra det øvrige feltet til målflagget var passert.

I det franske gateløpet Pau Grand Prix skånet Ascari bilen sin mest mulig under treningen og nær sagt minst mulig i selve løpet. Han tok starten, men Behra passerte ham i første sving og dermed var knivingen i gang for alvor. Men å passere Ascari når han først var i teten viste seg å være like vanskelig som alltid, og smått om senn bygget italieneren opp forspranget. Etter 80 av de 110 rundene lå han 40 sekunder foran Behra.

Etter 90 runder satte Ascari kursen mot depotet med lekkasje i bremseslangen til det ene bakhjulet. Men store førere gir ikke opp. Mens konkurrent etter konkurrent passerte den stillestående Lanciaen, tettet mekanikerne helt enkelt væsketilførselen til slangen. Ascari fortsatte med bremser på tre hjul og fullførte på femteplass.

8. mai 1955 vant Alberto Ascari sitt siste billøp, Napoli Grand Prix for Formel 1, der han ledet fra flagg til flagg på Posillipa-banen i påsyn av et engasjert sør-italiensk publikum. Lancias D50 oppførte seg bedre og bedre. Nå kunne de europeiske VM-løpene i Formel 1 bare komme.

Et mytisk Monaco GP
Monaco Grand Prix 1955, som også var årets Europa Grand Prix, har en helt spesiell plass i bilsporthistorien. Det gjenreiste Formel 1-gateløpet i all sin prakt for første gang siden 1950, og siden da har Monaco vært fastspikret til den årlige Formel 1-sesongen. 1955-løpet fant sted i strålende solskinn. Ikke på noe tidspunkt etter krigen hadde så mange seriøse racerbilmerker fra hele fire forskjellige land og så mange spennende konstruksjoner med fete, assorterte motorlyder vært samlet på et brett. Snittkvaliteten på førerne var høynet med en blanding av gamle helter og en ny generasjon italienske, engelske og franske talenter. Byen var tettpakket av tilskuere.

Løpet ble dramatisk og spennende, med Ascari i hovedrollen i den mest spektakulære scenen. Og i lys av hva som skjedde med ham før, under og i dagene etter løpet skulle det oppstå en del myter og spørsmål som vi neppe noengang vil kunne få fullstendige svar på.

Det hele begynte egentlig allerede da datoen for løpet ble fastsatt til 22. mai. Den dagen var det 13.462 dager siden Alberto Ascari ble født. Hans far Antonio Ascari var 13.463 dager gammel iberegnet ni skuddårsdager, og altså kun en dag eldre, da han forulykket 26. juli 1925. I en Jano-konstruert bil, lik den sønnen skulle kjøre i Monaco. Der språket var fransk. Faren hadde omkommet i Frankrike.

Tilfeldighetene fortsatte under treningen – forutsatt at det som skjedde videre var tilfeldigheter. Scuderia Lancia fikk startnumrene 26, 28, 30 og 32. Som lagets førstefører skulle Alberto Ascari benytte det laveste startnummeret. 26 var datoen for farens død, og summen av de to sifrene var 8, det samme startnummeret som faren hadde hatt på ulykkesbilen sin. Det har aldri blitt klarlagt om Lancia-laget bestilte denne nummerserien eller om de fikk den tildelt tilfeldig av arrangørene, men spekulasjonene om hvorvidt Ascari ytret noe ønske om akkurat disse tallene har pågått fram til i dag. Imidlertid er det i hvert fall én ”tilfeldighet” han neppe hadde noen styring på: Han oppnådde nøyaktig samme treningstid som Fangio og de slo omsider Caracciolas runderekord fra 1937, men fordi Fangio hadde satt denne rekordtiden først ble han tildelt pole position.

Fangios bil hadde startnummer 2. Plassen til venstre for Ascari i første startrekke ble oppnådd av Stirling Moss med startnummer 6. Ascari var altså flankert av to biler som bar de samme to sifrene som hans egen bil. Og det var disse to konkurrentene som Ascari skulle strekke seg litt i overkant for å innhente gjennom løpet.

25 år senere kommenterte Stirling Moss disse startnumrene: --Jeg var ikke klar over dette ekstraordinære sammentreffet mellom tallene på de tre bilene og alt som kunne knyttes opp til dem i forhold til Alberto. Mitt eget favoritt-tall var 7, så hvis jeg hadde kunnet velge hadde jeg gått for startnummer 7 og ikke 6.

Kvelden før løpet gikk endel av førerne på kino, inkludert Ascari og Fangio. Etter forestillingen tok de en aftenpromenade rundt banen for å kikke på den i detalj. Ifølge legenden var det under denne spaserturen Ascari skal ha kommet med den senere så hyppig siterte replikken til Fangio: ”For meg går dette spillet feil vei – stjernen min daler”.

Gruppen stoppet bl.a ved havnesjikanen, der en av førerne, ingen husker lenger hvem, skal ha sagt ”Hvem som enn kommer borti kanten her kommer til å havne i sjøen”. Ascari hadde straks gått bort til plankesperringen mellom banen og kaikanten og gitt treverket noen lette slag.

Faren Antonio Ascari hadde dagen før sin død foretatt en lignende inspeksjon til fots, og på samme måte berørt palisadegjerdet som skulle bli hans bane…. og som befant seg på venstre side av kjøreretningen, på samme måte som sperringen i Monaco.

Tilbake i toppen
Men muligens bortsett fra Ascari selv, tenkte neppe noen av de tilstedeværende ved banen løpsdagen på alle disse sammentreffene. Spenningen de siste minuttene var intens: For første gang var starten forlagt rett før den skarpe gassverk-hårnålen, som garantert ikke ville bli noen spøk å forsere når de 20 bilene entret den i en sammenhengende mølje.

Ascari forhastet seg ikke da flagget falt, så Fangio og Moss entret svingen først. Selv Castellotti kom bedre ut, faktisk så bra at han passerte Mercedesene opp bakken til casinoet, men allerede i den neste svingen lå Fangio igjen først. Etter 10 av løpets 100 runder ledet argentineren med 10 sekunder på Moss, som igjen lå 7 sekunder foran Ascari og Castellotti. Utrolig nok begynte de to italienerne å bruke tid på å veksle på tredjeplassen seg imellom, noe som i hvert fall ikke bidro til å svekke den tyske overmakten, tvert imot. De ga seg ikke med dette tøvet før Behras Maserati blandet seg i leken ved først å legge seg mellom de to Lancia-førerne, deretter å passere tredjemannen Castellotti.

Uttynningen foran i rekkene begynte å oppstå etter 36 runder, da Castellotti måtte i pit for dekkbytte. Noen runder senere måtte Behra stoppe for bremsesjekk. Ascari fortsatte som treer bak Mercedesene. Ved 50 runder og halvkjørt løp endte Fangios innsats ved jernbanestasjonen grunnet defekt gearkasse. Moss var nå i ledelsen, og langt foran Ascari - den unge briten hadde allerede innhentet alle gjenværende konkurrenter med en runde med unntak av tre. Alle disse første fire bilene var for øvrig av forskjellig merke. Moss fortsatte å dra hardt på, og i runde 77 fikk han løpets toer i sikte – Ascari. Som også så ut til å skulle bli innhentet med en runde lenge før mål.

Spektakulært klimaks
Slik gikk det imidlertid ikke. Ascari hadde også sett Moss i speilet, og svarte med å kjøre helt på grensen. Han begynte å knappe inn et par sekunder pr. runde, godt hjulpet av at motoren til Moss begynte å gå urent, noe som Ascari ikke visste. Da Ascari begynte på bakken opp mot casinoet i sin 81. runde var Moss på vei inn i depotet noen hundre meter bak ham, med rykende oljedamp fra eksosrøret etter en sprut fra Mercedes-motoren som ikke ville mer. Fra høyttalerne fikk publikum høre at Moss brøt løpet.

Heller ikke dette visste Ascari. Han registrerte bare at mengden vinket ivrig til ham idet han passerte casinoet, men ante ikke hvorfor og fortsatte i snirklene ned mot havnen på jakt etter en lederbil som ikke lenger fantes. Så ga han flatt jern mot tunnelen, stupte inn i mørket, var brått ute i det blendende sollyset igjen, og registrerte at folk fortsatt vinket og signaliserte idet han vippet ned den lille bakken mot sjikanen i 160 km/t. En liten dusj sprutet opp fra et hjul eller to…. en oljeflekk fra Moss’ ødelagte motor? Flere hevdet dette senere. Andre mente at Ascaris innbitte konsentrasjon må ha blitt brutt et øyeblikk av all gestikuleringen fra folk. Noen fikk inntrykk av at bremsene fadet etter 800 svinger i villmannstempo, atter andre skulle ha registrert at en styrearm brakk og tok tak i bakken.

Uansett ble sjikanen umulig å forsere. Ascaris eneste utvei var å prøve å skjære gjennom den i en rett linje, men den sensible bilen traff en kerb og den kom umiddelbart ut av kontroll. Lanciaen skjøt rett mot treverket og halmballene ved kaikanten, traff sperringen nøyaktig der Ascari hadde ”banket i bordet” kvelden før, passerte mellom to massive jernpåler hvorav kun 30 cm fra den ene, skrudde seg videre utover vannet i et 50 meter langt svalestup med en hale av halm og fliser etter seg, og traff Middelhavet som om en synkemine hadde eksplodert: Vannet sto rett til værs som en geysir, høy som et tårn, omgitt av en sky av støv og damp fra den varme motoren, det hele ispedd et utall strå som drysset ned fra himmelen.

I de neste 20 sekundene holdt tusenvis av tilskuere pusten mens noen få, oljete bobler kom opp til den virvlende, grønne overflaten. Et knippe racerbiler brølte forbi, den siste slakket farten litt mens føreren stirret mot den ødelagte sperringen - Villoresi. Omsider fikk båten med dykkere fart på seg. Men før den nådde fram lød ropet ”Der er han!” - og opp av havet dukket en lyseblå hjelm med Ascaris dratte ansikt i fronten. Han rev straks av seg hjelmen, men holdt den fast, og strakk ut den andre armen slik at dykkerne fikk dratt ham om bord i redningsbåten. Seilasen førte rett til sykehuset.

Rekreasjonsdagene
Ascaris samlede skader etter sitt sensasjonelle bad lød på smertende plommenese, rifter i ansiktet, et kraftig slag i høyre lår, blåmerker over det hele, et alvorlig sjokk og muligens en hjernerystelse. Men han hadde tross alt hatt griseflaks når han verken hadde truffet pålene, blitt slått bevisstløs i nedslaget eller blitt sittende fastklemt under vann. Da bilen hans ble hevet samme kveld fra 8 meters dyp kunne man se, der den dinglet fra krana i flombelysningen, at hjulene nesten var revet løs fra opphengene. Men noen nærmere inspeksjon ble det ikke noe av, for vraket ble låret rett på en lastebil som omgående satte kursen mot Torino og Lancia-fabrikken…

Dagen etter ulykken tok Ascari imot venner og presse i sykeværelset i Monte Carlo-hospitalet, der han prøvde å virke uberørt: –Det var ikke noe å snakke om, sa han mens han langsomt fortærte en iskrem. –La oss kalle det et arbeidsuhell. Heldigvis har jeg lært å svømme og å puste under vann.

Legene mistenkte benskader i både nese og rygg og foreslo at han ble på sykehuset noen dager, men Ascari insisterte på at han følte seg bra og ville hjem snarest mulig. Det var denne datoen han var på dagen like gammel som hans far hadde blitt.

--Påfølgende dag, tirsdag 24. mai, sendte Gianni Lancia en sjåførdrevet bil til Monte Carlo for å bringe oss hjem, fortalte Mietta Ascari. --Underveis gjorde vi en kort stans for å se på en stor tomt der en venn av oss planla å oppføre et villaområde. Og da vi ankom Corso Sempione fikk vi oss en overraskelse: Den italienske motorbåtorganisasjonen hadde vært der og lagt igjen en gave til Alberto, en flytevest som de oppfordret ham til å bruke i fremtidige billøp for alle tilfellers skyld!

Et dårlig forslag
Onsdag 25. mai startet Ascari dagen med en ny legeundersøkelse, før han møtte barndomsvennen Gilberto Colombo for å tilbringe dagen sammen med ham. Colombo fortalte senere:

--Aller først skulle vi levere Albertos privatbil for en mindre reparasjon på et Lancia-verksted i Milano. Alberto ba meg om å gjøre ham en tjeneste ved å kjøre bilen fordi det ene beinet plaget ham. Under kjøreturen pratet han om ulykken: ”Det var så rart”, sa han, ”Jeg kjørte gjennom Monte Carlo, og plutselig badet jeg i havnebassenget. Hvordan det skjedde aner jeg ikke”.

Colombo fortsatte: --Etterpå dro vi hjem til leiligheten hans, der han fortalte at treningen til det 1000 kilometer lange sportsvognløpet Supercortemaggiore på Monza førstkommende søndag var i gang. Jeg ante hva han pønsket på, for han hadde blitt fristilt fra Lancia til å kjøre sportsvognløp for andre merker siden de ikke deltok selv.

Alberto var påmeldt sammen med Castellotti både på Monza og til Le Mans med en Ferrari. Villoresi satset på Maserati for gamle dagers skyld, de ville forresten gjerne ha Alberto også, men han foretrakk Ferrari. Så spurte jeg ham hvorfor han nevnte treningen, om han mente at vi skulle dra til Monza dagen etter eller la være. Så la jeg til at det ikke var noen hensikt å dra dit, at han ikke hadde noe der å gjøre i den tilstanden han var. ”Kanskje ikke”, svarte Alberto, ”men la oss se i morgen. Jeg står opp ved 11-tiden og ringer deg, og hvis det fortsatt ikke er noen grunn til å dra til Monza gjør vi heller en avtale om å gå og spise et sted de kan lage skikkelig risotto alla milanese”. Det var de siste ordene min livslange venn Alberto Ascari skulle si til meg.

De siste samtalene
Mietta Ascari husket alltid senere sin ektemanns siste dag: --Ved 10-tiden om formiddagen 26.mai ringte Castellotti og vekket Alberto. Døra til soveværelset sto åpen, og jeg hørte ham si ”ja ålreit, jeg kommer oppover. Er der om en time eller to”. Så fortalte han meg at Castellotti hadde invitert ham til å overvære treningen. Han tok seg god tid til å stå opp, spise frokost og stelle seg. Like før han gikk sa han ”jeg er tilbake klokka ett så det er fint hvis du lager lunsj”.

Ascari kom til Monza ved 11.30-tiden. Castellotti hadde da kjørt 25 runder med 180 km/t i snitt siden telefonsamtalen, mens Villoresi skrøt av at Maseratien hans var enda raskere. Sammen med grev Gianni Lurani, tre Ferrari-mekanikere og to personer til gikk de tre førerne til restauranten på hovedtribunen for å juge og utveksle nyheter. Ascari skildret ulykken i Monaco og fortalte leende om flytevesten han hadde fått. Vennene spurte hvordan han hadde det og han fortalte at låret var numment, ryggen stiv og at han hadde en merkelig følelse i nesa. Så delte alle en stor salami. Ascari supplerte pølsebitene sine med et rundstykke og en kopp te. De rundt bordet som kjente ham best registrerte at et eller annet uuttalt åpenbart gjorde ham litt anspent.

Mellom klokka 12 og 13 forlot gruppen restauranten for å begi seg til Castellottis bil, etter at Ascari hadde ringt Mietta for å si at han kom hjem noe senere enn antatt. Villoresi ble igjen i restauranten, som Maserati-fører ville han ikke trenge seg på Ferrari-folket når de kanskje skulle snakke prestasjoner og strategier. Lurani fortalte senere at Ascari på vei bort til bilen hadde sagt til ham at ”Også du vet jo godt, Gianni, at etter et krasj er det best å komme seg bak et ratt igjen så fort som mulig”.

Castellotti var i ferd med å sette seg i Ferrarien, en ulakkert 750 Monza spider, da Ascari liksom ut av det blå spurte ”Eugenio, er det i orden at jeg setter meg inn i stedet, bare for å sjekke at ryggen min ikke er for stiv?” Han tok av seg jakka og ålte seg langsomt og tydeligvis ikke helt smertefritt inn i den trange sittebrønnen. Vel på plass i setet lanserte han neste ønske: ”Jeg vil prøve den en tur, bare for å se om jeg kan stille til søndag. Jeg skal bare prøve tre-fire runder og kjøre forsiktig!”

Ingen protesterte.

Ascaris siste kjøretur
Villoresi holdt hele tiden gruppen under oppsyn fra restauranten og fortalte at han fulgte utviklingen med den største forbauselse: --Jeg hadde aldri kunnet forestille meg det som nå skjedde, at Alberto kjørte åpen bil på bane uten lykkehjelmen sin. Den var til reparasjon for å få ny festereim etter Monaco-ulykken. Jeg så at han fikk låne Castelottis kjørebriller, hansker og hjelm, som var litt for liten. Jeg kikket på alle de uvante fargene idet han lirket seg ivei: Bil som skinte i metall av mangel på lakk, hvit hjelm og blå silkeskjorte. Han hadde ikke engang tatt seg bryet med å ta av seg slipset. Dette lignet ham ikke. Han var bestandig helt konsekvent i forhold til sin overtro når det gjaldt antrekket sitt i en racerbil. Han hadde alltid unngått å kjøre når han var uopplagt. Ikke noe stemte med den Alberto jeg kjente.

Ascari kjørte fornuftig den første runden på Monza, der den store ovalbanen som var integrert var under oppussing. Et arbeidslag holdt på med doseringen oppå brua rett før Vialone-svingen. Stoppeklokkene viste en snittfart på 157 km/t. Den neste gikk fortere unna – 172 km/t. I det han passerte dommertribunen der de andre sto, signaliserte han ”alt i orden”. Gruppen oppfattet det som om han ville teste ut hva både han selv og bilen var god for. De hørte motorulet bli svakere gjennom Curva Grande, forsvinne oppe i Lesmo-området, og at den, ispedd flere gearskift, gradvis ble sterkere igjen ned mot ovalbanebrua og Vialone-kurven. Så forsvant motorlyden brått. Tre metalliske smell fulgte. Deretter stillhet.

Villoresi hadde i mellomtiden sluttet seg til de andre. Nå hevet han hendene til ansiktet i panikk. Så begynte alle å løpe i retning Vialone.

Tragedien
Gruppen hadde ennå ikke krysset innerbanen da de så en veiarbeider komme løpende mot dem. Han veivet med armene og så totalt forstyrret ut. De fortsatte å løpe i retningen mannen kom fra. Synet som møtte dem var ikke pent. Ascari lå på ryggen i en blodpøl, bevisstløs, med Castellottis kløyvede hjelm ved siden av seg. Utpå banen lå en sko, 10 meter fra Ascari i retning Porfido-kurven (som i dag heter Parabolica) lå den andre skoen – og den smadrede, veltede Ferrarien.

En av veiarbeiderne, Valdo Crippa, ga senere en øyenvitnerapport: --Jeg så bilen komme inn i venstresvingen Vialone og at den trakk til høyre ut av svingen. Føreren kjempet desperat for å beholde kontrollen, og like før bilen så ut til å treffe halmballene dreide den så brått til venstre at den hevet seg på to hjul ved utgangen av svingen og fortsatte slik 50-60 meter. Så hoppet den til, landet på nesa og fortsatte flere meter med bakvogna til værs før den falt så hardt ned at den ble slått inn. Igjen spratt bilen til værs, dreide rundt i lufta, kastet føreren ut, landet skrått på kanten av banen pløyde videre inn i vegetasjonen og barberte den, før den ble kastet tilbake på asfalten opp-ned og skled videre 10 meter før den stanset. Avstanden fra de første skrensemerkene til vraket var rundt 250 meter.

Ascari hadde knusningsskader i hode, venstre skulder og hofter. Vennene løsnet slipset og kjente på pulsen, som var svært svak. En mekaniker tilbød blodoverføring. Ambulansen kom raskt, og Villoresi fulgte med den. Men det var for sent. Før ambulansen nådde Monza Hospital var Alberto Ascari borte for godt. Som sin far hadde han forulykket i en venstresving den 26. i måneden og utåndet i sin beste venns armer (henholdsvis Giuseppe Campari og Luigi Villoresi). Han hadde bare gått tre dager lenger enn sin far på jorda.

Den lammende nyheten
Ved ankomsten til sykehuset ringte Villoresi til sin søster i Milano for at Ascaris familie kunne bli orientert, mens Castellotti ringte Attilio Paquarelli, løpssjefen på Lancia-fabrikken. Han trodde ikke hva Castellotti fortalte og ba ham gjenta det ord for ord. Så la han på røret og bega seg som en zombie til Gianni Lancias kontor.

--Som kona til en racerkjører hadde jeg i ni år levd i konstant angst for at noe slikt skulle skje, fortalte Mietta i etterkant. –Det rare var at jeg ikke hadde en bekymring den formiddagen. Jeg hygget meg og spiste med barna og hadde ingen ubehagelige tanker, for det var jo verken løp eller trening den dagen, han hadde bare dratt til Monza for å se på, ikke kjøre. Så da det ringte på og jeg fikk beskjed om å bli med til Monza fordi Alberto hadde hatt en alvorlig ulykke på banen, hadde jeg vanskelig for å tro det.

Men det var sant. Jano, Lampredi, Ferrari, en etter en fikk de høre den triste nyheten. Lampredi satte seg i bilen sin og kjørte rundt i den en halv dag uten at han etterpå ante hvor han hadde kjørt. Utpå ettermiddagen gråt hele Italia. Både hos Lancia, Ferrari og Maserati ble arbeidet stanset noen minutter så fort meldingen nådde dem. Sent samme kveld hørte den iskalde, steinharde Giuseppe Farina nyheten på bilradioen mens han var underveis til Nürburgring. Den gjorde ham så utafor at han straks overlot rattet til sitt reisefølge – med beskjed om å vende hjem til Italia på røde rappet.

Hundrevis av mennesker strømmet til ulykkesstedet før solnedgang inkludert tekniske eksperter, journalister, fotografer, kameramenn fra TV og folk som ville legge blomster på stedet. Ekspertene oppdaget at bilens turteller viste 6000 o/min. og regnet ut at Ascari hadde holdt mellom 175 og 190 km/t da ulykken inntraff. Men de kunne ikke finne noen tekniske feil på det som var igjen av bilen.

Landesorg
Samme kveld ble Ascaris lik ført til sykehusets kapell, kledd i blått, svøpt inn i det italienske flagget og lagt på lit de parade i en sinkkiste med glasslokk. Han hadde fortsatt kjørehanskene på. Hundrevis av mennesker defilerte forbi før kvelden var omme, blant dem Enzo Ferrari. Klokka 2 natt til 27.mai ble Ascari overført til en trekiste, oppå den ble en stor dekorasjon av lyserøde og hvite roser plassert, og aller øverst: Den legendariske lyseblå hjelmen. Det hele ble anbrakt i en likvogn, som eskortert av politimotorsykler satte kursen mot Milano.

Kortesjen nådde Ascaris hjemby ved halv fire-tiden om morgenen og fortsatte gjennom den, fulgt av stadig flere biler som fraktet stadig flere blomster på vei mot San Carlo al Corso-kirken. Folkemengden langs ruta ble stadig tettere og rommet både tusenvis av bilsport-fans og tusenvis som aldri hadde sett et billøp. For middelaldrende og eldre innbyggere var det som å gjenoppleve Antonio Ascaris gravferd 30 år tidligere. Nå hadde de samlet seg så tett foran kirken at de nærmest blokkerte den. Over inngangen til kirken hang svarte draperinger og en diger inskripsjon med teksten: ”O Herre, møt Alberto Ascaris sjel ved den siste mållinjen”! Kisten ble båret inn i kirken av Villoresi, Castellotti og andre av Ascaris gamle venner fra Scuderia Ambrosiana.

Begravelsen fant sted følgende formiddag. Milano hadde ikke sett noe tilsvarende siden 2.Verdenskrig. Kranser og telegrammer strømmet inn fra hele verden, inkludert Kong Baudouin, General Peron og den fullstendig lamslåtte og nedbrutte Juan Fangio. Da kisten ble båret ut etter seremonien for å fraktes til familiegraven, var plassen foran kirken igjen svart av folk. På normale dager var dette Italias mest hektiske trafikknutepunkt. Denne formiddagen var det så tyst at man kunne høre telefoner ringe ubesvart inne i leilighetene rundt plassen.

Tusenvis av sørgende dannet prosesjon til kirkegården, og enda flere sto oppstilt på fortauene. Ti biler fulgte likvogna, samtlige fylt til randen med blomster av alle slag, og enda flere drysset fra folk som sto i vindusåpningene langs ruten. Følget stoppet utenfor Ascaris leilighet i Corso Sempione 60, og ut på balkongen i andre etasje kom hans mor støttet av Farinas kone Else. Signora Eliza Ascari kikket ned på kisten, gjorde korsets tegn i luften, og gikk så inn igjen. Hun hadde tapt kampen mot motorsport for andre gang i sitt liv og prisen var for høy til at hun orket å slutte seg til følget.

En av tidens store
--Jeg har mistet min dyktigste konkurrent, var Juan Manuel Fangios første offisielle kommentar etter at han hørte om tragedien. –Aldri hadde jeg forestilt meg at Ascari skulle bli offer for en bilulykke. Jeg beundret hans enestående kvalitet som bilfører og sikkerheten han utviste i enhver situasjon. Vi var nære venner og gode kamerater, og nyheten om hans død har vært et ekstremt smertelig sjokk.

Alberto Ascari hadde ved sin død vunnet 15 ”fullverdige” Grand Prix-løp for formelbiler, 13 av dem siden VM ble innført. På samme tidspunkt hadde Fangio vunnet 14 GP-løp, samtlige VM-tellende. Før VM ble innført hadde Rudolf Caracciola vunnet 18 like viktige Grand Prix-løp, Louis Chiron 14, Tazio Nuvolari 13, Bernd Rosemeyer 10, Achille Varzi og Hermann Lang 8 hver og Luigi Fagioli 7. Giuseppe Farina vant 10 ”fullblods” GP-løp hvorav 6 VM-tellende.

Årsaksteorier
Hvorfor omkom Alberto Ascari på banen han kjente som sin egen bukselomme helt fra ungdommen av, når han attpå til hadde den for seg selv? Spekulasjonene har selvsagt vært mange. Det fantes de førere som mente at svingen var skummel, som Sanesi og Zanardi. Ascari selv skal engang ha sagt på fleip at ”jeg ville sette pris på om den kunne utvides med litt mer asfalt”….

Piero Taruffi skrev i sin selvbiografi at utifra merkene på bakken hadde Ascari svingt enda mer til venstre på et punkt hvor det var naturlig å rette opp bilen til den kommende rettstrekningen. Han poengterte at banen hadde en liten helling nedover akkurat her, nok til å utvikle en sideskrens til et ukontrollert spinn. Han fant det underlig at Ascari hadde valgt det sporet han valgte.

Stirling Moss har en teori om at Ascari bommet når han skulle skifte fra fjerde til femte gir og i stedet la inn tredje, slik at bakhjulene ble låst i akkurat det kritiske øyeblikket og at bilen dermed ville ”foreta seg noe”. –Men, tilføyde Moss, --Dette er selvsagt ren spekulasjon fra min side. Jeg kan bare ikke forestille meg at Ascari som var så dyktig kunne ”miste” bilen i den svingen der.

Mike Hawthorn kom til stedet en time etter ulykken og deltok i løpet påfølgende søndag med en Ferrari tilsvarende Ascaris dødsbil. Han trodde ikke på at Ascari bomgearet slik Moss foreslo, men at dekkvalget var feil: --Vi ønsket å bruke 6.50-16, men denne dimensjonen var ikke tilgjengelig fra dekkprodusenten som Ferrari hadde avtale med, så vi måtte benytte 7.00-16. Jeg kan forsikre at disse dekkene oppførte seg temmelig guffent gjennom Vialone-kurven der asfalten også hadde masse overflateriller som ikke gjorde oppførselen bedre. Jeg konkluderte med at felgene var for smale til slike dekk og fikk dem fjernet fra bilen min. På ulykkesstedet var det lange, svarte gummimerker i asfalten som ble etterfulgt av riper fra felgkantene. Ascari kan ha lagt inn femtegearet nettopp idet dekkene nådde asfaltrillene slik at bilen dro sidelengs. Det kan ha vært nok til at dekkene brettet seg innunder bilen og forårsaket at den slo saltomortale.

Noen teorier gikk på menneskelig svikt. At et vindkast hadde blåst slipset over Ascaris øyne. At gresset som var nyslått førte til at han fikk et nyseanfall siden han alltid led av høyfeber i mai og juni. At han hadde forvekslet pedalene for gass og brems siden Ferrari og Lancia hadde stikk motsatt plassering av disse.

Villoresi hevdet at Ascari var ”lammet av sjokk” etter Monte Carlo-ulykken og selvsagt har det også vært spekulert hvorvidt det fatale som skjedde på Monza skyldtes ettervirkninger derfra. Var høyrelåret fortsatt så stivt og numment at Ascari ikke greide å betjene pedalene fort nok? Kan skadene i nesa eller andre kroppsområder ha forårsaket en blodpropp som gjorde ham bevisstløs på et øyeblikk?

En annen teori er at Ascari bremset for å unngå noe eller noen som krysset banen. Monza er en gammel jaktpark som fortsatt virker tiltrekkende på vilt. Eller det kan ha vært en katt, dyret som han hadde så sterk overtoisk forhold til.

Den mest kontroversielle teorien er at en av arbeiderne som jobbet med ovalbanen krysset veien. Mietta hevdet at dette var forklaringen hun fikk ved en spiritistisk seanse etter ulykken. Dette var også teorien som appellerte mest til journalistiske blodhunder: Ulykken inntraff ved lunsjtid og dette kan ha forledet banearbeiderne inn i en tro på at banen var fri for biler. Det var verken en løpsdag eller en offisiell treningsdag. Det siste betydde også at oppdragsgiveren SIAS, den italienske bilsportkomiteen, ikke hadde forsikret Monza mot ulykker denne dagen. Det begynte derfor å versere historier om at SIAS hadde overtalt eller betalt den aktuelle arbeideren til å lukke snakketøyet slik at selskapet der Ascari hadde tegnet livsforsikring fikk betale for konsekvensene. Denne utrolige historien ble toppet av at den arbeideren senere hadde skriftet om saken og endt sine dager ved å henge seg i et mentalsykehus i Milano.

Det endelige svaret får vi nok aldri.

Etterspill
Tre dager etter Ascaris begravelse kunngjorde Lancia-fabrikken at de trakk seg fra all bilsport. Castellotti insisterte imidlertid på å hedre Ascaris minne ved å melde seg på privat til Belgias Grand Prix med en LanciaD50, og fikk ønsket innvilget. Han tok pole position og kjørte bra i løpet, men måtte bryte mens han lå på tredjeplass bak Fangio og Moss. Samme dag arrangerte argentinske førere (minus Fangio) og bilsportfans en egen kirkemesse til ære for Ascari i Buenos Aires.

Kort etter ble Lancia erklært konkurs og familien måtte selge fabrikken til nye investorer, mens Fiat gikk inn i forhandlingene og sørget for at alt vedrørende Lancias Formel 1-biler, inkludert kontrakten med Castellotti, ble overført til Scuderia Ferrari i juli. Også Jano fulgte med, men hans forhold til Enzo Ferrari ble aldri godt og Jano tok livet av seg i 1965. Da Jano kom til Ferrari gikk Lampredi til Fiat. Han fikk fra midten av 1960-tallet ansvaret for utviklingen av alle Fiats personbilmotorer og var administrerende direktør for Abarth-avdelingen fra 1973 til 1982. Mannen som hadde skapt Ferraris ”syngende” V12-ere hadde da fortsatt ikke fullført sin andre guttedrøm; å dirigere et symfoniorkester…

I slutten av juli 1955 kunne en offentlig innsamlingsaksjon for Ascaris etterlatte overrekke Mietta en sum tilsvarende 34.000 US-dollars etter den tidens kurs – en formidabel sum penger som også bidrar til å understreke Ascaris popularitet. Og 6. desember samme år var Mietta, Castellotti, Farina med frue og representanter fra Maserati, Ferrari, Lancia, Pirelli med flere til stede ved avdukingen av en marmorplakett i Valentino-parken i Torino til minne om Ascaris siste seier der. Senere ble også en bronsebyste av ham avduket på familiegraven, sammen med bronsebysten av hans far som til da hadde stått i entreen hjemme i Corso Sempione.

Senere ”tilfeldigheter”
I dag huskes Ascari kanskje best for sitt ufrivillige bad i Monte Carlos havn. Han var den første som havnet i sjøen under et Monaco Grand Prix og hendelsen ble regnet som enestående. Men ti år etter, 30.mai 1965, fikk australieren Paul Hawkins en like solid drink med sin Lotus i dette løpets 79. runde.

Året etter ble nettopp en slik krasjscene spilt inn i Monaco til John Frankenheimers storfilm ”Grand Prix” med James Gardner og Yves Montand i hovedrollene.

Ascari var den siste virkelig store av alle de toppførerne som Italia hadde fostret siden bilens barndom. Alle de største italienske talentene som prøvde å bli hans etterfølger kjørte seg i hjel i Ferrarier: Castellotti i 1957, Musso i 1958 og Bandini i 1967. Sistnevnte holdt på å følge Ascari og Hawkins til sjøs i det årets Monaco GP – i den 81. runden, samme runde som Ascari. Men Bandini traff pålen som Ascari hadde bommet på slik at bilen eksploderte i flammer og ble kastet tilbake på banen. I likhet med Ascari døde Bandini få dager etter ulykken i Monte Carlo. Etter 1967 ble Monaco GP kortet ned fra 100 til 80 runder.

To år senere traff den samme Paul Hawkins et tre med sin Lola T70 under sportsvognracet Tourist Trophy på Oulton Park. Bilen tok umiddelbart fyr og Hawkins omkom. Ulykken minte mye om Bandinis og datoen var 26.mai – den samme som Ascaris dødsdato

Minnene lever
Alberto Ascaris død ble regnet som et tap for Italia som nasjon og minnetalene var utallige. Å gå inn på dem alle ville ha krevd en liten bok, men det kan være verd å gjengi et par punkter som en av hans nærmeste venner, Italias store motorjournalist Giovanni Canestrini, trakk fram. Som at Ascari aldri satte pris på tilnavnet ”Ciccio” og at Canestrini og Villoresi aldri kalte ham det. Som at hans behagelige vesen og imøtekommenhet ikke bunnet i svakhet, men tvert imot var et verktøy som han fikk viljen sin igjennom med uten å såre folk. At både kjørestilen og væremåten hans kombinerte de beste egenskaper fra Nuvolari, Varzi, Rosemeyer og Caracciola. At han derfor var det mest komplette førertalent verden noen gang har sett, men at han faktisk ennå ikke hadde nådd toppen. At han hadde måttet holde på i ennå noen år hvis han skulle fått bevist sin ener-rolle for all ettertid. At Fangio neppe hadde tatt fire Formel 1-VM på rad dersom Ascari hadde vært blant oss tre år til.

I 1961 ble det holdt et FIA-mesterskapsløp for GT-biler på Monza unnder navnet Coppa Ascari. Vialone-kurven fikk etter hvert navnet Ascari-kurven, så det finnes nå en Ascari-kurve på Montlhéry der Antonio omkom, og en Ascari-kurve på Monza der Alberto omkom. Jochen Rindt omkom for øvrig på nøyaktig samme sted under treningen til Italias GP i 1970 og vant det årets VM-tittel posthumt. Farten på Monza begynte å bli regnet som uforsvarlig og i 1972 fikk svingen en sjikane ved navn Variante Ascari, mens selve kurven fikk tilbake sitt opprinnelige navn Vialone. Også tribunene i svingen har fått navnet Ascari.

Eliza Ascari døde i 1960 og hennes sønnesønn Tonino dro til Coventry for å lære engelsk og arbeide for Jaguar. Senere vendte han hjem og fikk jobb hos Alfa Romeos ingeniørkontor i Milano før han begynte som selger av Innocenti Mini i Villoresis bilforretning. Deretter var han med på å bygge Formel Junior-biler hos Stanguellini og Foglietti. På sin 21-års dag i 1963 fikk han tilgang til sin del av farsarven og en måned senere prøvekjørte han –mot sin mors vilje- en Formel Junior på Monza. Før året var omme tok han racerførerskurs på Vallelunga utenfor Roma med en 2,5 liters Ferrari, og han etterutdannet seg på Modena-banen med en 2 liters Cooper-Maserati sportsbil, for øvrig i samme kull som Farinas nevø og med sin fars gamle lagkamerat Piero Taruffi som instruktør. I sitt debutår 1964 ble Tonino Ascari italiensk mester i Formel 3 med en Foglietti-Olbay.

Hva som skjedde videre forteller Tonino Ascari selv:

--Jeg valgte racing ut i fra egen nysgjerrighet og fortsatte fordi sporten ga verdifulle opplevelser. Men pressen døpte meg omgående ”Den Nye Ascari” og ”Den Tredje Ascari”. De ventet store ting, men å bli mester tar tid. Du må ødelegge biler, vinne løp og klatre oppover i klassene. Og det var hardt å holde på i skyggene fra min far og bestefar. Hvis jeg hadde slått igjennom ville folk ha pekt på anene mine fremfor min egen dyktighet. Og hvis jeg hadde mislykkes ville dynastiet være over fordi sønnesønnen ikke greide å bære det videre. Jeg hadde holdt på i tre år da det dukket opp en sponsor som var ekstremt interessert i å bruke navnet mitt til publisitet og andre motiver. Da jeg ikke ønsket at andre mennesker skulle høste profitt på familienavnet mitt, forlot jeg sporten. Hadde jeg hatt egne midler ville jeg ha fortsatt, men jeg har aldri likt sponsorship og samtidig innså jeg at motorsporten ikke var så nyttig for den generelle tekniske utviklingen som før. Jeg slo meg sammen med en kamerat og startet en forretning for italienske og japanske motorsykler i stedet. Senere ble det også bilforretning. Som min far har jeg ansvar for kone, to barn og en gammel mor…

I mai 1979 begynte Bob Murray og Tim Abady hos den engelske Alfa Romeo-forhandleren Cambridge Road Garage å trimme Alfasud’er og leverte den første av disse til kunde med typebetegnelsen CRG Ascari.

I 1981 utga Kevin Desmond en utmerket dobbelbiografi om far og sønn Ascari, der mye av innsidestoffet til denne artikkelserien er hentet fra. I 1993 ble det avduket en plakett av Alberto Ascari utenfor inngangen til leiligheten hans i Corso Sempione 60 i Milano. Omtrent samtidig startet byggingen av de første engelske konkurransesportsbilene av merket Ascari, som siden da har gjort seg stadig mer bemerket i de store internasjonale sportsbilløpene. I 1996 ble Trofeo Ascari innført, et løp for historiske racerbiler på Monza.

I november 1999 rangerte engelske ”Motor Sport” Alberto Ascari som nr.16 blant det 20. århundres 100 dyktigste racerkjørere. Egentlig er det overraskende, og sannsynligvis urettferdig, at han ikke havnet på ti-på topp. Blant andre store fører-navn i perioden 1949-53 rangerte bladet José Froilán Gonzalez (født 1922) som nr. 30, Giuseppe Farina (1906-1966) som nr. 59, Luigi Villoresi (1909-1997) som nr. 85 og Philippe ”Phi-Phi” Etancelin (1896-1981) som nr.98.

I Italia finner man i dag ”Via Alberto Ascari” i byer som Roma og Imola. ”Via Ascari” til ære for både far og sønn finner man i Maranello ved Ferrari-fabrikken. Ascari er imidlertid ikke noe helt uvanlig navn i Italia, så i Milano finnes en gateutvidelse ved navn Largo Alberto e Antonio Ascari, slik at det ikke skal herske tvil om hvem som hedres.

Det ser avgjort ut til at Ascari-navnet vil holde seg levende i det nye millenniet også…

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: