Topp og bånn på Silverstone

Det er ikke ofte du opplever at det viktigste verktøyet i verktøykassa er solkrem. Men slik var det lørdag på Silverstone.

Ikke akkurat det beste været å jobbe i, men det skal jeg si Stavanger-laget gjorde. Elektriske problemer hadde gjort at de hadde skrudd fra de ankom banen tidligere i uka, og mot alle odds fikk de bilen klar like før den tekniske kontrollen stengte sine porter lørdag kl. 18.

Pågangsmot
Det i seg selv var en innsats det virkelig sto respekt av, med et herlig «dette-skavvi-fikse» pågangsmot.

På den tiden var allerede en rekke av prøvene kjørt, så det kunne ikke være snakk om å komme med blant de beste, men søndagens prestisje-øvelse, «endurance» SKULLE de klare.

Så viste det seg da, ved teknisk kontroll med en bil som var ferdig til kjøring, at Stavanger-studentene hadde en tolkning av de tekniske reglene som dommerne ikke delte. Bilen ble simpelthen ikke godkjent.

Trondheim-laget hadde det meget enklere. Deres depot-innsats besto stort sett i å endre settingen på aero-pakken – liten luftmotstand ved aks-prøven, høyt marktrykk på skid-pad’en.

I alle disse øvelsene ble NTNU-glimrende plassert. Åttende plass på sprinten, femte på skid pad’en (selv om man bare fikk kjøre en gang, bensinbiler som ikke fikk startet ute på banen forsinket hele forestillingen) og femte på aksen.

Mange muligheter
Men dette var lørdag, og disse tre dynamiske øvelsene teller til sammen mindre enn søndagens utholdenhetsløp på selve Grand Prix-banen (i hvert falle deler av den) – det var den man virkelig så frem til.

Derfor ble det god tid til å rusle rundt i garasjene og fryde seg over en racingformel som gir muligheter for så mange varierte løsninger og fasonger.

Og innsatser.

I den ene enden hadde vi fire ungdommer fra Jordan som hadde brukt sparepenger og fire måneders byggetid på å komme med i konkurransen. Praktfullt primitivt, men sammen med Stavanger: møtets innsats.

Hovedsponsorer var et spedisjonsfirma og Royal Jordanian slik at de kunne komme seg til England. Dersom jeg noensinne må velge og kan velge RJ – er det det flyselskapet jeg skal fly med da.

Avanserte løsninger
Men så hadde vi slike som laget fra Zürich, som vant i fjor. De hadde fått tak i noen dempere utviklet for sykler. De veide omtrent ikke noe og grenset inn mot aktiv fjæring. «Verdt 1,2 sekunder på hvert minutt», sa de. Demperne blir ikke kommersielt tilgjengelig før om to år.

Og de fra Delft hadde hjælpemeg konstruert sine egne dekk, som de hadde fått noen gummikompetente til å produsere – da tar man den komplette elastomer-pakka på alvor.

Firehjulsdrift med en el-motor i hvert nav var ikke lenger eksotisk (og det var påfallende hvor meget penere og ryddigere elbilene var enn de med modifiserte motorsykkelmotorer).

Jeg møtte blant annet han som er ansvarlig for aerodynamikk for Saubers Formel 1-innsats, Willem Toet, som bare ristet på hodet i nesten stum beundring over hva han hadde sett. Og dette er en mann som også har kontakt med røttene, fremdeles finner han tid til engelsk klubbracing og har nettopp designet noe som ser ut som årets engelske bakkeløp-mester.

Kreativitet
Det var en rekke Formel 1 designere som ruslet rundt og pratet med folk i år. Jeg vet ikke hvem som ble mest inspirert, de litt star-struck-studentene, eller de garva gamle revene som plutselig møtte et miljø som struttet av skaperkraft og fantasi.

Det ble forresten sagt at neste år skal deltakerne kunne bruke enda mer fantasi. Det later til at reglene skal endres igjen, blant annet med høyere tillatt slagvolum for forbrenningsmotorer – det er ikke særlig mange donor-muligheter lenger, med dagens 600 ccm grense.

Smalere aeropakke (ikke bredere enn innsiden av bakhjulene) snakkes det også om – kanskje ikke så dumt, disse begynner å bli grotesk store i enkelte tilfeller.

Muligheter for bakhjulsstyring, kanskje? Og, akkurat som på Le Mans, begynner man å få problemer med å få til et slags kraft-likeverd mellom biler med forskjellig typer drivlinjer.

I år fikk elbilene en logger som skulle brukes til å sjekke at det ikke var brukt med enn 85 kW (en logger også Trondheim hadde problemer med, den ble levert ut fredag kveld med meget mangelfulle instruksjoner om kobling). Det er snakk om å ta 5 kW fra de tohjulsdrevne elbilene og enda mer fra de firehjulsdrevne.

Multinasjonalt
Det er mulig det var sommerværet, men det var en annen klar oppdagelse i depotene også. Flere jenter enn noen gang.

En offisiell opptelling ga oss 280 påmeldte kvinnelige deltakere. Ny rekord, men fremdeles langt igjen til likestilling her: Til sammen var det nesten 3000 studenter der, 106 lag, 37 av dem var fra vertslandet.

Resten kom fra 37 andre land. Blant andre var Kina der (for første gang), Russland og Sør-Korea. Amerika var representert med både Canada og Ecuador, mens Egypt hadde hele tre universiteter på plass.

Talentspeiding
Og bilprodusenter som Jaguar / Land Rover, Mercedes-Benz AMG og MG var på plass. De viste biler, hadde med toppingeniører, men det var påfallende mange derfra som også gikk rundt og rekrutterte.

Ingeniører er mangelvare. Spesielt de som har demonstrert, gjennom et prosjekt som dette, at de også kan administrere, delegere, multitaske, løse både praktiske og teoretiske problemer på sparket og tåle møkkete hender.

Men så var det søndagen da.

Godt gjennomført
La meg si det så enkelt at i skrivende stund aner jeg ikke. Det eneste jeg vet er at NTNU kjørte en endurance-øvelse på cirka 29 minutter. På tross av at de siste rundene gikk på sparebluss – med det røde «nå-er-det-nesten-ikke-saft-tilbake-i-batteriene» lyset på konstant klarte man allikevel å kare seg i mål.

Og det på en tid som akkurat nå ser ut til å være den raskeste for noen av elbilene i hvert fall.

De samlede resultatene vil dukke opp ved ni-tiden i kveld. Om ikke jeg får fanget dem opp der og da er jeg sikker på at Facebook-siden til Revolve-laget kommer til å antyde hvor de endte. Du kan sjekke det selv på https://www.facebook.com/RevolveNTNU.

PS. Stavanger var langt fra alene om å ha problemer. Snaue 50 DNA’ er (Did Not Arrive) telte jeg på de dynamiske prøvene lørdag. Søndag var det bare 55 lag som hadde kvalifisert seg til den store Endurance-prøven. Og blant DNA’ene var det folk med adskillig lenger erfaring enn heltene fra Stavanger.