DAEWOO

Ung bedrift
Daewoos historie som bilprodusent er ikke lang, men bl.a. på grunn av deres høye ambisjonsnivå har den vært intens. Hele greia startet med at Woo-Choong Kim etablerte et tekstilfirma i 1965, og parallelt med dette et søstersbedrift ved navn Shinjin Motor Co.

I juni 1972 Shinjin inngikk et samarbeid med GM. Det nye selskapet fikk navnet Saehan Motor Co. I desember samme år startet lisensproduksjon av Opel Kadett, og året etter kom det også lastebiler på programmet.

I 1978 kjøpte tungindustrikonsernet Daewoo opp Shinjins 51 prosent av aksjene i Saehan, men først i januar 1983 ble navnet endret til Daewoo Motor Co. Ltd.

Fortsatt var Opel Kadett plattformen for Daewoos personbiler. De ble kalt Daewoo LeMans(!). Temmelig pompøst i forhold til biltypen selvfølgelig, men bakgrunnen var at GM i mange år hadde benyttet LeMans-betegnelsen på en Pontiac-modell, og Daewoo LeMans ble da også solgt som Pontiac LeMans(!!) i USA på slutten av 1980-tallet. Ikke nok med det, for på hjemmemarkedet der LeMans-betegnelsen ikke vakte billøpsassosiasjoner ble bilen kalt Daewoo Racer(!!!). Og på dette nivået størknet Daewoo fram til 1992.

Skilsmisse fra GM
I 1992 ble Kadett (unnskyld, LeMans) supplert med Daewoo Tico, som var en lisensprodusert Suzuki Alto. Men fremfor alt kom den mer selvstendige Espero med 2-liters motor og et nytt, Bertone-designet karosseri. Daewoo hadde fram til da vært Sør-Koreas nest største personbilprodusent etter Hyundai, men til tross for de nye modellene ble de dette året ”forbikjørt av Kia også.

Og i et industriland hvor produksjonsvolum og markedsandel betyr alt, oppleves ikke slike omrokeringer som festlige. Samme høst opphørte samarbeidet med GM, men LeMans-modellen fortsatte, og i 1994 kom Daewoos til da største modell, Prince, med Opel Senator-karosseri og Rekord E-teknikk. Flaggskipet var likevel Arcadia, en lisensprodusert Honda Legend.

Kadett-avleggeren het fortsatt Racer på hjemmemarkedet i 1995, men fikk navnene Nexia eller Cielo på eksport. I mellomtiden hadde Daewoo opprettet et helt nytt senter for design og teknisk utvikling av en helt ny, selvstendig modellgenerasjon som bl.a. skulle ta USA og Europa med storm. Trodde man.

I 1997 kom den første frukten av dette, Lanos-modellen, som året etter ble fulgt av den større Nubira, den nye toppmodellen Leganza og fremfor alt den oppsiktsvekkende småbilen M, som ble utviklet videre til Daewoo Matiz. Dette var designmessig den mest vellykkede og oppdaterte bilmodell som hadde kommet fra en sør-koreansk produsent til da. Matiz kunne garantert ha høstet det meste av design-priser dersom den hadde båret et mer velansett fabrikkemblem på panseret. Teknikken under skallet var mindre overraskende og i tråd med japanske småbiltradisjoner.

Norske importører
På slutten av 80-tallet ble det første forsøket gjort på å lansere Daewoo i Norge: Et firma ved navn O. Fornes i Lillestrøm tok inn noen Kadett-baserte pickuper som visstnok hadde stått på rot i Hellas et par år. Men først i 1994, etter at mange hadde snust på agenturet og trukket seg igjen, satset Ugland Auto Import AS på merket her til lands. Ved hjelp av Espero og Nexia nådde Daewoo 0,5% markedsandel i sitt første hele salgsår i Norge, 1995, og dette har siden vært forbausende stabilt bortsett fra en sterk nedgang helt i det siste.

Siden GM gikk inn på eiersiden er det imidlertid grunn til å tro at Daewoo vil komme sterkere tilbake etter hvert som nye modeller blir utviklet.

Mitsubishi-importøren Motor Gruppen overtok agenturet i 1999 og dannet Motor Import Nor AS som separat enhet for Daewoo-importen. Den norske Daewoo-bestanden hadde sommeren 2002 økt til ca. 4000 biler.

Fortsatt sulten
I 1999 overtok Daewoo en annen koreansk bilfabrikk, SsangYong, som hadde Mercedes-motoriserte modeller i den helt andre enden av skalaen; firehjulstrekkerne Korando og Musso pluss representasjonslimousinen Chairman. Sistnevnte var en lett maskert Mercedes-Benz E 320. Og oppi alt dette lanserte Daewoo to egne nyheter til 2000, mellomklassebilen Magnus og MPV-bilen Tacuma.

Samtidig valgte Daewoo å beholde et par spøkelser fra fortiden, den Kadett-baserte Racer og den Alto-baserte Tico, selv om produksjonen av disse ble forvist til Uzbekistan. Det virket som om Daewoo i sin ambisjon om å havne blant verdens ti mestproduserte bilmerker ikke engang ville gi slipp på modeller som var avleggs, så lenge det fantes markeder som var villige til å ta i mot disse.

Fra å være et merke med en eneste, lisensprodusert enhetsmodell i 20 år (1972-92) til å bygge opp en palett på 11 grunnmodeller som til dels overlappet hverandre i de påfølgende 8 år, var en utvikling som vitnet om usedvanlig markedsaggressivitet selv i sør-koreansk målestokk. Historien om amerikanske Daewoo-agenter som på midten av 1990-tallet fartet rundt på amerikanske universiteter for å fallby merkets billig-modeller til studentene før ettermarkedsapparatet var bygget opp, er typisk.

Daewoo hadde gapt høyt og brått, og da konsernet i 2001 ble rammet av den økonomiske kjevekrampen som også kalles konkurs, kom det neppe som noe sjokk på de fleste. Men selve produktene hadde i de siste årene holdt en ihvertfall gangbar kvalitet selv etter europeisk standard, samtidig som importørnettet besto av bedrifter som virkelig jobbet med å spre Daewoo ut over Europa – inkludert en skikkelig ettermarkedsløsning.

Så det lå en litt underlig aksept i at Daewoos gamle nemesis GM igjen overtok boet i 2002, og straks begynte å lansere en rekke nye modeller. Logoen ble strammet opp til å minne mer om et skjell enn en møll, men den levde på lånt tid. I 2004 ble det akk så belastede Daewoo-navnet faset ut til fordel for det globalt velansette Chevrolet.