Antonio Ascari – "Våghalsen" (del 3)

Antonio Ascari (del 1)
Antonio Ascari (del 2)

På hjemmebane
Antonio Ascari måtte vente ti uker før han fikk sin neste sjanse, for Alfa Romeo deltok ikke i Spanias Grand Prix ved San Sebastian. Anledningen kom først ved Italias Grand Prix på Monza. Dette var både Ascaris og Alfa Romeos hjemmebane, så denne gangen hadde han ikke råd til å tape. Og med bare 16 påmeldte biler virket ikke italienernes utsikter altfor mørke selv om Mercedes i likhet med Alfa Romeo og Fiat stilte med fire biler. Alfa-laget besto av Ascari, Campari, Wagner og Minoia. Men under treningen pådro to av Fiat-kjørerne seg armskader, hvilket førte til at hele laget trakk seg fra starten.

Ascari startet i pole position, tok starten med glans og holdt seg foran. Men alt var ikke bare stas: I den 24. runden skled grev Zborowskis Mercedes på en oljeflekk i Lesmo-svingen og traff et tre i tilnærmet toppfart. Han ble drept momentant og mekanikeren hardt skadet, og som følge av ulykken trakk hele Mercedes-laget seg før løpet var over.

Svingkutting de luxe
Mens løpet pågikk hadde Monza-sjefen Arturo Mercanti merket seg Ascaris hårfine barbering av innersvingene, sanden sprutet fra veikanten utenfor asfalten. Dette likte Mercanti så dårlig at han sendte følgende advarsel til Alfa-piten: ”Hvis Ascari fortsetter å sette seg selv og andre i fare på denne måten, så vit at jeg har myndighet til å stoppe ham”. Følgelig viftet Alfa-mannskapet vilt med signalplakatene for å få Ascari til å slakke av. Til ingen nytte. Med sitt bredeste glis holdt han dampen oppe, satte runderekord med 167,7 km/t i snitt og faktisk en verdensrekord på distansen 400 – 800 km som skulle stå urørt i fire år framover.

Denne gangen vant Antonio Ascari. Ikke bare sitt første storløp, men sitt første Grand Prix! Etter 5 timer og 80 runder med en høyere snittfart enn hva som ble oppnådd på selveste Indianapolis! De fire Alfaene tok de første fire plassene og bare to andre biler fullførte – de kom i mål en time senere. Ascari hadde for øvrig denne forklaringen på sin grassate kjøring i svingene: --Det var med hensikt jeg kuttet helt inn på sanda, for der var det ingen andre som kjørte og derfor lå det heller ikke olje der. Svingkutting farlig? Så dere i dag hva som kan skje hvis man kommer ut for oljesøl?

Ascaris kritikere ble svar skyldig. Og nå kunne han trekke seg tilbake for vinteren, nyte berømmelsen og forberede neste sesong. Nå skulle det være slutt på sportsvogner, Targa Florio og all bilsport som ikke hadde med Grand Prix å gjøre. Det var der prestisjen, pengene og fremtiden lå. Mente Ascari. Som ble utnevnt til Alfas lagkaptein for 1925.

Spa-Francorchamps
Belgia var blant pionerlandene i bilsporten, det var de som hadde innført løp i runder på avstengte veier i Europa tidlig på 1900-tallet. Men allerede før den europeiske bilsportkrisen i 1908 hadde Circuit des Ardennes mistet sin status, og først i 1924 gjenopptok belgierne tradisjonen med landeveisrace i omtrent det samme området. Denne gangen dreide det seg om et 24 timers-løp for sportsvogner på veiene mellom Spa og Francorchamps sørøst for Liège, og allerede året etter holdt Belgia sitt første Grand Prix-løp på den samme strekningen. Løpet hadde også status som årets Europa Grand Prix.

Spa-banen var mye lenger i 1920-årene enn i dag, faktisk hele 14,7 km lang. Veibelegget var også mye dårligere, og det fantes flere skarpe svinger. Disse ble ”myket opp på 50-tallet da det var en prestisjekamp mellom Spa og Reims om hvilken av banene som var raskest. Likevel var Spa å regne som en rask bane helt fra begynnelsen av.

Oppmøtet ble dessverre syltynt: Tre Alfa Romeo P2 for Ascari, Campari og Brilli-Peri, og fire Delage V-12 for Divo, Benoist, Thomas og Torchy. Det var alt, for Sunbeam og Bugatti fikk ikke bilene sine klare i tide. Sympatien hos det belgiske publikummet lå avgjort på Delages side, men P2-ene hadde nå 155 hk, 20 mer enn Delage, og en toppfart på hele 210 km/t.

Etter mange alvorlige løpsulykker de siste årene ble det besluttet at fra 1925 skulle førerne kjøre alene i de fleste billøp, herunder Grand Prix-løp. Ramponis status ble altså redusert til ordinær pit-mekaniker.

Utklassing
Ascari ledet helt fra startstreken i nedoverbakken før Eau Rouge, og lå etter den første av løpets 54 runder foran Campari og Benoist. Etter sju runder var det bare en Delage igjen i løpet, og etter 30 runder ledet Ascari med nesten en halvtime på Campari. En runde senere utgikk den siste Delagen.

Reaksjonen fra tribunene ble buing, pipekonserter og ukvemsord mot italienerne. Dette provoserte Jano, så han rigget opp et bord og noen stoler foran Alfa-piten slik at førerne kunne få seg fem minutter hver til lunch under pitstoppene! Denne tiden benyttet mekanikerne til å vaske og polere P2-ene så de skinte, og dermed til å gni Alfa Romeos suverenitet inn i belgiernes bevissthet.

Men ingen var i tvil om at Ascaris seier var fortjent da han fullførte racet etter nærmere sju timers kjøring med en snittfart på over 131 km/t. Campari ble den eneste andre som fullførte. Ramponi møtte Ascari med et trikolor-flagg og svøpte det omhyggelig rundt panseret på vinnerbilen, og lille Alberto kjempet seg fram blant de voksne for å omfavne faren sin.

Nå hadde Ascari to Grand Prix-seiere å se tilbake på, noe som bare fire andre førere hadde greid i disse løpenes 19-årige historie: Georges Boillot, David Bruce-Brown, Christian Lautenschlager og Felice Nazzaro. Skulle Ascari bli den første fører som sikret seg tre Grand Prix? Det ville Frankrikes GP, en måned etter det belgiske, gi svaret på. Samtidig begynte han å legge planer om å konstruere en bil under sitt eget navn. Han hadde allerede bedt en venn i New York om å skaffe seg en Miller-racer, og han var på leting etter en egnet fabrikktomt i Milano. Og selv om Ascari hadde godt med midler, ville førstepremien i Frankrikes GP som lød på 150.000 francs komme vel med i oppstarten.

Montlhéry
Til tross for at bilsportens vogge hadde stått i Frankrike og at landet hadde arrangert internasjonale storløp i 30 år, hadde de aldri bygget noen permanent racerbane før Montlhéry ble oppført sør for Paris i 1924-25. Akkurat som Monza besto banen av en betongoval kombinert med en kunstig landevei, og 1925 års franske GP skulle bli det første store arrangementet på det nye anlegget.

Men treningen ble illevarslende for Alfas vedkommende: Både Brilli-Peri og reserveføreren Sozzi krasjet, og sistnevnte ble skadet. Ascari greide ikke å sove mer enn et par timer pr. natt; ulykkene gjorde ham nervøs, det samme gjorde palisadegjerdene rundt banen som ikke akkurat føltes trygt i forhold til Ascaris hårfine svingkutting. Arrangørene nektet likevel å endre dem. Og støyen fra gaten utenfor hotellrommet gjorde ikke Ascaris søvn bedre. Dagen før løpet var han så mutt og innesluttet at Rimini måtte ordne et annet rom til ham. Det hjalp på søvnen.

Men ikke på nervøsiteten. På løpsdagen dro Ascari til banen ubarbert og iført sandaler ”i tilfelle jeg må komme meg fort ut av bilen”. Starten skulle gå klokka 8 om morgenen. 3 Alfa Romeo, 3 Sunbeam, 5 Bugatti og 3 Delage sto oppstilt foran tribunene. 30.000 tilskuere omkranset banen under lettskyet himmel.

Suveren
Ascari sto i annen rekke, men brøytet seg umiddelbart fram i ledelsen så fort startflagget falt, og han ga publikum valuta for pengene: Her var det som vanlig ikke snakk om å spare på gassen, og han tok ovalbanen helt oppe på kanten av doseringen i 200 km/t. Campari på annenplass sakket lengre og lengre akterut; etter 15 runder og to timers kjøring var differansen mellom de to Alfaene oppe i 7 minutter.

Ascari svingte inn til sin første pitstopp for å fylle bensin, skifte bakdekkene og spørre hvordan han lå an. Jano og Rimini fortalte ham det, og oppfordret ham samtidig til å slakke av tempoet.

--Slakke av? snøftet Ascari og hev i seg et glass marsalavin med eggeplomme. –Vi skal vinne eller tape denne kampen. Jeg nekter å holde igjen! Han slang to bananer oppi det tomme mekanikersetet, ved siden av brannslukningsapparatet og en termos med utvannet champagne, klatret inn bak rattet og var i gang på ny. Stansen hadde vart i to minutter, ledelsen hans var fortsatt solid, og selv det franske publikummet applauderte da den røde bilen svingte ut på banen igjen!

Tragedien
I den 20. runden begynte det å regne, og bilene måtte sette ned farten. Ascari tok det imidlertid ikke mer med ro enn det som var tvingende nødvendig for ikke å miste veigrepet.

I den 23. runden registrerte Alfa-teamet at Ascari var sen. De begynte å stirre ned langs motgående langside da speaker plutselig kunngjorde at Camparis bil hadde veltet og at føreren var skadet.

Speakeren tok feil. Det var Ascari det gjaldt. I en slakk stigning hadde han i 170 km/t barbert venstresvingen Virage Gendarme så tett at senterbolten på venstre bakhjul slo borti en grov stokk som holdt palisadegjerdet på plass. På det såpeglatte underlaget var støtet nok til å bringe P2en mot ytterkanten og på tvers. Ascari korrigerte, men for mye, slik at venstre bakhjul traff gjerdet påny og rev det opp i 30 meters lengde. Gjerdet huket hjulet, slik at Alfaen gjorde en voldsom dobbel saltomortale og kastet Ascari ut før bilen landet med hjulene i været, rett på bena hans. Ascari lå i grøfta, fastklemt under vraket med knuste ben, hodeskader og brukket arm. Likevel forsøkte han å kjempe seg fri.

Hjelpen kom sent. Legen brukte en halvtime på å nå fram. I mellomtiden surret mekanikere og publikum føreren sammen så godt de kunne, la ham på en båre og fikk ham til en annen lege, som beordret umiddelbar amputasjon av det ene benet og deretter ekspresstransport til sykehus. Men Ascari døde i ambulansen.

Da meldingen nådde Alfa-piten, brast hele laget i gråt. Selv om Campari nå ledet trakk laget seg umiddelbart fra racet, men ikke før alle motorene ble ruset opp slik at publikum skulle høre at de fortsatt fungerte perfekt. Delage vant en hul dobbelseier med førerne Benoist og Wagner, som umiddelbart etter seiersseremonien kjørte ned til ulykkesstedet for å legge laurbærkransen og blomsterbukettene på det ødelagte gjerdet.

Straks oppsto det rykter om at en fransk nasjonalist hadde kastet et stykke piggtråd foran Alfaen. ”Alle” hadde sett det, men verken piggtrådbiten eller mannen var å finne.

Storstilt begravelse
Ascari lå samme ettermiddag på lit de parade i landsbyen Linas ved banen, kledd i Alfa Romeos røde silkeskjorte og med underkroppen dekket av trikoloren. Eikekista hans fikk en plakett med teksten ”Antonio Ascari. Døde ved Linas, Frankrike 26. juli 1925 for Italias ære i utlandet”.

Etter en seremoni i Linas’ kirke ble Ascaris kiste fraktet til Gare de Lyons og satt på toget til Italia, fulgt av Ascaris brødre og nevø. Ved hver stopp ble det tilført flere blomster og kranser, og da toget nådde grensen var det landesorg i Italia. Ved ankomsten i Milano var to hele jernbanevogner fylt med kranser med både franske og italienske trikolorbånd. På et av dem sto teksten: ”Til den fryktløse Ascari. Mussolini”. Deretter gikk ferden til Alfa Romeos hovedkvarter i Portello, der folk igjen kunne få defilere forbi den åpne kisten.

Siste etappe var en sørgeprosesjon gjennom Milano sentrum som kunne ha vært en statsmann verdig, både når det gjaldt antall biler og hva angikk de mange tusener som fulgte kisten til kirkegården i byens nordvestre del, der Ascari ble stedt til hvile under en monumental gravstein. Noen uker senere ble det oppført en bronsebyste av ham på ulykkesstedet på Montlhéry, som etter dette fikk det uoffisielle tilnavnet ”Ascari-kurven”.

Etterspill og overtro
Alberto Ascari var ennå ikke fylt 7 år da han mistet faren, men valgte likevel å gå i de samme sporene ved å satse på bilsport. Alberto ble i første halvdel av 50-årene en enda større stjerne enn sin far; han var den eneste fører som på denne tiden ble regnet som Juan Manuel Fangios likemann. Alberto Ascari vant Ferraris første Formel 1-VM i 1952 og gjentok prestasjonen året etter, noe som gjorde ham til historiens første doble F1-verdensmester.

Imidlertid gikk det galt med Alberto også, og omstendighetene rundt hans død har blitt sukkertøy for folk med sans for det overnaturlige. Særlig går dette på relasjoner til farens skjebne. Alberto var på dagen like gammel som Antonio hadde vært ved sitt fatale krasj på Montlhéry da han stilte i første startrekke i Monaco Grand Prix 1955 med en bil som bar startnummer 26. Antonios dødsbil hadde hatt startnummer 8 (2+6), og Alberto var flankert av Mercedesene til Fangio og Moss med startnumrene 2 og 6.

I den 81. runden krasjet Alberto da han svingte til venstre i havnesjikanen mens han lå i ledelsen, sannsynligvis fordi et venstrehjul kom borti kanten – akkurat som i farens tilfelle. Alberto kom imidlertid fra smellet med mindre skrammer. Men bare fire dager senere omkom han på Monza da han testet Castelottis Ferrari konkurransesportsvogn. Også her krasjet han i en rask venstresving (Vialone), bilen veltet, Alberto ble kastet ut av den, døde på vei til nærmeste sykehus, og svingen der han krasjet har senere båret navnet hans. Alle disse elementene var nøyaktige kopier av farens siste dag bak et ratt. Datoen i måneden var også den samme, den 26……

Hva finnes i dag av minnesmerker over Antonio Ascari? Faktisk en del, mye takket være at Alberto holdt familienavnet levende, men fordi sønnen ligger nærmere vår tid enn faren er det samlet færre minner om Antonio. Noen av biltypene han kjørte er selvsagt bevart, og både i Verona og i Imola finnes det veier ved navn Via Antonio Ascari. I hjembyen Milano finner man dessuten Largo Alberto e Antonio Ascari, og leiligheten som familien bodde i gjennom flere generasjoner er fortsatt der. Plaketten utenfor oppgangen er imidlertid tilegnet sønnen, det samme er den engelske sportsbilen Ascari, men så sent som i august 2002 åpnet sønnesønnen Tonino (lille Antonio) Ristorante Ca’ Ascari til minne om både sin far og sin bestefar. Den ligger i Via Moratica i Bonferraro de Sorgá i Veronas utkant.

”Motor Sport” rangerte i november 1999 Antonio Ascari som nr.22 blant tidenes beste førere. Av hans samtidige ble Pietro Bordino (1887-1928) rangert som nr.14, Jimmy Murphy (1894-1924) nr.28, Tommy Milton (1893-1962) nr.47, André Boillot (1891-1932) nr.57, Henry Segrave (1896-1930) nr.61, Giulio Masetti (1895-1926) nr.68, Kenelm Lee Guinness (1887-1937) nr.89 og Giuseppe Campari (1892-1933) nr.94.

Hvor rettferdig dette er kan selvsagt diskuteres, og BilNorges valg av Antonio Ascari som et større bilsportnavn enn Bordino i denne 5-års perioden, er redaksjonens egen vurdering etter interne diskusjoner.