DAIMLER

Fra gass til bensin
Tanken var å få fram en forbrenningsmotor til universalbruk. I 1883 tok Daimler patent på en gassmotor, men han hadde gått tilbake til bensin da han i 1885 lanserte en motorsykkel, sannsynligvis verdens første, bygget av tre og med støttehjul. Året etter bygget Daimler om en firehjulet hestevogn til motordrift, et kjøretøy som således ikke var helhetlig konstruert som en ”bil slik Carl Benz’ samtidige trehjuler var. Også båter, dresiner, skinnebusser og luftskip ble etter hvert utstyrt med Daimler-motorer, men det var gjennom biler at disse motorene fikk et langsomt gjennombrudd. I Daimlers hjemland Tyskland gikk det faktisk uhyre tregt med bilbyggingen, der var det Benz som ”dro lasset fram til et stykke ut i 1890-årene.

Daimler ledet imidlertid på selve motorene, som han sendte til tekniske messer i inn- og utland i håp om å finne lisensprodusenter. Det lyktes han med også. Den i bilsammenheng viktigste i første omgang var Edouard Sarazin, som i 1887 tok patentrettigheter for Frankrike på vegne av verktøy- og maskinfirmaet Perrin, Panhard & Cie som han hadde aksjer i. Sarazin døde kort etter, men hans enke Louise giftet seg med en annen aksjonær i Panhard, Emile Levassor, og dermed eide paret halvparten av aksjene i firmaet.

Hesteløse vogner
Siden også Levassor hadde stor tro på Daimlers motorer prøvde han å skape et marked for dem ved å la verktøyfabrikken, som nå het Panhard & Levassor, gi seg i kast med å bygge bensindrevne ”hesteløse vogner”, i tillegg til at han overtalte stålmagnaten Armand Peugeot til det samme. Det var Daimlers bil nummer to, den såkalte ”Stahlradwagen som ble vist på tyskernes stand ved verdensutstillingen i Paris i 1889, som ble malen for Peugeots første Daimler-motoriserte biler (Peugeot hadde tidligere prøvd seg med damp).

Levassors og Peugeots satsninger førte til at ”bilismen fant fotfeste i Frankrike først, men utover i 1890-årene skyndte Benz og Daimler seg å følge opp i Tyskland med egen bilproduksjon så fort de forsto hvor dette bar. Gottlieb Daimler hadde i mellomtiden funnet lisenstakere på motorene sine i andre land enn Frankrike; USA slo til i 1891 og en herre ved navn Frederick R. Simms dannet sitt ”Daimler Motor Syndicate Limited i London 1893 etter å ha møtt Gottlieb Daimler tre år tidligere.

Britisk avlegger
Fram til 1896 var det imidlertid strenge restriksjoner for bilkjøring i England, men ved hjelp av investoren Harry Lawson fikk Simms igangsatt produksjon av Panhard & Levassor-baserte biler under Daimler-navnet i Coventry året etter. Gottlieb Daimler selv døde i 1900, to år senere gikk den opprinnelige tyske fabrikken over til Mercedes-navnet på produktene sine, mens de fortsatt kalte fabrikken sin Daimler, Den engelske ”avleggerbedriften valgte å beholde Daimler-betegnelsen på begge deler.

Coventry-Daimlers biler slo svært godt an. Norges første lastebil var en slik engelsk Daimler, som ble innkjøpt av Schous Byggeri i Kristiania i 1899. Året etter fikk Daimler en betydelig viktigere kunde: Prinsen av Wales, den senere kong Edward VII av England, som med dette kjøpet anskaffet den første bil i det engelske kongehuset og dermed innførte en tilknytning mellom merke og kunde som var uløselig til langt inn på 1950-tallet.

I 1904 ble fabrikken reorganisert til Daimler Motor Co Ltd, og nå introduserte Daimler sitt mest iøynefallende kjennetegn: En radiatorkappe med riller på toppen for å kamuflere den underliggende radiatoren med kjøleribber på samme sted.

Nå begynte bilene deres også å bli virkelig svære, sammen med rivalen Napier ble Daimler regnet som øyrikets prestisjebil nummer 1, utstyrt med skreddersydde luksuskarosserier fra Barker og Hooper. De begynte å delta i de store billøpene både i England og på kontinentet (bl.a. deltok kona til direktøren), og merket ble også lisensprodusert i Italia av De Luca. Men så kom Rolls-Royce veltende inn med sin Silver Ghost og parkerte både Daimler og Napier i 2. divisjon.

Fløyelsmyk lydkultur
Daimlers svar på dette var å sikre seg de engelske rettighetene til Knights patenterte sleidemotorprinsipp (Mercedes hadde rettigheten for Tyskland, Panhard & Levassor for Frankrike, Willys-Overland for USA og Minerva for Belgia). Motortypen sikret en fløyelsmyk lydkultur selv om bilene ikke akkurat ble racere ved hjelp av slikt maskineri. Men dette passet utmerket til Daimlers målgruppe: Distingverte mennesker som ønsket å kunne føre en behagelig konversasjon under bilturen, noe som ikke var noen selvfølgelighet i 1909 da sleide-satsingen kom. Sleidemotorene forsterket ikke bare disse merkenes image som ypperlige representasjonsvogner, men særlig for Daimlers vedkommende også som ideelle likbiler. Daimler holdt dessuten lengst mulig på de opprinnelige karosserilinjene for å forsterke den konservative profilen.

I 1909 hadde Daimler ennå ikke satset på noen egentlig logo, men her og der kunne man nå lese merkenavnet med en like karakteristisk skrift, som visstnok var en forskjønnet og forenklet utgave av Gottlieb Daimlers egen signatur: Fra D-en strakte seg en elegant bue over resten av navnet, rundt den motsatte enden og på undersiden tilbake til m-en. På personbilene benyttet ikke fabrikken signaturen da de mente at radiatortoppen var en tilstrekkelig identifikasjon, men på lastebilene var den oppført i stort format i støpt metall tvers over radiatoren.

I 1910 overtok våpen-, bil- og mc-fabrikken B.S.A. eierskapet og skiftet fabrikkens navn til Daimler Co. Ltd. Under 1. Verdenskrig ble personbilproduksjonen skjøvet til side til fordel for lastebiler og flymotorer, men så fort krigen var over bestilte kongehuset 30 nye representasjonsvogner.

Double Six
I 1920-årene holdt Daimler seg hovedsakelig til 6-sylindrede motorer, og dette var noe av grunnen til at deres første V 12-modell (konstruert av Laurence Pomeroy sr.) ble kalt ”Double Six da den dukket opp i 1927, et år da Daimler tilbød 23(!) forskjellige modeller fordelt på 12 akselavstander og med et utall karosserivarianter. I 1930 ble transmisjonen forfinet med hydraulisk clutch og forvelger-gearkasse. Året etter overtok Daimler den legendariske bilfabrikken Lanchester i Birmingham og lot fra da av dette merket representere Daimlers rimeligere modeller. Daimler selv gikk gradvis tilbake til ventilmotorer av kostnadsbesparende og prestasjonsmessige hensyn, for konkurransen hardnet og lyddempingen av ventilmotorer var nå kommet så langt at merket likevel ikke mistet sin aristokratiske verdighet med dette grepet.

Etter 2.Verdenskrig forsøkte Daimler å legge mer tyngde på sine rimeligere modeller (Conquest) der det var flere mulige kunder, men dessverre for Daimler også betydelig tøffere kamp om dem. Merkets kurs begynte å vingle i 1950-årene, økonomien likeså, ikke minst på grunn av Sir Bernhard Docker, Daimlers direktør som stadig oftere bygde prangende utstillingsprototyper som etterpå ble benyttet privat av ham selv og hans Lady.

Til slutt så BSA seg nødt til å gi paret skyven, og skandalen ble førstesideoppslag over hele Europa. I 1956 gikk det stolte Lanchester-navnet over i historien, kongefamilien begynte å ty til Rolls, og en krampaktig reorganisering ble iverksatt hos Daimler med bl.a. satsing på et nytt modellprogram. BSA hadde nå trøtnet på å gi Daimler kunstig åndedrett og lot Jaguar-sjefen Sir William Lyons slippe til på eiersiden. Lyons fullførte utviklingen av limousinen Majestic Major som ble sluppet ut i 1958, og den Daimler-utypiske sportsvogna SP 250 Dart med V-åtter og plastkarosseri som kom året etter.

Sp 250 var den første Daimler personbil med den berømte signaturen i fronten. Den var for anledningen endret litt, idet D-sløyfen endte i det opplysende tilleggsordet "England".

Til Jaguar
Hverken Majestic Major eller SP 250 var typiske inntektskilder for å si det pent, og Jaguar overtok hele sulamitten i 1960 for å bære Daimler videre. To år senere viste Jaguar en versjon av sin Mark II med V8-motoren fra SP 250 ombord, riller på toppen av grillen og oppå koffertromhåndtaket, samt en panserfigur i form av en strømlinjet "D".

