Selvfølgelig er det vanskelig å kalle noe som brenner opp oljeprodukter for spesielt økologisk, men en motor som gjør det den skal gjøre og i tillegg er nede på 92g CO2 pr km, må man ta av seg hatten for.

 

Noe vi virkelig gjorde da vi som de eneste norske var til stede da Fiat debuterte sitt aller nyeste tekniske Fremskritt. Med veldig stor EFF.

 

 

Fiat er ikke akkurat kjent for å sløse med de dyre bensindråpene fra før av heller, men her har de tatt downsizing ned mange kapitler. Der andre sysler med tresylindrede motorer, som ofte bare er en kompromissløsning (fire sylindre minus en er tre), starter Fiat med helt blanke ark og bygger en twin.

 

De har tradisjoner – tenk gamle 500 – og heldigvis opplevde vi denne nye motorens debut i en ny 500. Derved ble dagens 500 enda mer lik den gamle, for det er ikke tvil om at vi opererer med noen færre enn seks sylindre her. Både låten og den kortvarige, harde gangen når motoren startes opp, er som å gjenoppleve den gamle 500-bilen.

 

Jeg er redd utvalgte medlemmer av Årets Bil-juryen og andre fintfølende deler av alle vi som ikke kjøper biler, men bare blir fløyet ut og inn for å oppleve nye modeller som dere andre skal kjøpe, vil fortelle at det er ubehagelige vibrasjoner i denne motoren, spesielt ved lave turtall.

 

Og spesielt merkbart, kanskje, når motoren startes opp – den er nemlig også utstyrt med Start/Stopp-funksjon.

 

Disse folkene har ikke skjønt en meter. Spør deg selv: er det ikke verd en litt uvant, fortvarig følelse hvis du kan spare 23 prosent i volum og mer enn 10 prosent i vekt, sammenliknet med en tilsvarende firesylindret motor? 

 

Skal vi ikke heller reise oss i felles applaus for en gruppe Fiat-ingeniører som har klart å skape et nytt teknisk mesterstykke, en nydelig 900 kubikker som i denne installasjonen gir 85 hk og 145 Nm (Dreiemoment som den største turbodieselen!) og hvor en ECO-modus kutter momentet til 100 Nm for å sikre en ”riktigere” (les: mer økonomisk) bykjøring. 

 

Uten et problem er denne lille juvelen koblet til den automatiserte håndgiringen som Fiat kaller Dualogic.

 

Motoren er genial, og føyer seg sømløst inn i rekken av Fiats motoriserte høydepunkter fra de siste 30 årene.

 

1980: Variable ventiltider, Premiere

1985: FIRE-motoren helt robot-produsert

1987: Direkte innsprøytning, diesel. Premiere

1993: Common Rail, industrialisert

1999: Selespeed, rabotisert manuell girkasse. Premiere

2003: MultiJet, 2. generasjon Common Rail. Premiere

2003: SDE, verdens minste direkteinnsprøytede dieselmotor

2009: MultiJet II, inntil 8 innsprøytningslag pr. forbrenning.

2009: MultiAir, dynamisk kontroll av forbrenningsluften. Premiere

 

Dette er bare noen av Fiats pioner-kunststykker fra de siste årene. Det skulle forundre meg meget om ikke TwinAir, i likhet med mange av disse, blir valgt til ”Årets Motor” neste år.

 

”Hvilke motorer har dere brukt som benchmark for denne nye?” spurte jeg, og føyde til at det finnes da tross alt noen meget akseptable twin-motorsykkelmotorer. Og fikk akkurat det blikket jeg fortjente.

 

”Her har vi ikke benchmarket noe som helst. Her har vi startet med helt blanke ark og beveget oss inn på helt ukjent mark. Alt vi har gjort her er nytt. Og dersom andre kommer etter oss, er dette den motoren de må benchmarke mot”, var det unisone svaret jeg fikk av Alfredo Altavilla, sjef for Fiat Powertrain Technologies.

 

Han kunne forresten føye til at mens MultiAir-systemet først ble brukt på motorer som allerede eksisterte, er dette en motor som ble designet fra bunnen av for å utnytte MultiAirs utrolige kontroll-system (luftinntak og forbrenningsforløp kontrolleres for en sylinder ad gangen og et taktslag ad gangen – vanskelig å få det finere).

 

Derfor disse utrolige resultatene som i brosjyren beskrives som 0,4 liter/mil.

 

Det eneste jeg tenkte på der jeg kutta gjennom Torino-trafikken på vei mot krusing langt over tillatt på autostradaen, med et meget behagelig Noise-Harshness-Vibration bilde i rumpe, hjerne og øre, var hvor eminent kjørbar denne lille motoren var, og hvor uanstrengt lett den dro rett opp i 5.500 omdreininger.

 

Hyperitaliensk hele veien, et nydelig lydbilde og samtidig vissheten om at du er i bleeding-edge tekno-land, er meget tilfredsstillende.

 

Det jeg gleder meg til nå er at Abarth kommer på banen. De presenterte den ene utgaven av Gamle 500 villere enn den neste. Jeg ser for meg at svært meget kan gjøres her også.