MARCOS - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
MARCOS
Få, om noen, engelske hjemmebygg har sett mer redselsfulle ut enn den doningen som dukket opp på britiske racerbaner i 1960 under navnet Marcos. Og likevel skulle merket holde seg mer eller mindre levende i over 40 år!
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif
Jeremy ”Jem” Marsh var en fyr som i likhet med mange andre engelskmenn på 1950-tallet bygde spesialracere basert på førkrigs Austin Seven. På fritiden kjørte han race, og en stund var han med en bilstunt-tropp. I 1957 startet han en dele- og tuningsjappe i Luton under firmanavnet Speedex Castings and Accessories Ltd, som fremstilte alt fra egenkonstruerte hjuloppheng via alu-karosserier til komplette go-karter.

Det var gjennom denne virksomheten han kom i kontakt med Frank Costin, som hadde forlatt designavdelingen hos flyfabrikken De Havilland for å bli bildesigner på frilanserbasis. Costin hadde allerede racerbiler som Lister-Jaguar, Vanwall og Lotus 16 på rullebladet da han i 1959 gikk sammen med Marsh for å danne Monococue Body & Chassis Co. Ltd. (MBC). Hensikten var å bygge en bil som kunne gi Lotus og Lola en fight i de minste klassene. Med seg på laget tok Costin Dennis Adams, en av ingeniørene fra det nylig nedlagte Lister. Navnet på den nye bilen skulle bli Marcos, som selvsagt var en sammensetning av de to navnene MARsh og COStin,.

Stygg start
Den første prototypen hadde en Lotus-lignende monocoque-oppbygging, men den besto av noe så uortodokst som limt kryssfinér. Derfor ble den også kalt ”Xylon” – Xylografi er det samme som treskjærerarbeid. Linjene var som nevnt fryktelige – snuta var av typen frontmotor-formelbil pluss sykkelskjermer, kombinert med en stor kladd av et overheng akterut og en proporsjonalt altfor stor topp (fordi Marsh selv var svært høy), måkevingedører og 4-delt frontrute, hvorav de to i midten var av plant glass. Blant publikum fikk den raskt tilnavnet ”Den stygge andungen”.

Men den lave vekten og luftmotstanden gjorde at Marcos Xylon flyttet seg mer enn akseptabelt selv med sine standardbilkomponenter, som f. eks. Triumph Herald-forstillingen og den beskjedne Ford Anglia 105E-motoren. Biltypen høstet enorm løpssuksess i sin klasse og flere eksemplarer med mer lukket og strømlinjet front fulgte. Blant de som prøvde seg med dem var unge talenter som Jackie Stewart, Jackie Oliver, Derek Bell og Jonathan Palmer.

Den første konkursen
De seks første bilene ble bygget i en gammel stall i Wales, men da Costin takket for samarbeidet i slutten av 1961 flyttet Marsh og Adams den beskjedne virksomheten til en kantinebrakke fra krigens dager. Her bygget de to biler til, lettere redesignet av Dennis Adams, og som med sine glattere sider så bedre ut enn Costin-originalen. Derfra flyttet de videre til et liten to-etasjes hus i Luton som hadde vært en hattefabrikk. I mellomtiden førte endrede avgiftsregler til at Speedex-firmaet slet stadig tyngre, og siden firmaet var MBCs viktigste sponsor slet Marsh det han kunne for å holde trimmingsfirmaet i gang. Men det nyttet ikke. Speedex gikk konkurs og dermed ble det viktigste fundamentet for MBC revet vekk.

Marsh tok seg jobb hos en annen komponentspesialist for å videreutvikle en biltype ved navn Debonair, mens Dennis Adams fortsatte med andre designprosjekter, blant dem et ytterst futuristisk bilkonsept ved navn Experimental Prototype eller XP. Den hadde 3 seter med førerplassen i midten, inspirert av J.P. Wimilles prototyper fra 1947, men like fullt 31 år før McLaren fikk sin F1 med tilsvarende layout i serieproduksjon.

Trange tilstander
Marsh’ Debonair-prosjekt viste seg å ikke være levedyktig, men underveis traff han en rik entusiast ved navn Greville Cavendish, som kanskje kunne tenke seg å investere i å få Marcos-produksjonen i gang igjen. Marsh tok med seg Cavendish til Adams, der de fikk se XP-prototypen for første gang, og inntrykket av Adams talent var så overbevisende at Cavendish på stedet bestemte seg for å få Marcos på hjulene igjen så fort som mulig. Dermed ble XP-prototypen og de Marcos-delene og utstyret som fortsatt fantes etter MBC-konkursen flyttet til et forfallent skur av tre og bølgeblikk på et ubenyttet område bak en bensinstasjon i Kingston - Marcos Cars Ltd. var grunnlagt!

Det ville åpenbart ta tid å utvikle XP til noe bruksvennlig, så Dennis Adams fortsatte i mellomtiden å modifisere den gamle konstruksjonen. Broren hans, Peter, kappet taket av sin egen Marcos og Dennis begynte derfra – alle syntes at bilen så bedre ut uten tak. . I desember 1962 flyttet den revitaliserte bedriften produksjonen til en 6 etasjes tidligere mølle utenfor Bradford-on-Avon i Wiltshire, en bygning som tidligere hadde huset mc-fabrikken Royal Enfield. Den var romslig, men iskald.

Til den nye Marcos Spyder beholdt Dennis Adams den opprinnelige treramma og bygde et mye mer moderne åpent skall rundt det. Men den havnet i skyggen av den nye Lola GT på Earls Court-utstillingen 1963, og de kundene som ville ha en Marcos ville fortsatt kjøre racing – og ha et tak å kunne skli på. I innbitt frustrasjon skar Adams til et utkast av skumgummi nærmest på trass – og det ble omgående applaudert av de andre! Marcos Spyder var allerede død til fordel for Marcos Fastback. Men fordi ramma var beregnet på måkevingedører mens de nye coupeene hadde ordinære dører, ble inn- og utstigningen for trang til at den kunne foretas med noe som lignet stil. Selve bilene var derimot så stilige, mer rå enn egentlig elegante, at det åpenbart kunne være marked for en gatemodell.

Sensasjonen 1800 GT
I 1963 bygde Marcos 4 stk. ”Xylon” av tiloversblevne deler fra Luton, pluss 3 Spyder og 18 Fastback. Men utpå høsten bremset salget opp, og 7-manns bedriften måtte finne en ny utvei i påvente av XP. Dennis Adams satte umiddelbart i gang med en gateversjon av Fastback som en ”interimsløsning” og i oktober ble 1800 GT vist på Earls Court.

Linjene i denne ”interimmodellens” lukkede fiberglasskarosseri skapte føringer for Marcos-imaget helt fram til i dag! Det var ekstremt lavt, kun 90 cm pluss 15 cm bakkeklaring, og for å holde hodene lavt nok i kupeen kunne verken setene eller seteryggene reguleres vekk fra den tilnærmet liggende stillingen. I stedet kunne hele pedalsettet justeres fram og tilbake med et lite hjul på dashbordet. Setene hadde for øvrig integrerte nakkestøtter, en sjeldenhet på biler i 1963, og for mer kortvokste fantes et stivt ”overtrekk-sete” til å avhjelpe avstanden til ratt og betjeningsorganer. Seksjonsramma av limt tre var beholdt, mens motoren var en Volvo B18 Sport og bakakselen en innviklet De Dion-løsning. Hallelujaropene fra motorpressen og bilentusiastene runget,

Bare emblemet tilbake
Omsider fant Marcos ut at XP-prototypen ikke var fremtiden likevel – den var helt enkelt for speisa, det var tryggere å holde seg til å videreutvikle GTen som allerede opptok den lille kapasiteten som var.

Men det var en ting XP-en etterlot seg på produksjonsbilene: Emblemet, som Adams hadde skulpturert som en tredimensjonal, futuristisk studie i blått og hvitt, ble gjort todimensjonalt og forsynt med en diagonal rød stripe for å gjengi alle fargene i Union Jack.

Marcos GT fikk snart kunder som ga gode signaleffekter for merket, som kongelige og adelige, og den begynte å dukke opp i TV-serier. Men bilen var dyr å produsere og ble priset høyere enn Jaguar E. Det viste seg å bli for drøyt. Etter 33 produserte biler ble dashbordet sterkt forenklet og herr De Dion måtte vike plass for et enklere Ford-bakaksel med Panhard-stag. Det hjalp noe på både prisen og salget, også fordi Marcos uavbrutt fortsatte å høste triumfer på banene.

Mini Marcos
I håp om å treffe en bredere kundegruppe presenterte fabrikken i 1965-66 en liten snåling ved navn Mini Marcos, tegnet av Paul Emery som hadde både Emeryson Formel 3 og Connaught Formel 2 på CVen sin. Selvsagt var Mini Marcos basert på Mini-mekanikk, og den kunne kjøpes som kit. Det stygge, men effektivt utformede plastkarosseriet veide likeledes minimalt, og i likhet med sine større og eldre brødre tjente Mini Marcos snart heder og ære på banene. Den var den eneste engelske bilmodell som fullførte 24 timers-løpet ved Le Mans i 1966 – på 15. og siste plass, men den ble favoritt blant publikum, som døpte den ”den levende rulleskøyta”.

Mini Marcos solgte faktisk riktig bra. De som likevel solgte mest Marcos, var lekebilprodusenten Corgi Toys som både fremstilte 1800 GT og Mini Marcos-modeller. Til sammen ble nærmere en og en halv million av disse to lekemodellene framstilt og begge tilhørte Corgi Toys’ største salgssuksesser gjennom tidene. Mini Marcos-modellen var da også, besynderlig nok, betydelig bedre proporsjonert enn originalen i full skala.

Fremdrift
Marcos 1800-salget gikk fortsatt ganske seigt og etter at 106 eksemplarer var blitt bygget ble Volvos B18-motor i 1966 erstattet av en 1,5 liters Cortina GT. Denne ble bygget i 82 eksemplarer før den året etter fikk en 1,65 liters Ford trimmet til 120 hk og deretter en 1,6 liters crossflow-motor. Marcos GT-produksjonen var nå oppe i 3 biler i uka og medlemmer av popgrupper som Beach Boys, Walker Brothers og Amen Corner sto på kundelista.

Løpsambisjoner som feilet
Til 24 timers-løpet ved Le Mans prøvde Marsh å delta med en Marcos GT utstyrt med Volvo B20-motor, men valg av feil kam gjorde at bilen ikke engang greide å kvalifisere. Marsh sverget på at en Marcos aldri mer skulle være undermotorisert, og så fort han kom hjem til fabrikken ble Cortina 1600-motorene utvist av samtlige biler i produksjon, til fordel for Ford Zodiacs 3 liters V6.

En Marcos utenom det vanlige var sportsvognprototypen XP Mantis som hadde en midtplassert Repco-Brabham Formel 1-V8 på 3 liter og et uhyre dramatisk karosseri med plexiglassdører. Den eneste som ble bygget deltok i ett eneste løp, 24 timers-arrangementet på Spa i 1968 der den brøt med elektro-vanskeligheter i øsende regn. Den ble senere utstyrt med Buick-motor og solgt til California.

Det siste løftet
I 1969 ville Marcos inn på det amerikanske markedet med sin nye GT V6 (Rod Stewart og Ford-presidenten William B. Knudsen var blant kundene), og de bestemte seg for å erstatte treverket under glassfiberen med stål. Dette var både for å møte de amerikanske sikkerhetskravene, for å få ned prisen som den tidkrevende og møysommelige tre-limingen medførte, og rett og slett fordi kundene ikke ville ha treramme lenger. Med stål kunne man kutte 15 timer ned på fremstillingstiden pr. bil. Igjen applauderte pressen den nye Marcos-modellen, som fortsatt het GT.

Dennis Adams hadde også designet en 2+2-seters Marcos, som fikk navnet Mantis fra 68-prototypen. Motoren var en 2,5 liters rekkesekser fra Triumph. Med den ”familievennlige” Mantis ville Marcos finne et bredere publikum, og det fortelles at Lotos-sjefen Colin Chapman fikk helt hakeslepp ved synet – han hadde nettopp igangsatt utviklingen av Lotus Eclat som fulgte samme grunnide og linjer som Marcos Mantis.

Ordrereservene vokste og i 1969 flyttet fabrikken fra mølla til nybygde lokaler i Westbury, der man kunne heve ukeproduksjonen fra 6 til 10 biler.

På smellen ute og hjemme
Så gikk alt galt. Det oppsto tidkrevende hindringer under flytteprosessen, som igjen gikk ut over produksjon og avtalte leveranser. Samtidig oppsto det problemer med det amerikanske markedet som etter planen skulle ta unna det meste av produksjonen – Fords V6-motorer greide ikke å imøtekomme amerikanske utslippskrav. Disse gjaldt riktignok ikke for bilprodusenter som bygde under 500 enheter årlig, men da 27 Marcos-biler ble skipet til USA ble de stanset fordi amerikanske tollere ikke trodde på at en så liten fabrikk kunne eksportere så mange biler i en vending. Alle ble returnert og Marcos tapte 30.000 pund på affæren.

Marcos ga seg ikke. De puttet inn rekkesekseren og gearkassa fra Volvo 164 i GTen istedet, men denne drivlinja var så tung at bilens fine balanse ble ødelagt. Noen GTer fikk motorer fra Triumph eller Ford Corsair V4 GT, men førstnevnte var litt for slapp i en sportbil, mens sistnevnte var så lite turtallsvennlig at eierne ofte kjørte dem i filler. Samtidig kom både oljekrisen og nye internasjonale krav til utslipp og kollisjonssikkerhet. På toppen av det hele kollapset hjemmemarkedet i England for biler av Marcos-kategorien da VAT-avgiften ble innført.

Konkurs og comeback
Det var summen av alt dette som tvang Marsh til å selge Marcos til Hebron & Medlock Bath Engineering Company i 1971, og ikke, som det har blitt hevdet, investeringene i Mantis. For selv om bare 32 Mantis ble bygget, ble alle solgt. Og før et halvt år var gått under det nye eierskapet, var Marcos gått på dunken. Rob Walker-gruppen, kjent for sine Cooper-team i Formel 1, overtok restene og solgte unna de fleste av bilene på lager, men fortsatte å produsere ytterligere 700 Mini Marcos.

Jem Marsh tok seg av ettermarked, service og restaurering av den eksisterende Marcos-parken, samtidig som han ble forhandler for Datsun og senere Lancia. I 1976 greide han å få kjøpt tilbake både de originale støpeformene og rettighetene til Marcos-navnet. Han solgte straks Mini Marcos-biten videre til D&H Fibreglass Techniques som fikk ut 335 biler til før de erstattet den med en egen konstruksjon ved navn Midas.

Ikke før i 1981 greide Marsh igjen å få Marcos GT i produksjon. Det var ikke mange forandringer fra 69-modellen, bortsett fra at noen eksemplarer var utstyrt med tyske Ford V-seksere.

Mmmmmm…
Først i 1984 kom en skikkelig oppgradert Marcos, nemlig Mantula, utstyrt med den samme 3,5 liters alu-V8er fra Buick som Rover benyttet og med Ford Granada bakstilling. Fra 1986 kom også en Spyder-versjon. En billigere versjon med Ford.-firer, Martina, var i produksjon fram til 1993 og solgte brukbart, men Marcos valgte likevel å forlate denne linja samme år for i stedet å klatre i markedet – økonomien deres var ikke god uansett.

Klatre gjorde de med Mantara, en ny bil med tradisjonelle Marcos-linjer og med V8eren oppboret til 3,9 liter. Den dannet også grunnlaget for LM-serien (for Le Mans) som kunne fåes som LM 400 med den allerede benyttede 3,9 literen i tunet versjon, LM 500 i 5 liters-utgave eller råskinnet LM 600 med en racingtrimmet 6,1 liters Corvette-maskin.

De foreløpig siste krampetrekninger
Stadig skjerpede utslippsskrav og høyere pris på Rover-motorer tvang i 1997 Marcos til å finne andre kraftkilder. Som så ofte før ble Ford løsningen, denne gang deres 4,6 liters Cobra Mustang-V8 som var mye mer kompakt enn Rovers og derfor tillot et slankere frontparti på den nye bilen som fikk det tradisjonsrike Marcos-navnet Mantis. Rover fikk på den annen side levere 2-liters firere til den enklere og rimeligere GTS, som i likhet med Mantis kunne utstyres med kompressor (Mantis GT) fra 1999.

En ny modell med mer ”normal” hekk enn andre Marcos-modeller, Mantaray, dukket opp i 1998 og den kunne leveres med begge de eksisterende motoralternativene. Så, i slutten av 2000, gikk Marcos konkurs nok en gang, og produksjonen i England ble avviklet.

Heller ikke denne gangen ga den over 70 år gamle Jem Marsh opp. I 2002 presenterte han ved hjelp av en amerikansk investor en ny Mantaray-basert prototype, Marcasite TS 250, med Peugeot-lignende frontlykter, Ford V6-motor og den gamle Marcos-logoen fra 60-åra. Marcos løpsbiler bygges nå av Eurotech i Nederland som har retten til navnet Marcos og den nyere logoen.

I følge Opplysningsrådet for Veitrafikken var det pr. 31/12 2002 registrert 7 Marcos på norske skilter, hvorav en Mini Marcos.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: