Del 1: De Brølende Femtiåra

I 1950 skjedde blant annet følgende: den 18-årige Elisabeth Taylor giftet seg med hotellmagnaten Conrad Hilton, Koreakrigen brøt ut, William Faulkner vant Nobelprisen i litteratur, Albert Einstein opptrådte på amerikansk TV for å advare om faren ved atomkappløpet. Og den 13. mai, på en flystripe-bane på Silverstone i England, begynte Formel 1 sin heseblesende VM-karriere. Vi ser på de tekniske milepælene fra seriens start og frem til i dag gjennom fem spennende artikler som er laget med hjelp fra oljeselskapet Shell, Ferraris tekniske partner i dag som de var den gang.

Publisert
Basisprinsippene etablert

Kompressor
Når vi ser tilbake på den tidens biler ser de for oss ut til å være håpløse for sine oppgaver. Men for 50-årenes motorsportentusiaster var de like heftige som deres barnebarn på nittitallet er for oss. De var tekniske mirakler bygget for å ”fly på bakken, og de besto av chassis, cockpit, karosseriplater, motor, tank og hjul – og ikke noe annet! Det var én ting VM-bilene av første generasjon hadde til felles: motoren var montert foran. Men det var så langt motorlikheten strakk seg. Reglene tillot både kompressormotorer og forgassermotorer. Volumet på forgassermotorene var begrenset til 4,5 liter mens kompressormotorene hadde et maksimalt volum på 1,5 liter.

Chassiset var konstruert rundt en rørramme. Tanken var plassert bak føreren og dannet på den måten bakparten på bilen. På denne måten var designet det samme som det hadde vært på 30-tallet. Men konstruktørene brygget på revolusjonære løsninger. Den pionerende Cisitalia-Porsche 360 konstruksjonen med midt-montert motor nådde aldri banen av finansielle årsaker.

De tre Fa’ene
Det sterkeste teamet fra dag 1 viste seg å være Scuderia av Alfa Romeo, som hadde tre Fa’er under kontrakt: Dr. Nino Farina, Juan Manuel Fangio og Luigi Fagioli. Mellom seg vant disse alt og hva som helst, og Farina og Fangio ble de første mestere i F1’s historie. Alfa møtte ingen motstand før i 1951 da den argentinske Ferrari-føreren Froilan Gonzalez slo sine konkurrenter på Silverstone. Dette lederskiftet medførte imidlertid ikke endringer for leverandøren av bensin og smøremidler: Shell forsynte begge toppteamene, Alfa Romeo og Ferrari, og var med på å vinne alle VM-titler mellom 1950 og 1953.

BRMs revolusjon
Den mest interessante konstruksjon i de tidlige 50-årene var utvilsomt det uheldige britiske BRM-teamet, hvis vågale konsept aldri helt nådde frem til startplata på grunn av budsjettproblemer. Britene utstyrte et tradisjonelt rørramme-chassis med en De-Dion bakaksel for sin nasjonale løpsbil. Motoren var en 1,5-liter med hele 16 sylindere! I teorien kunne denne kraftpakken levere 615 hk ved 12.000 o/min, men den leverte bare 525 hester ved 10.500 omdreininger, blant annet fordi forgasseren aldri ble erstattet med et planlagt direkte innsprøytingssystem. Uansett ytet BRM’en drøyt 100 hester mer enn de suksessfulle Alfa Romeo 158- og 159-modellene. Det største problemet med den sensasjonelle BRM type 15 var at den ikke besto Ferdinand Porsche’s Formel 1 beskrivelse: den falt sammen lenge før den hadde nådd frem til mållinjen.

Godt med alkohol for nedkjøling
Motorene kunne ikke benytte vanlig bensin på grunn av enorme heteproblemer, spesielt i kompressor-utgavene. Siden regelverket tillot fritt valg av drivstoff, blandet spesialister fra oljeselskapene vanlig bensin med en god dose alkohol for å holde temperaturen nede. Kompressorbilene hadde også problemer med sitt abnorme drivstofforbruk. Dette var grunnen til at Ferrari ble stadig mer brysomme for Alfa Romeo: De første kunne greie seg med ett pit-stopp der Alfa-motorene krevde tre!

I årene 1952 og 1953 ble VM kjørt i Formel 2-biler med motorer på opp til 2 liter. På samme måte som Ferrari hadde dominert Grand Prix tidligere, distanserte nå Ferrari seg med sine 500- og 553-modeller og Alberto Ascari tok hjem den ene seieren etter den andre i de små bilene. I 1952 tiumferte italieneren hele seks ganger av åtte mulige og tok hjem en klar VM-seier. Året etter, da han forsvarte tittelen med suksess, vant han fem VM-runder. Han benyttet også drivstoff fra Shell.

100 hester på 1000 kubikk
På grunn av den lille sylinderkapasiteten utviklet ikke Ferrarien mer enn 190 hester, og det var så godt som umulig å hente ut mer. Bare Maserati greide å liste ut mer kraft av sine maskiner, rett over 200 hk, og en ny rekord for forgassermotorer ble satt. Endelig det magiske tallet: 100 hester per 1000 ccm sylinderkapasitet i en sugemotor.

På chassis-sektoren hadde ingeniørene så langt stått stille, og aerodynamikk var heller ikke et aktuelt tema i de tider ( i skarp kontrast til hva som får mest fokus i dagens F1-sirkus). Alt dette skulle endre seg ganske snart.

I 1954 startet man å lage nye 2,5-liters motorer og med det kom en fase som bragte tekniske fremskritt for Formel 1 på tre viktige områder. Teamene som var ansvarlige for dette var Mercedes, Lancia, Connaught og Cooper.

Tyskernes innmarsj
Tyskerne entret GP-scenen på Rheims-banen i Frankrike med F1-biler som så ut som sportsvogner - hjulene var nemlig dekket av skjermer for aerodynamikkens skyld. Resultatet ble en dobbelseier. Juan Manuell Fangio kom først i mål, like foran Karl Kling. Ved slutten av den følgende racing-kalenderen hadde Mercedes deltatt i ytterligere elleve GP-løp og vunnet åtte av dem. Fangio ble verdensmester i 1954 og 1955.

Legenden Fangio, som allerede hadde vunnet VM i 1951 for Alfa Romeo, hadde kurtisert den legendariske Mercedes racing-ingeniøren Alfred Neubauer med alle tenkelige og utenkelige midler. Og da ”Don Alfredo endelig inviterte Fangio til Tyskland for å forhandle om en kontrakt, gravde han dypt i firmaets lommebok og reserverte et hotellrom med ”en-suite bad for den argentinske superstjernen! Dagens Formel 1-stjerner vet neppe om at det finnes hotellrom uten bad, men det ble betegnet som reneste luksus i de tidlige 50-årene.

Direkte innsprøyting
De suksessrike Mercedes-motorene hadde åtte sylindere og direkte bensin-innsprøyting. Enden var således nær for de tradisjonelle forgasser-motorene, selv om Boschs direkte innsprøytingssystem snart måtte vike plass for et mer avansert indirekte-manifoil-injection-system. Renault var først ute med ideen om komprimert luft, men det var først drøyt 30 år senere.

Vektfordeling
To utfordrere som kom på banen i 1954-55, Lancia og Bugatti, valgte å sette balansen i bilene bokstavelig talt sentralt - de plasserte bensintankene på langs mellom for- og bakhjulene. Lancia D50 var en fantastisk F1-bil for sin tid, men teamet manglet penger til å videreutvikle den. I 1956 måtte Lancia-familien overdra bilfabrikken sin til Fiat, samtidig som Ferrari overtok formelbilene deres for å videreutvikle dem til neste sesong...

Bugattis formelbil, som attpå til hadde tverrstilt midtmotor, kom knapt nok til startstren før prosjektet kollapset økonomisk.

Fra tromler til skiver
Alle Formel 1-biler var fortsatt utstyrt med trommelbremser, noe vi i dag regner som en teknikk fra steinalderen. Det britiske Connaught teamet introduserte skivebremser i Formel 1 for første gang i 1955 (Jaguar hadde vært enda tidligere ute på Le Mans-sportsvognene sine), og med den engelske tannlegen Tony Brooks bak rattet vant Connaught Syrakus Grand Prix i Italia, et løp uten VM-status. Men det tok fortsatt flere år før hele feltet hadde konvertert fra tromler til skiver. I 1958 demonterte Ferrari-mekanikerne skivebremsene fra en Ferrari sportsbil under treningen til Italia Grand Prix, og monterte dem på en av Formel 1-bilene.

Fra front- til midtmontert motor
En annen innovasjon krøp nesten ubemerket inn den 16. juli 1955 og viste seg snart å være uslåelig. En viss australier ved navn Jack Brabham dukket opp på Aintree i England med en Cooper hvis 2-liter Bristol-motor var montert bak ham. Innen 1961 hadde dette designet vist seg så vellykket at frontmonterte motorer var forsvunnet for godt.

Eksplosiv mikstur
Frem til 1957 kunne teamene fritt velge hva slags drivstoff de ønsket å bruke. Mercedes, for eksempel, satte sin lit til følgende mikstur: 45% benzen, 25% metyl alkohol, 23% flybensin, 3% aceton og 2% nitrobenzen. De siste to prosentene er forblitt en hemmelighet til den dag i dag. Den eksplosive miksturen var så aggressiv at de skvettene som var igjen på bilene etter treninger og løp måtte tappes ut og motorene renses med vanlig bensin før mekanikerne forlot banen for natten, dette for ikke å risikere at det hele skulle gå i lufta. Fra slutten av 1958 og frem til 1960 benyttet teamene flybensin på 130 oktan etter at deres oljesponsorer, fremfor alt Shell, hadde bedt Formel 1 om å benytte en mer vanlig form for bensin slik at produktene mer troverdig kunne markedsføres overfor tilhengerne, og for å redusere helse- og eksplosjonsfaren.

Ikke alt like vellykket
Selv i de dager var ikke en god ide ensbetydende med suksess, noe som ble demonstrert med to ideer fra Italia. Alfa Romeo eksperimenterte med en bil med firehjulstrekk som hadde cockpiten plassert bak bakakselen! Ferrari-ingeniørene satte en 2,5-liter med bare 2 sylindere (!) i testbenken, den utviklet ikke så mange hester men hadde et imponerende dreiemoment!

Ekte gentlemen
Selv i 50-årene var førerne helter med en del nykker, men de fleste var ekte gentlemen med ridderlige sider. I 1956, for eksempel, mens han var godt på vei til å vinne VM-tittelen, overlot Peter Collins sin Ferrari til teamkollega Fangio under løpet på Monza. Uten denne sjenerøse støtten ville argentineren aldri ha vunnet sin fjerde VM-tittel. I 1958 var den britiske Ferrari-føreren Mike Hawthorn i fare for å bli diskvalifisert etter Portugal Grand Prix. Bare en falsk forklaring fra hans argeste konkurrent, Stirling Moss, reddet skinnet til Hawthorn. Da status ble gjort opp etter endt sesong vant Hawthorn VM-tittelen med ett eneste poeng foran Stirling Moss. Og etter dette klarte Moss aldri å vinne VM-tittelen.

I neste artikkel i denne serien kan du lese om:
- Adjø til frontmonterte motorer
- Bensin fra vanlige pumper til GP-biler
- Lotus revolusjonerer chassis-konstruksjonen
- Spektakulære eksperimenter med vinger

Formel 1 verdensmestere for førere i 50-årene

1950: Giuseppe Farina (Italia), Alfa Romeo

1951: Juan Manuel Fangio (Argentina), Alfa Romeo

1952: Alberto Ascari (Italia), Ferrari

1953: Alberto Ascari (Italia), Ferrari (samme bil som i 1952, eneste gang i historien)

1954: Juan Manuel Fangio (Argentina), Mercedes / Maserati

1955: Juan Manuel Fangio (Argentina), Mercedes

1956: Juan Manuel Fangio (Argentina), Lancia / Ferrari

1957: Juan Manuel Fangio (Argentina), Maserati

1958: Mike Hawthorn (Storbitannia), Ferrari

1959: Jack Brabham (Australia), Cooper-Climax

Formel 1 verdensmestere for konstruktører i 50-årene (fra 1958)

1958: Vanwall

1959: Cooper-Climax

Oversatt og tilrettelagt av Terje Ringen og Tor Ivar Volla – Bilnorge.no

Bilde: Den femdoble verdensmester Juan Manuel Fangio i Lancia Ferrari 1956

Bilde: Franskmannen Maurice Trintignant i Ferrari som han kjørte fra 1954 til 1957

Bilde: Startfelt Tyskland GP på Nürburgring 1954 med (fra v.) Fangio (Mercedes), Hawthorn (Ferrari) og Moss (Maserati)

Portrett av Alberto Ascari – Verdensmester 1952 og 1953

Portrett av Juan Manuell Fangio – den eneste i tillegg til Schumacher som har vunnet 5 VM-titler (1951, 54, 55, 56, 57)

Powered by Labrador CMS