Ferrari fyller 75 år,
vet det bare ikke ennå

For meg er Enzo Ferrari en fantastisk fyr, men ikke mytisk. Det er ikke noe eventyrlig over han. Men haN fortjener masse applaus, han skjønte bedre enn noen andre av sine samtidige hva det var han drev med og hva det kunne bli ut av det.

Salg og racing
En kjapp tur gjennom karrieren: Han ønsket alltid selv å fremstille seg som en fyr som jobbet seg opp helt fra bunnen. Feil. Han ble født i ganske romslige kår, allerede i 1917, før han var 20 og mens andre sloss i en krig, kjørte han rundt i ganske fornemme biler.

Han startet sitt eget karosseriverksted i Modena i 1921 samtidig som han ble betal-fører for Alfa Romeo i Targa Florio. 25 år gammel ble han forhandler for Alfa, og da han vant Coppa Acerbo i 1924, ble han av en eller annen grunn adlet for det.

Dermed var Il Cavaliere født, selv om han selv foretrakk å bli titulert Ingeniere – hvilket han i hvert fall ikke var.

Det tok ikke lang tid før han ble Alfa-representant for både Emilia Romagna og Marche med butikker i både Modena og Bologna. Og selv om volumet ikke var astronomisk var fortjenesten per bil det. Han gjorde det med andre ord godt.

God sjåfør
Han ble medlem av fabrikkteamet til Frankrikes Grand Prix i 1924, i den fantastiske P2-modellen, men det var helt klart at Ferrari gjorde det bedre sosialt, blant kremen av bilsportutøvere, enn han gjorde det sportslig.

Nå skal vi ikke disse mannen, han var en god nok sjåfør til å by selveste Nuvolari konkurranse nå og da, det er omtrent som om du hadde pekt nese til Sebb Vettel.

Men han skjønte fort hva han var enda bedre til, og under en middag til ære for Maserati-brødrene i 1929 startet ideen om Scuderia Ferrari. Den utviklet seg fra å bli en – kall det gjerne – racingklubb for rikinger.

Tilrettelegger
Ferrari solgte biler, vedlikeholdt dem, sørget for å melde dem på store løp, fikset hotell for førerne, fikk biler og mekanikere til banen, tørket rumpa deres og sendte dem hjem igjen.

Det ble en bråta fjerde og femte og sjetteplasser, «medlemmene» var fornøyd, de hadde jo allikevel ikke ambisjoner om å banke fabrikkførerne, og Ferrari sørget for at de fikk maksimalt utbytte.

Suksessen var så stor at da Alfa Romeo begynte å få problemer i retning av 1933 og fikk mer og mer statlige militæroppgaver, fikk Ferrari hele Alfas racingopplegg i fanget.

Masse gode plasseringer, men etter hvert begynte tyskerne virkelig å dominere. Alfa Romeos problemer økte, og et av problemene løste de ved å gi Ferrari enda større frihet (og enda større økonomiske tilskudd).

Han fikk sågar frihet til å konstruere egne (Alfa Romeo) racerbiler. Den fæle BiMotoren ble konstruert i Modena hos Ferrari, akkurat som Type 158 Alfetta. En skikkelig nedtur før krigen, men etter krigen gjorde modellen først Nino Farina til verdensmester i 1950, og året etter vant Juan Manuel Fangio VM i den modellen.

Tilspisset
Men halvveis inn i 1937 ble det åpenbart for Alfa Romeo at dette ikke holdt. De trakk mannskapene tilbake til Milano, og selv om Scuderia Ferrari fortsatt eksisterte, var det åpenbart at det passet Enzo Ferrari dårlig å rapportere til nye høvdinger hjemme.

Spesielt var forholdet til Alfas nye sjef for konstruksjon, spanjolen Wilfredo Ricardt (senere mannen som skapte Pegaso) vanskelig. «Han gikk på gummisåler for å beskytte sin følsomme hjerne» spottet Enzo Ferrari senere.

Så Ferrari og Alfa Romeo begynte å forhandle om en avvikling, og nå kommer vi til det jeg anser som vannskilledatoen.

Skjebnedag
Den 18. juni skriver Enzo Ferrari til Alfa Romeo og bekrefter at han har mottatt den avtalte pengesum som erstatning for at han slutter som sjef for Alfas sportssatsing, for at han slutter som konsulent for Pirelli, og avslutter sitt forhold til drivstoffleverandøren Nafta.

(Dessverre har jeg aldri funnet ut hvor stor sum han egentlig kvitterer for. Sannsynligvis var alternativ bokføring like interessant da som nå. Men bare det at jeg har sett brevet i Archivio Storico Alfa Romeo er stort, det er det ikke mange som har. Det er merket D.A. Fina C, F. 30 dersom du er interessert).

I kulissene
Så er det jeg tenker videre. Ferrari hadde, ved å ha mottatt den summen, godtatt et fire års moratorium på å drive konkurrerende virksomhet. Men allerede til Mille Miglia i april 1940 hadde han to nye biler klare.

De het ikke Ferrari, men Auto Avio Costruzioni. Ingen var imidlertid i tvil om hvem som sto bak dem. Og selv om noen nå påstår at Auto Avio Costruzioni ble grunnlagt den 1. september 1939, står jeg allikevel på at det var den 18. juni, med lommene fulle av spenn, at gründeren og mytemakeren Enzo Ferrari virkelig begynte å planlegge den veien han skulle ta videre.

Så selv om all verdens Ferrari-disipler bruker alle mulige andre datoer for å feire ypperstepresten (eller lansere en spesialmodell), så er det 18. juni som gjelder for meg.

Historien videre er grei. Den første Auto Avio 815 var en lekker konstruksjon, men den vant ikke akkurat sitt første løp. Den ene overlevde heller ikke, men den andre finnes fremdeles. Heldigvis ikke i fabrikkens klamme favntak.

Fiat på banen
I 1947 skiftet Auto Avio navn til Auto Costruzioni Ferrari og i 1960 ble den en Società per Azioni samtidig som den ble SEFAC, Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse. I 1969 kjøpte Fiat de første aksjene i Ferrari og for fem år siden var Fiat oppe i 85 prosent eierskap.

Det var en viss sirkelen-er-sluttet i dette. For Ferraris første egne bil, Auto Avio Costruzioni 815, var en praktfull konstruksjon der Alberto Massimino (som senere gjorde store ting hos Maserati før han ble en smart konsulent hos Stanguellini) satte sammen to Fiat 1100 ccm motorer til en rekkeåtter.

Puslespill
Takket være alt utstyret som sto igjen etter Ferraris Alfa-engasjement, kunne han i realiteten bygge alt der hjemme. For eksempel dreie en ny, lang veivaksel, med helt annen slaglengde. Og han støpte en helt ny blokk, med den originale boringen fra Fiats 1100 motor.

Dermed ble resultatet en overkvadratisk 1,5-liters åtter, der han kunne bruke to av Fiats originale topper – for å spare både penger og utviklingstid.

Han gikk til Touring i Milano for å få karosserier oppå et ganske primitivt chassis (Ferrari-særpreg opp til våre dager) og fikk Felice Bianchi Anderloni til å tegne et mesterstykke

Ingen grunn til å dvele ved resultatene, to biler ved start, glitrende åpning, men ingen fullførte. Den med rammenummer 020 ble skrotet på slutten av 50-tallet. 021 overlevde og var, sist jeg hilste på, fremdeles i Mario Righinis private samling. Men ikke mer privat enn at han gjerne åpner hvis du ringer på forhånd.

Bygde myter
Det som er litt morsomt med akkurat denne delen av historien er at også i startfasen elsket Enzo Ferrari å bygge myter. Chassisnummer 020 og 021 når han garantert ikke hadde bygget en eneste bil før. Skryte på seg f***e kalte vi slikt før.

Men, viktig for alle som fremdeles «finner» bortglemte biler, gjerne i Uruguay der vrakene har havnet på fullstendig uforklarlig vis, men plutselig blir 10 millioners objekter på neste storauksjon: kanskje det finnes en Auto Avio 815 til.

En av førerne i 1940 var Ferraris gode venn Enrico Nardi – han med rattet. I 1947 dukket det opp en Nardi Danese i noen småløp i Italia. Når du løftet det primitive panseret av, så du rett ned på en åttesylindret rekkemotor med 2 x 2 doble Webere. Helt 815.

Verken Nardi eller Ferrari har etterlatt seg noen informasjoner om denne bortsett fra at Ferrari faktisk bekreftet at motorer var en Auto Avio 815-konstruksjon.

I dag er den riktige motoren på plass i en forholdsvis i ettertid-oppbygd Nardi-Danese. Men siden Ferrari aldri antydet hvor mange motorer (eller biler) han egentlig hadde bygget før andre verdenskrig avbrøt ham, burde det være muligheter for flinke håndverkere til å «finne» flere.

For meg er det mer enn nok å skåle med et glass sprudlende Lambrusco den 18. juni. Gratulerer hjerteligst – selv om jeg er helt alene om det.