Ferrari 550 Maranello: Ferrari 550 Maranello - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Ferrari 550 Maranello
PRØVEKJØRT: Det er ingen tilfeldighet at nyeste skudd på Ferraris modelltre heter Maranello. Det er vanskelig å forestille seg Maranello uten Ferrari og det er like vanskelig å forestille seg Ferrari uten Maranello. Det kan kanskje virke litt overraskende, men for fire år siden var det nesten utenkelig at Ferrari skulle lage en bil som 550 Maranello.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Først publisert i BIL 12 - 1996.

For enklest å finne frem til Ferrari skal du kjøre til Piazza Roma, midt i sentrum av Maranello, ca 15 km sør for Modena. Kjør Via Abetone Inferiore i retning Formigine. Etter noen hundre meter har du hovedinngangen til Ferrari-fabrikken på høyre hånd. På hjørnet til venstre ligger Ristorante Cavallino. Kjører du inn den trange gaten og forbi restauranten, kommer du inn på Viale Ing. Dino Ferrari hvor blant annet Ferrari-museet ligger. Fortsetter du denne gaten til høyre kommer du etterhvert til testbanen.

Det er stor aktivitet når jeg kjører opp foran porten til Pista di Fiorano. Ferrari F355 Challenge-kjørere fra hele verden er samlet til et lite forspill til den avgjørende runden og kåringen av årets Ferrari Challenge-fører på Mugello neste helg. Inne på gårdsplassen foran den gamle bygningen som tidligere var Enzo Ferraris kontor, er det kjørt frem et pent knippe Ferrarier. Forrest to 550 Maranello, deretter to 456GT, en F355 Spider, en F355 Berlinetta og en F50. Ute ved den 3 km lange testbanen står 20 F355er og like mange utålmodige sjåfører.

For meg er det 550 Maranello det handler om, en bil som skal bære Ferrari i årene fremover. Oppskriften er grei nok: «En Ferrari 550 Maranello er ingen kompromissløs sportsbil, den skal kunne brukes til den daglige turen til og fra jobben og den skal gi komfort nok til dagsetappene på drøyt 1000 km». Ferraris pressesjef Antonio Ghini smiler stolt og geleider meg bort til en sølvgrå 550. «Du får fem runder!»

Ferrari fra en ny vinkel
Jeg vet jeg trenger mer enn fem runder for å bli dus med banen og bilen og legger opp tempoet deretter. Det er ingen grunn til å stresse, her gjelder det å få mest mulig ut av hver runde. Allerede under introduksjonen av F355 Berlinetta kunne jeg registrere at Ferrari hadde begynt å tenke ergonomi. I 550en sklir jeg på plass i skinnsetene og føler meg hjemme med en gang, noe som var utenkelig for bare noen få år siden. Førerplassen er eksemplarisk og finishen er førsteklasses. Få kan sy skinn bedre enn Ferraris sydamer!

Startsperrer og alarmer er noe herk, i hvert fall så lenge jeg ikke greier å finne ut i hvilken rekkefølge jeg må gjøre ting for å slippe pipelyder og aktive startsperrer. Idet jeg vrir på nøkkelen, får jeg klar beskjed om at det var ett eller annet jeg hadde glemt, men etter å ha kjørt sentrallåsen et par ganger, får jeg start. V-tolveren starter momentant og legger seg på en litt høy tomgang. Jeg hører overraskende lite til Vtolveren. Jeg legger inn førstegear og slipper forsiktig clutchpedalen. Jeg trenger ikke røre gasspedalen, bilen setter seg bare i bevegelse, rolig og elegant ruller vi ut fra gårdsplassen og mot pitlane.

Fiorano er krevende
Fiorano kan ved første øyekast se enkel ut, men den er en krevende bane. Største delen av den er helt flat, men den har en liten helling slik at det er vanskelig å se hvor du skal kjøre før du er nesten inne i svingen. 180-graderen til høyre begynner med en liten knekk til venstre, her gjelder det å holde godt ut til høyre for å ha et rett spor under oppbremsingen. Etter 180-graderen kommer en venstre igjen, denne går over i en lang høyresving. Jeg kiler gasspedalen litt og registrerer at varsellampen for antispinnreguleringen blinker. Selv om elektronikken reduserer motoreffekten, er akselerasjonen imponerende og bilen balanserer på grensen til bakhjulsslipp. Den lange høyresvingen går over i en venstresving før det går rett frem noen hundre meter.

Neste sving er en hårnål til høyre. Jeg bremser, finner andregearet og venter til jeg tangerer kantsteinene på ytteren før jeg legger inn og akselerer over broen som går over langsiden. Høyresvingen som kommer rett etter broen er fortsatt ute av syne og jeg kjenner bilen er lett i det jeg oppfatter at det er på tide å kaste anker. Full brems, inn i svingen samtidig som gasspedalen legges mot gulvet. Det går fort og det føles som om jeg flyr ned den korte rettstrekningen mot den sylskarpe 180-graderen.

Jeg rekker å tømme tredjegearet, men heller ikke mer, før jeg må kaste anker igjen. Det går litt for sakte til å få skikkelig skyv ut av svingen, men fra tidligere vet jeg at det lønner seg å holde igjen. Den slake høyresvingen kan kjøres fort, skikkelig fort, men den går over i en uoversiktlig venstresving før det igjen går til høyre og inn i den store 180-graderen som fører ut på langsiden. Jeg har drøyt 120 km/t da jeg skyter ut av 180-graderen. Tredjegearet er tomt før jeg passerer under broen, idet jeg passerer pitlane viser speedometeret drøyt 200 km/t og V-tolveren bare skyver på. V-tolveren jobber lett og uanstrengt, det virker som det er ubegrenset med krefter. Selv når jeg har passert 200 km/t er det så mye å hente, ved 240 km/t er det slutt på både motet og langsiden.

Forbrenningsrom fra F1
V-tolveren er i utgangspunktet samme motor som i 456GT, men det er stort sett bare sylindervolumet som er beholdt. Alle deler er nye eller modifisert. Den viktigste endringen ligger i forbrenningsrommet. Agostini Diminici er ansvarlig for Ferraris motorutvikling og kommer fra F1-avdelingen og forteller stolt at utformingen av forbrenningsrommet er hentet nesten rett over fra F1-bilen fra 1992.

— Dette forbrenningsrommet er det beste vi hadde til rådighet. Sammenlignet med 456-motoren, har vi på grunn av det nye forbrenningsrommet kunnet redusere fortenningen med hele 8 grader. Forbrenningen er dessuten jevnere og går du direkte fra en 456 til enn 550 vil du kunne merke det. Når jeg spør hvorfor motoren har så høyt tomgangsturtall, forklarer han; — Vi kan uten problemer få denne motoren til å på 600 o/min, men for å klare utslippskravene er vi nødt til å ha tomgangen mellom 1.000 og 1.100 o/min.

Variable kamakseltider, variabelt innsugningssystem og returtrykkregulering i eksosanlegget sørger for at motoren har «rimelig god trekkraft på lave turtall samtidig som den tilfredsstiller de ønskene om masse effekt på høye turtall. Med 5,5 liter sylindervolum skulle det ikke være vanskelig å tilfredsstille de mest kresne. 485 hk og 569 Nm gir den 1590 kg tunge bilen prestasjoner som får de mest blaserte til å nikke anerkjennende.

0 til 100 km/t-tiden er nesten uinteressant, i trafikken har det liten betydning om du når opp til 100 km/t på 4,4 sekunder, men skal du oppnå denne tiden, kreves hårfin balansering med gasspedalen. Slår anstipinnreguleringen inn, taper du tid. Kobler du ut antispinnreguleringen er det lett for å få et helt vilt hjulspinn.

Antispinn en nødvendighet
På den andre runden rundt Fiorano kobler jeg inn sportsdempingen. Samtidig kobles også antispinnreguleringen over til en sportinnstillingen. Med denne innstillingen aktiv tillates hjulspinn uten inngripen i motorstyringen opp til 10 km/t, og i høyere hastigheter forsøker systemet først å bruke bremsene for å hindre hjulspinn.

Motor-styringen påvirkes bare hvis dette ikke er tilstrekkelig. Aldri tidligere har jeg kjørt en bil som til de grader har behov for antispinnregulering som nettopp 550 Maranello. Jeg prøver meg litt frem og oppdager at motoren drar godt helt fra tomgang, men skal du ha skikkelig effektuttak må turtelleren vise minst 3.000 og ved 4.000 omdreininger begynner det virkelig å bli moro. Støynivået er vesentlig lavere enn i noen Ferrari jeg har kjørt tidligere, men likevel er det en typisk Ferrari-snert når turtallet passerer 5.000 og opp til motorstyringen kutter ved 7.600 omdreininger.

550 Maranello har en videreutviklet utgave av det aktive dempersystemet som brukes i 456 og 355. Med sportsinnstillingen er dempingen sportslig stram hele tiden og tillater minimal krengning, noe som passer utmerket på Fiorano. Det går raskere gjennom svingene, jeg kan utnytte motoren bedre og treffer gearskiftene perfekt. Det kontante og metalliske klikket hver gang du legger inn et gear er fortsatt der, men selve sjaltingen er blitt mykere og mer presis. Også clutchpedalen er blitt lettere å betjene og doseringen er bedre enn på noen Ferrari jeg har kjørt tidligere.

På den femte runden føler jeg at jeg har banen «inne». Jeg greier å dosere gasspådraget akkurat slik at antispinnreguleringen ikke slår inn og jeg kan derfor utnytte veigrepet. Farten har økt gradvis og det er en herlig følelse å nærmest fly gjennom svingene opp mot 180-graderen som leder ut på langsiden. Jeg er moden for en tur på landeveien!

Moden for landeveien
I depotet foran Enzo Ferraris kontor står en rød 550 klar. Jeg setter kursen mot fjellene syd for Maranello. Fiorano-banen har et nydelig asfaltdekke, det er mer enn jeg kan si om dekket på de små veiene oppe i fjellene. Da jeg kjørte F355 her for et par år siden, ble jeg overrasket over hvor komfortabel den var, typisk sportslig, men likevel med en komfort som var uventet i en bil med den steilende hingsten på panseret.

Med 550 Maranello flytter Ferrari grenser, den har ikke bare et rommelig og praktisk førermiljø, den har også en fjæringskomfort som langt mindre sportslige biler kan misunne den. Du har kontakt med veien, men selv når jeg treffer skikkelige asfalthull, svelger hjulopphengene dem og jeg kommer til å tenke på min fars formaninger da vi øvelseskjørte i Renault 16TL på trøndersk telehiv: «Husk at hølan e der sjøl om du itj kjenne dæm!».

Motoren jobber uanstrengt, men det blir lite bruk for sjettegearet. Tredje- og fjerdegearet holder for hastighetsområdet 40 til 90 km/t. Motorlyden fra V-tolveren er beskjeden og skulle jeg kjøre i fjerde- i stedet for femtegear har det ingen innflytelse på komforten. Men motorlyden har den riktige karakteren og jeg ser ikke bort fra at jeg enkelte ganger lot være å sjalte et hakk opp bare for å nyte sangen fra V-tolveren.

Først når speedometeret passerer 100 km/t, føles det naturlig å lete etter sjettegearet og turtallet faller til ca 2.400 o/min. Selv når jeg kjører med moderat turtall, blinker lampen for antispinnreguleringene når jeg gir litt ekstra gass ut av svingene. Allerede ved tomgangshastighet produserer denne motoren mer enn 400 Nm dreiemoment, så selv om maks moment tas ut ved 5.000 omdreininger er det nok å ta av over hele turtallsregisteret. Jeg kobler ut antispinnreguleringen bare for å kjenne på grepet. Men selv ikke 295/35ZR18 Pirelli P Zero er i stand til å overføre den enorme kraften til asfalten og de spinner ut i et inferno av gummirøyk samtidig som 550en legger seg i en pen sladd som om vi kjørte på norsk vinterføre.

Uten antispinnregulering vil den være forrædersk på våt asfalt, og jeg er redd dekkontoen også ville bli vel drøy. Det hjelper lite at du kan velge mellom fire forskjellige dekkmerker — Bridgestone, Goodyear, Michelin og Pirelli — når dimensjonene heter 255/40ZR18 og 295/35ZR18 må du regne med ca 25.000 kroner for et dekksett.

Forza Ferrari!
Innbyggerne i Maranello burde være vant til å se Ferrarier i gatene, jeg ble derfor overrasket over hvor stor oppmerksomhet 550en vakte. Men syklisten fra Modena tok likevel prisen. Jeg hadde kjørt forbi ham i hårnålsvingene lengre ned i veien og mens jeg fotograferte bilen kom han syklende, stoppet og plasserte et vått kyss på bagasjelokket og var helt i ekstase. Dette var hans første møte med 550 Maranello! For en sindig trønder virket reaksjonene kanskje litt i overkant, men det er nettopp episoder som dette som gjør Italia til et så fantastisk land å reise i. Jeg har en mistanke om at det er dette engasjementet og entusiasmen som gjør dem i stand til å skape et produkt som 550 Maranello.

550 Maranello er kanskje litt for finslepet for de gamle Ferrari entusiastene, men du verden, her får du valuta for pengene. Ser du på detaljene er dette et møbel og jeg tror Ferrari har valgt riktig kurs. De som har råd til biler i denne klassen vil ikke bare ha fint håndarbeid, de vil også ha biler som kan brukes til daglig og som gir en rimelig grad av komfort. Denne bilen innfrir på alle punkter. I Norge vil en 550 Maranello koste et sted mellom 2,6- og 3 millioner kroner og Ferrari har solgt hele produksjonene fram til neste høst. Jeg forstår godt hvorfor Antonio Ghini og Agostino Dominici er så selvsikre når de tar i mot meg på Pista di Fiorano.

Forza Ferrari!

FERRARI 550 MARANELLO:
Motor: 12-sylindret V-motor med fire overliggende kamaksler, variable ventiltider, variabelt innsugningssystem, 4 ventiler pr sylinder. 5474 ccm. Boring og slaglengde: 88 x 75 mm. 357 kW (485 hk) v/7000 o/min. 569 Nm v/5000 o/min.
Transmisjon:
Bakhjulsdrift. Sekstrinns gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: Foran: 255/40ZR18. Bak: 295/35ZR18. Pirelli P Zero.
Mål:
Lengde: 455,0 cm. Bredde: 193,5 cm. Høyde: 127,7 cm. Akselavstand: 250,0 cm. Sporvidde foran/bak: 163,2/158,6 cm.
Egenvekt: 1586 kg.
Volum: Bagasjerom: 185 liter (VDA). Bensintank: 114 liter.
Akselerasjon:
0-100 km/t:
4,4 sek
0-400 meter: 12,5 sek
0-1000 meter: 22,5 sek
Toppfart: 320 km/t.

pic

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: