img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Aston Martin DB 7 Vantage
PRØVEKJØRT: En DB7 Vantage er ikke bare en fryd for øyet den er også en fantastisk kjøremaskin – en bil for viderekomne som søker opplevelser fremfor nøktern transport.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif

Først publisert i BIL 1 - 2000.

Når man er klar til å legge bortimot 2,5 millioner på bordet for en sportslig bil, har man: a) mye penger og b) mye å velge mellom. Blant dem som går inn i kategori a), vil noen synes Porscher, Jaguarer og Maseratier mangler prestisje, at en Ferrari 550 Maranello er for prangende, at en Mercedes CL 600 er perfekt til det kjedsommelige, men at en Aston Martin DB7 Vantage er dødslekker og har akkurat den motoren og eksklusiviteten som skal til for å brenne av 2,3 millioner med en god følelse i magen.

Få bilmerker har hatt en så usikker fortid som Aston Martin, og det er kanskje derfor de har greid å holde på sin eksklusivitet. Sammenlignet med Porsche, Mercedes og Ferrari har Aston Martins fabrikker i Newport Pagnell og Bloxham nemlig et meget beskjedent produksjonsvolum. Selv om fabrikken nå går med full kapasitet og etterspørselen etter DB7 Vantage sprenger kapasiteten, greide ikke fabrikken å produsere mer enn drøyt 700 biler i fjor.

Årsproduksjon: 700
Fords overtagelse har gitt Aston Martin Lagonda Ltd. den stabiliteten som er nødvendig, og har gjort britene i stand til både å utvikle nye modeller og å rasjonalisere produksjonen. Det siste blant annet ved at Aston Martin i 1994 kjøpte Jaguar Sports fabrikk i Bloxham. Hovedkontoret og den gamle fabrikken i Newport Pagnell er fortsatt i drift, og det er bare DB7 som produseres i Bloxham, og da jeg sammen med co-driver Birger Elvestad besøkte fabrikken i november, var det utelukkende Vantage-modeller det dreide seg om.

Av de 700 DB7-ene som rullet ut av fabrikken i fjor, var bare 35 utstyrt med den originale 3,2-liters kompressormatede rekkesekseren. Resten var Vantage Coupé eller Volante. DB7 Vantage ble introdusert på årets Geneve-utstilling, og den fordel (adVantage) i forhold til standard DB7 ligger i Cosworths imponerende V-tolver.

En motor som bygges side om side med Ford Cosworths Formel 1-motorer. Seks liter sylindervolum, et av de mest avanserte innsprøytningssystemene på markedet og Cosworths erfaringer når det gjelder motorkonstruksjon, gjør dette til en av de nydeligste V-tolverne på markedet.

Avansert motor
I motsetning til for eksempel en Mercedes CL 600 er en DB7 Vantage svært diskré når det gjelder elektronikk. Men den er der, og motorstyringsprogrammet er et av de mest avanserte i bruk i Fords portefølje. Det har kapasitet til å håndtere 1,6 millioner kommandoer pr. sekund. I tenningsanlegget ligger det en overvåkingsfunksjon slik at tenning og innsprøytning til hver sylinder kan styres individuelt. Blant annet overvåkes forbrenningen ved at det umiddelbart etter hver forbrenning sendes en 40 Volt spenningspuls gjennom tennpluggen. Ved hjelp av denne spenningspulsen måles det om det er ionisert gass i forbrenningsrommet. Motorstyringsprogrammet kan på den måten vurdere om forbrenningen har vært fullstendig. Registreres feil, vil bensintilførselen til den aktuelle sylinderen stenges helt eller delvis for å unngå utslipp av uforbrent bensin.

Med så lavt produksjonsvolum som Aston Martin har for DB7 Vantage, er komponentsamarbeid nødvendig for å holde kostnadene på et rimelig nivå. En vandring rundt i de forholdsvis nye lokalene ved fabrikken i Bloxham avslører da også at det meste av arbeidet her består i å montere de ulike bitene sammen. Råkarosseriet kommer fra Coventry, hjulopphengene kommer ferdig sammensatt fra Jaguars fabrikk. Også den i Coventry, også klimaanlegget er adressert via Jaguar, og hendler og brytere kjenner jeg igjen fra ulike Ford-modeller. En kasse med Mazda-logo gjorde meg nysgjerrig, og Roger Stowers, som var vår guide i fabrikken, avslørte uten større motvilje at baklyktene var hentet fra en Mazda-modell.

– En av grunnene til at vi er så konkurransedyktige, er nettopp fleksibiliteten Fords eierskap gir når det gjelder både utvikling og produksjon. Vi har aldri produsert så mange biler som vi gjør i dag, likevel snakker vi om små, svært små volum. Det faktum at vi bruker komponenter fra flere ulike leverandører, har ingen betydning for Aston Martin følelsen, den vil du merke er der til fulle. Roger er historiker og arkivar hos Aston Martin og en av «gamlekara», men understreker stadig at en Aston Martin bygges med følelse.

Bygges med følelse
Fabrikken i Bloxham har eget lakkeringsverksted, og både stålkarosseriet og de mange kunststoffpanelene blir slipt manuelt før karosseriene går i lakkeringsboksene. I snitt er det tre biler som ruller ut av fabrikken hver dag, noe som innebærer et moderat arbeidspress. Det var da heller ingen hektisk aktivitet da vi besøkte fabrikken. Her hadde alle tid til å gjøre en skikkelig jobb, og enten det var sideskjørtene, kabelslynger eller dashbordet som skulle på plass, ble det gjort med nøyaktighet og omtanke. Sluttkontrollen var det heller ikke noe å utsette på. Disse gutta fant ujevnheter i lakken som mine øyne ikke var i stand til å se.

Da jeg rettet den første forespørselen om fabrikkbesøk og prøvekjøring, var det en DB7 Vantage Coupé jeg hadde i tankene. Noen dager før jeg skulle fly til England fikk jeg beskjed om at de dessverre bare kunne stille en DB7 Vantage Volante til disposisjon, Coupéen de hadde reservert for oss, hadde vært ute for «a minor accident». Etter å ha ventet en time kom Roger Stowers med «vår» bil, som ikke lenger var en Volante, men en Coupé. Det hadde vært nok et lite uhell.

Nydelige linjer
Solen hadde allerede dukket under horisonten da fabrikkbesøket var ferdig. I desember er dagene usigelig korte også i England, og den grønne Vantagen speilet elegant belysningen fra kontorbygget. Dette er en av de desidert mest elegante av superbilene. Tett og kompakt, men likevel med svøpende elegante linjer og akkurat passe aggressiv – DB7 har en design som ikke er blitt ødelagt av praktisk tenkende ingeniører. Akkurat det vil en raskt merke har gått utover noen mindre og bagatellmessige detaljer, for eksempel plass.

Vel, kanskje ikke helt korrekt. DB7 med rekkesekseren har nemlig litt mer å by på i så måte enn Vantage-utgaven. Den store Vtolveren er plasskrevende, og det var nødvendig med ganske store endringer i bunnplaten for å få plass til den. Endringer som har krympet benplassen betraktelig, så mye at codriver Elvestad valgte å kjøre i sokkelesten fremfor med sine solide spasersko fordi sålen stadig hektet seg under bremsepedalen når han løftet foten av gasspedalen. En øvelse som ofte var påkrevd, blant annet fordi den kraftige V-tolveren har et dreiemoment som til stadighet lokker deg til å gasse litt mer enn nødvendig – sånn bare for å kjenne på frasparket.

En DB7 er ingen familiebil, og baksetene er knapt nok brukbare for barn, men de er nå der og i lyst skinn med dyp grønn piping tar de seg unektelig godt ut. Hele interiøret tar seg godt ut. Skinnarbeidene er nydelige, mens instrumentene og bryterne er diskré. Det eneste som minner oss om at vi står på terskelen til år 2000, er radioens digitale tekstvindu, ellers er alt analogt.

Amerikanerens feil
Roger Stowers liker ikke trepanelene i de nye bilene. – Dette er noe nymotens greier som bare kom som følge av at en amerikaner i sin tid bestilte en bil med trepaneler. I de første årene ble trepanelene i midtkonsollen brukt til å plassere instrumentene i, men etter at instrumentene ble plassert ved rattet, gikk Aston Martin bort fra tre i interiøret – helt til denne amerikaneren en gang på 70-tallet skulle ha tre igjen. Roger fnyser og rister på hodet, og viser tydelig hva han mener om saken og amerikaneren som satte det hele i gang.

Jeg synes alltid de første milene på feil side av veien er litt vemmelige, og jeg må konsentrere meg skikkelig for ikke å «gli over» til høyre side. Det hjelper selvsagt at jeg sitter på høyre side.

Neste dag plasker det ned, og vårt håp om å få se en lav desembersol over Wales later ikke til å bli innfridd. Regnet og et lavt og mørkt skydekke sørger for en dyster stemning. Etter råd fra betjeningen på hotellet oppsøker vi noen mindre veier i åsene ved kysten. Veier som ikke føles som en naturlig tumleplass for en bil som er 183 cm bred og har 420 hk under panseret. Vi innser at vi må enda høyere og finner en av hovedveiene nordøstover.

Kjøremaskin
Bingo! Ikke bare er veien en nytelse – oversiktlige svinger, perfekt veidekke og lite trafikk sørger for at det er mulig å kjenne litt på Vtolverens brutale fraspark og chassisets kompetanse når det gjelder veigrep. Selv om skydekket sprekker opp og det slutter å regne, er asfalten fortsatt fuktig. Derfor må en være varsom med gasspådraget ut av svingene. Det er krevende å overføre 540 Nm til asfalten, og jeg er glad antispinnregulering er standard. Jeg har dårlig erfaring med fete bakdekk og deres grep når de først begynner å slippe sideveis.

Vantagen er ikke like sportslig i karakteren som en 360 Modena eller en 911 GT3. Den er mer lik en 550 Maranello og gir en fabelaktig styrefølelse. Bilen følger den minste melding fra rattet, og det føles som den leser tankene mine når vi tråkler oss opp åsen mot en lysere himmel og stadig tørrere asfalt. Jeg tenker sporet og bilen bare følger det, enklere kan det ikke bli. Når hårnålene kommer litt raskere enn ventet, får jeg etter hvert melding om hvor grensen går. Etter hvert – fordi grensen ligger langt over min kapasitet – og jeg må kjøre meg inn før jeg tør tenke på å gå så fort inn i svingene. Jeg har respekt for denne bilen. Stor respekt.

Sekstrinnskassen er det strengt tatt ikke nødvendig å røre. Frasparket er solid helt fra tomgang. Men for å få det skikkelige skyvet er andre- og tredjegear mest effektive. Likevel blir det en god del gearskift, mest for å oppleve den gode følelsen av å flytte tannhjul. Tungt og solid, likevel presist og kjapt, gearskiftet er ganske enkelt perfekt.

Førsteklasses finish
Hele bilen gir et bunnsolid inntrykk og ligger nærmere Porsche enn Ferrari i så måte. Skinnkvaliteten og kvaliteten på skinnarbeidet er førsteklasses. Men sittekomforten er ikke optimal, først og fremst på grunn av dårlig plass til venstrebenet. Noe som blir forsterket i biler med høyreratt, hvor en ikke kan utnytte innerskjermen som fothviler. Biler med venstreratt har bedre benplass. Noen stor bil er ikke dette uansett, og du har den tett innpå deg.

Ved kvikk kjøring på nydelige walisiske veier passer dette Birger og meg utmerket. En sportskupé skal du ha tett innpå kroppen. Vi jager gjennom svingene akkompagnert av V-tolverens nydelige og lett dempede brumming. En brumming som går over i et dempet brøl hver gang turtellernåla passerer 5500- merket og stormer mot rødmerket ved 7000. Ikke like vilt og brutalt som i en Ferrari 550 Maranello, heller mer dempet og kraftfullt, akkurat som resten av bilen, og med vesentlig mer sjarm enn en Mercedes CL 600.

Sammenlignet med det elektroniske utstillingsvinduet CL 600, er det nesten ufattelig at Aston Martin har greid å få en bil med så mye krefter til å oppføre seg så forutsigbart. Her er det ingen elektroniske styringsprogram som tar inn over- eller understyringstendenser, ingen aktiv fjæring som sørger for at komforten er optimal ved normal sedat kjøring, og sportslig stram når du ønsker å utfordre Gkreftene i svingen. Aston Martin har gjort det hele så enkelt, enklere enn Ferrari også. Bare en antispinnregulering gir deg kjærkommen hjelp når det saftige dreiemomentet river bakhjulene ut i spinn. Selv om kurven viser at maks dreiemoment først er tilgjengelig ved 5000 o/min, er det så mye kraft i frasparket at de brede Bridgestone S-02 dekkene har problemer allerede ved 2000 til 3000 o/min i de laveste gearene hvis asfalten er fuktig.

Imponerende
Om elektronikken glimrer med sitt fravær, er det ingen grunn til bekymring med tanke på verken komfort eller stabilitet. Hjulopphengene, med doble støtdempere og øvre og nedre støttearmer bak, og doble triangelarmer foran, monteres av Jaguar og er nydelig avstemt. De er fintfølende på små ujevnheter samtidig som de gir førsteklasses stabilitet og veigrep i svinger – også når veien byr på ujevnheter.

DB7 gir et imponerende inntrykk enten du flyter avslappet av gårde ved tilnærmet tomgangsturtall i sjettegear, eller ligger og drar gearspaken mellom andre- og tredjegear og utnytter toppen av turtallsregisteret. En DB7 er diskré og elegant, men vekker likevel oppmerksomhet uten å være brautende. En bil for dem som vil kjøre, fremfor å bli kjørt. Very british indeed...

ASTON MARTIN DB7 Vantage:
Motor: 12-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr. sylinderrekke og fire ventiler pr. sylinder. Kompresjon: 10,3:1. Sylindervolum: 5935 ccm. Boring og slaglengde: 89,0 x 79,5 mm. Effekt: 309 kW (420 hk) v/6000 o/min. Dreiemoment: 540 Nm v/5000 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser:
Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: 245/40ZR18 foran, 265/35ZR18 bak.
Mål: Lengde: 466,6 cm. Bredde: 183,0 cm. Høyde: 123,8 cm. Akselavstand: 259,1 cm. Sporvidde f/b: 151,5/153,0 cm.
Egenvekt: 1.860 kg.
Bagasjerom: 178 liter (VDA).
Tankvolum: 89 liter.
Aks. 0 – 100: 5 sek
Toppfart: 298 km/t
Pris:  kr 2.302.500,-

pic

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: