Nå er det selvfølgelig mulig at jeg er lurt trill rundt, men etter seks timer i den nyeste Jaguaren er jeg svært imponert. Jeg kjenner 7-Serien forholdsvis bra, er dus med S-Klassen, også i en og annen AMG-utgave, har riktignok ikke kjørt den nyeste A8, men er ikke fullstendig blank på biler i dette segmentet.

Så hvis jeg skal holde meg til de to konkurrentene jeg kjenner, leder XJ over 7-serien når det gjelder kjøreegenskaper – og ikke minst kjøreglede, og den slår Mercedesen, både når det gjelder utstyr, innvendig komfort og kjørekomfort.

Slankepress

Når aluminiumskunstnerne hos Jaguar også har klart å presse vekten nesten 100 kg under ”den andre aluminiumskonstruksjonen det er naturlig å sammenligne med” (som Jaguar formulerer det), er det ikke urimelig å tro at engelskmennene har klart å gjøre andre vesentlige innslag bedre enn det Audi har klart.

De som kan litt historie vet at den opprinnelige XJ var en sensasjon da den kom på slutten av sekstitallet. Tradisjonen var der, dette var nemlig det siste karosseriet den legendariske Jag-sjefen, Sir William Lyons, hadde direkte innflytelse på. Og det 20. århundre var der med den utrolige lettmetallkonstruksjonen der chassiset var naglet og limt.

I dagens bil er rekkefølgen omvendt. Tradisjonen er der ved at chassiset er bygget opp som det gamle, men meget mer raffinert. Færre nagler, 90 meter limfuger, absolutt nix sveising, vesentlig større stivhet. Og det nye årtusen er der ved en helt ny linjeføring.

21. århundre

Ikke bare kan Jaguar nå være fornøyd med at de nå har tre modell-linjer som alle ser ut som om de kommer fra det nye ti-året, men de kan også glede seg over å kunne servere noe som de fleste vel vil være med på er den vakreste limousinen i verden.

Det eneste jeg krangler på er hekken, der de Citroën C6-aktige baklysene på en måte trekker hoftene sammen når du ser bilen bakfra, i stedet for å gjøre hekken meget mer muskuløs. Men bortsett fra det er eksteriøret uten lyte, og interiøret får spisestuen din til å se ut som en utedass.

Riktignok har jeg problemer med interiører som stort sett består av død ku og flis, men jeg godtar at slike utslag (og innslag) er nødvendig på dette nivået, og da kan det ikke gjøres bedre.

At en av toppmodellene sågar er utstyrt med fiolett stoff på innsiden av hanskerom og oppbevaringsrom, samtidig som den innvendige mood-belysningen har samme kulør, får vi tilskrive det faktum at det nok fremdeles er millionærer som har en viss dragning mot klassiske, nedkjørte nattklubber i Hamburg. Man MÅ jo ikke bestille akkurat det interiøret.

Klassisk

Hovedinntrykket når du setter deg bak rattet er klassisk luksus og en meget sterk grad av hitech. Fra instrumentene - hundre prosent virtuelle slik at du kan hente opp omtrent hva du vil, og legge det i omtrent hvilket bilde du vil - til det nydelige runde grepet som er girvelgeren som popper opp av midtkonsollen når du trykker på startknappen.

Den har sånne kjølige, taktile detaljer at du er fristet til å sitte med hånden på den under hele turen, bare for å nyte mønsteret som er frest inn i gripe-flaten.

Men dersom det er Supersport-modellen du befinner deg i, er det ikke noe problem å legge opp til en kjøremodus der du trenger begge hendene på rattet, og hjernen i en helt annen avdeling enn der du nyter kjølig metall.

Dynamikk

For her snakker vi bomber-og-granater – dersom det er det vi velger. Misforstå ikke – selv med den verste motoren, V8, 5,0-liter kompressor med 510 hk, kan man snike seg silkemykt og umerkelig av gårde med imponerende snittfart.

Men i dynamisk modus, der instrumentene går over til en rødlig teint (blått, dersom du velger den myke vinter-dynamikken), er vi i Ferrari-land.

Null til 100 på 4,9 smaker godt, jeg mener, vi snakker luksuslimo her, og en komplett sømløs kraftavlevering gjennom en ganske konservativ, men aldeles førsteklasses 6-trinns ZF-kasse, opp til den elektroniske grensen på 250 km/t, gjør at det dukker opp et sjåførsmil som ikke har vært der siden en hysterisk Fiat 500/Abarth-opplevelse i fjor sommer.

Hvis du ønsker det og kjenner etter, får du gode, oppmuntrende signaler gjennom rattet. Her har vi fremdeles hydraulisk styring slik at ikke alle forhjulsøvelser blir filtrert bort av en elektrisk hjulsveiver.

Og selv om det er luft på bakakselen for å holde hekken i konstant høyde, uansett belastning, er også fjæringen omtrent like lenkestyrt som på en genuin racerbil.

Smarte ”støttehjul”

Selvfølgelig er det chassis-sensorer som aldri hviler, men som sniffer ut ting det må tas hånd om 500 ganger i sekundet, og som styrer blant annet dempingen. Men du får aldri følelsen av å være et accessoire som blir overkjørt av elektronikk og fikse, kjappe servopulser. Det er du som har kommandoen, og denne bilen hjelper deg til å føle deg overlegen.

Ikke bare behersker du et kraftoverskudd som gjør at egentlig kan du ikke ønske deg noe mer, men du har også magiske evner viser det seg. For du klarer på uforklarlig vis å få bilen til å krympe rundt deg, når du virkelig trår til på svingete, trange veier.

Dette er en følelse som ikke kan beskrives, men som må oppleves. En egenskap jeg har merket meg hos topp-Jaguarer siden jeg hentet hjem en XJ-S (sommerdekk og svart is!) for snart 30 år siden.

To lengder, én opplevelse

Det som også er ganske ubegripelig, er at jeg tror ikke det er mulig, når du sitter bak rattet, å fortelle om du kjører kort eller lang (pluss 12,5 cm) akselavstand.

Vektforskjellen er egentlig ikke mer enn det fører og tre passasjerer har lagt på seg etter en bedre middag, og ingeniørene utviklet det dynamiske bildet rundt den lange, slik at den ikke skulle være den korte underlegen på noen måte.

Og med alle de ekstra centimeterne eksklusivt for bakseteplassen, er ikke jeg i tvil om hva jeg ville valgt, når vi allikevel snakker disse prisene.

Dieselkraft

Nå blir vel ikke V8-alternativene de mest solgte utgavene i Norge. Så la meg med en gang trøste og slå fast at det er ikke mye du kommer til å savne med 3-liters V6-dieselen heller.

Nå er vi på 275 hk, men samme toppfarten (dersom det er interessant) og fremdeles meget presis evne til å sette seg i respekt. 6,4 til 100. En litt hysterisk Lotus Elise skal ha problemer med deg der, og en Mazda MX-5 kommer etter deg i morgen. Jeg mener: vi snakker OverLegen.

Jaguar Norge håper å få den første bilen hjem til den tradisjonelle Jaguar-klubb-mønstringen den 1. mai, men det skal kanskje holde hardt.

Foreløpig er det syv kunder som venter på sin bil, og jeg ser i hvert fall ikke bort fra at tallet vil doble seg i løpet av året. Da snakker vi ca. 10 prosent av dette segmentet. Kanskje blir det enda flere, bare i fjor klarte Jaguar å få solgt 6 eksemplarer av den gamle XJ’en og det viser i hvert fall at dette er noe de kan.

Det jeg virkelig gleder meg til, er når BIL-redaktør Pettersen får samlet A8, S-Klasse, 7-serie og denne til en fireveis sammenligningstest. Da først skal vi virkelig få slått fast om tittelen min stemmer.

Audi A8, Mercedes-Benz S-Klasse, BMW 7-serie

Konkurrenter: