911 passerer millionen – i fin form

Mazda MX-5 har for lengst passert en million. Det skjedde i april i fjor, og den trengte bare litt over 25 år på den prestasjonen. Bilen ble lansert i februar 1989.

Porsche 911 har brukt meget bedre tid på den samme turen. Den første kom i 1963, så 0 til 1.000.000 har tatt mer enn dobbelt så lang tid som for japaneren.

Men ellers er 911 helt uten noe som helst sidestykke. Den var en sensasjon da den kom og i dag er det fremdeles den som definerer Porsche – uansett hvor mange SUVer og luksuslimousiner og andre snertne sportsbiler de bygger.

Og tro ikke at den begynner å bli for gammelt for markedet. En million på 54 år gir et snitt på godt under 20.000 per år. I fjor solgte bilen i 32.365 eksemplarer – kurven peker som vanlig i denne historien fremdeles oppover.

Selvfølgelig er det ikke samme bilen hele veien.

Boble-røtter
Porsche-hodene vet dette meget bedre enn meg, men vi kan vel grovt dele modellene inn i ur-Porschen, som fremdeles slektet sterkt på 356 – og dermed VW Bobla. Den varte i ti år, og ble bygget i litt over 80.000.

Så kom det som av en eller annen grunn het G-serien. For meg var den en som ble ødelagt av de nye amerikanske sikkerhetskravene. Trekkspill-støtfangerne – har noe styggere noensinne vært montert på en 911?

Og i løpet av serien ble også Turboen introdusert. Det var spennende fordi det var nytt, men jeg tok ikke akkurat bølgen for meg selv da jeg kjørte en for første gang.

Men 3,2-liters Carreraen fra samme familie er vel fremdeles en av tidene absolutte favoritter. Her endte produksjonen på nesten 200.000.

Så kom 964 versjonen i 1988 – egentlig en helt ny bil, selv om den fremdeles het 911. Plattformen inneholdt 85 % nye deler og den fikk en spoiler som løftet seg når det gikk fort, men som også føreren kunne låse i Viagra-posisjonen.

Det har alltid vært en del se-på-meg folk blant Porsche-kundene. Her snakker vi om 75.000 enheter for denne serien.

Miljøfokus
993 kom i 1993 og var blant annet den første med biturbo – som faktisk la vekt på ekstremt lavt utslipp!

Porsche hadde merket seg hva de jobbet med hos Lotus, så denne nye plattformen var bygget opp av aluminium – bilen ble igjen meget mer dansbar enn forgjengeren.

Og for mange ble den den siste «ekte» 911 – luftkjølt motor forsvant med denne serien. Nesten 70.000 slike – og da var det ikke mye luftkjølt igjen her i verden.

996 i 1997 var en virkelig NY bil. Hele veien inklusive både motor (olje- & vann-kjølt), plattform og karosseri (som nå kom ned på Cw 0,30). Litt komponentdeling var noe av forklaringen her. For eksempel lykter med integrerte retningsvisere, hilsen Boxster.

En veteran-kunde ville heller ikke kjenne seg igjen inni – det eneste man nikket gjenkjennende til var turteller i sentrum fremdeles, og hvor i all verden skal tenningsnøkkelen inn? Å ja – fremdeles til venstre? Her endte vi på oppunder 180.000.

Logisk og unormalt
997 – dette er vel første gang interne typenummer har fulgt etter hverandre, hadde ikke Porsche i Weissach noen andre oppdrag mellom forrige 911 og denne? – kom i 2004.

Blinklysene var flyttet til egen plass igjen – viktig for alle 911-sentimentale interesser, men ellers dukket naturlig utvikling som aktiv fjæring, dobbel-clutch og direkte innsprøytning opp.

Modell-forvirringen tok også over, fullstendig. Da serien feidet ut, etter 215.000 eksemplarer, fantes det 25 versjoner.

Så går det helt i ball med internbetegnelsene, 991 heter den som kom i 2011. Fem nummer foran, og 14 år etter en av forgjengerne.

Lengre akselavstand, bredere sporvidde, mye feitere dekk og et helt nytt kontor var blant kjennemerkene. Enda mer vekt på aktiv chassis-kontroll.

Dessuten hadde noen den dårlige ideen at de skulle gjenskape den opprinnelige Targa – med den enorme B-stolpen, og en takplate som kunne fjernes.

Facelift
Jeg vet ikke om den som kom for to år siden egentlig fikk en ny typebetegnelse eller om vi fremdeles snakker om 991, men – sorry – jeg begynner egentlig å miste litt av interessen når en av de store nyhetene er en multitøtsj-skjerm og et Communication Management.

7.30 på Nordsløyfa er selvfølgelig imponerende, og jeg kan jo ikke si at bilen er blitt mindre relevant – salgstallene forteller jo at det er jeg som tar feil.

Hvilke som er mine favoritter?

Du skulle spurt Kjell Magne Ålbergsjø, BILs redaktør for lenge siden. Han kjørte dem alle, de som var aktuelle i hans periode – og han kunne virkelig kjøre dem. Men siden det var meg du spurte:

Favoritter
Favoritten tror jeg er 993. Den så strålende ut, det var fremdeles Harm Lagaay som var sjefdesigner da, og han ba temaet sitt om å orientere seg sterkt mot ur-911-bilen.

Dessuten var det jo ikke noe som slo luftkjølt-låten. Selv om det var en god del komfortdetaljer her, var det fremdeles en ganske hard-core Porsche.

Nest-favoritten er den første. Fordi vi bare ble stående og måpe først. Og da vi endelig fikk prøve den hadde den et forhold prestasjoner / pris som ingen kunne matche. Pluss at du fikk en følelse av pengeskap-kvalitet med en gang du satte deg inn i den.

Nummer Tre er en bil jeg aldri har kjørt selv, men hvem klager når jeg ble blitt kjørt rundt i en slik av selveste Vic Elford, som var med og vinne 84- (jeg sier åttifire!) timersløpet på Nürburgring i 1967.

Bilen het 911 R og var lettet så konsekvent at dørhengslene var nystøpt i aluminium (det var ikke akkurat gratis) og Porsche-merket på panseret ble erstattet av et klistremerke. Bilen veide under 800 kg – og selv passasjeren kunne merke det.

Nesten Nummer Tre var 2,7-liters Carrera RS fra 1973, bygget som en homologerings-spesial.

Fremdeles under 1000 kg, og med verdens feteste hekkspoiler – dette er vel en av de mest populære Porschene blant samlere.

Det er vel også derfor det finnes ca. 1000 ganger flere av den enn de som opprinnelig ble bygget – replica-RS-industrien lever fremdeles godt. Men jeg fikk kjøre en, samtidig som vi hadde en Dino 246.

Porschen var raskere og meget mer lettkjørt men tapte selvfølgelig ovelegent fordi den bare kostet halvparten!

Det var mine, hvilke er dine 911 favoritter?

Se flere videoer hos Porsche