Siden da har Daimler hovedsakelig vært velutstyrte Jaguarer. Selv Daimleren over alle Daimlere i nyere tid, DS420, var basert på Jaguars 420 G-plattform og hadde Mark X-tryne. Men resten av bilen var Veldig Daimler og Veldig Kongelig, dronningmoren var flere ganger blant kundene gjennom bilens produksjonstid fra 1967 til 1992.

Først etter over 70 års eksistens fikk Daimler en egen logo. Den ble innført på Sovereign-modellen i 1967, og sladret med sin fasong og sitt fargevalg om slektskapet med Jaguar: Det var den velkjente D-en i sølv på en svart, sirkulær bakgrunn en rund, rød flate omkranset av en blank ring. Og D-en med eller uten ring har blitt sett på hver eneste engelske Daimler siden.

I 1972 kom Jaguars V12-motor, som i Daimlerisert utgave fikk det tradisjonsrike navnet Double Six, og i 1992 blaffet Majestic-navnet opp igjen. En Century-versjon kom i 1996 for å markere merkets 100 års jubileum. Fin bil det også, men ikke helt den type majestetiske, umiskjennelige Daimler-limousine som hadde så sterke tradisjoner blant noblessen.

24. Mars 2004 kunngjorde Jaguar dødsdommen over det eldste gjenværende britiske bilmerket, da åpenbart færre og færre hadde noe forhold til det lenger. Men så var det britenes manglende evne til å la sin noble bilhistorie få være historie, da. Heller ikke Jaguar greide dét uten videre. For på Frankfurt-utstillingen høsten 2005 sto det jamen en helt ny Daimler Super 8, men etter gammel oppskrift; en Jaguar XJ med lang akselavstand og blanke riller både foran og bak. Så får vi bare se hvor lenge eventyret får more seg kongelig denne gang...

Norsk importør-historikk
Lastebilen til Schous Bryggeri fra 1899 var altså den første engelske Daimler som kom til Norge, men på den tiden var ikke bilimport noe å leve av her hjemme. I 1907 tok imidlertid Kolberg, Caspary & Co. Daimler med i sin merke-portefølje, og de beholdt det i hvert fall fram til 1922.

Mellom 1922 og 1952 er det et mysterium hvem som importerte Daimler. I årene 1935-40 lå merket dødt i Norge, men i 40- og 50-åra kom det noen få biler hit: 1 ny og 3 brukte personbiler i 1947, mens 16 nye lastebiler og et par busser ble solgt i årene 1945-48.

Fra 1952 fikk RSA (Rutebileiernes Standardiserings-Aksjeselskap) agentur for både Daimler og Lanchester. Daimlers busser var agnet her, i årene 1955-57 solgte RSA 21 av dem (pluss to nye personbiler i 1955), men ikke en eneste lastebil, og i de to påfølgende år solgte de ingen av delene. Og selv om RSA beholdt agenturet for tunge Daimlere i hvert fall fram til 1971, har nok ikke dette beinet vært spesielt fett.

Fra 1960 og utover fulgte Daimler Jaguar-nettverket på personbilsiden. Å forsøke å oppgi Daimler-salget i Norge siden den gang blir helt meningsløst, da salgstallene stort sett er bakt inn i Jaguars. Men i det minste vet vi at Daimler-beholdningen på norske skilter 1/1 1966 lød på 55 personbiler, 35 busser og 22 lastebiler. Tre år etter var alle bussene avskiltet og bare 10 av lastebilene var fortsatt registrert. Først i 1996 ble beholdningsoversikten igjen oppdatert, da lød den på 207 personbiler, 12 varebiler, 27 lastebiler og 7 busser.

Importørrekka etter Jaguar-ekteskapet ser i grove trekk slik ut: Fra 1960 til 1969: Skøyen Bilservice A/S, 1969-1973: Winterbil A/S, 1973-1975: Oscar Skotvedt, 1975-1979: British Leyland Norge AS. Etter 1979 opphørte importen av Daimler og Jaguar, men Oslo Jaguar Service sto for ettermarked og service og ble i 1985 belønnet for dette ved også å få offisiell importørstatus. Firmaet utviklet seg til Jaguar Norge AS og har fortsatt Daimler-agenturet. Bestanden av norskregistrerte Daimlere av alle kategorier i 2003 var rundt 300 stk.

Norsk Jaguar Klubb
Albion, Norsk Britisk Bilhistorisk Forening