- Her er det ikke noe "fake"

En ting jeg har snakket ganske mye om i det siste, når det kommer til nye sports- og høy-ytelsesbiler med bensinmotor, er fraværet av motorsang.

Jeg mener ikke det med at lyden er lavere nå enn før regelendringene for en del år siden, men hvordan bilene låter.

Krav om eksosrensing, delvis elektrifisering, desibelgrenser, ønske om maksimal kjørbarhet via turbo og flate effekt- og dreiemomentskurver og så videre, har gjort at en ny BMW M2 eller Porsche 911 GTS (med den nye hybrid-boxer-sekseren), låter mer som kraftverk enn noe annet.

Det kan være tøft, det altså. Men lyden slike biler hadde før alt dette, som var mer som en sang enn motorlyd, er nesten helt borte i dag.

Som før

Men i Porsche 911 T, er den tilbake. Joda, den har litt smelling i pottene på oppslipp og en viss industriell motorstøy bak der et sted, men for det meste synger denne bilen så vakkert at jeg får lyst til å skru opp. Som jeg ikke kan, for her er ikke noe «fake». Så da må jeg gi på, og dét, skal jeg love deg, er helt i orden for meg.  

Og så er det jo sånn at grunnen til alt dette, er poenget med hele denne bilen.

T-en sto for Touring mellom 1968 og 1973 da bokstaven første gang var i bruk, og representerte innstegs-utgavene i 911-programmet. Etter at T gjorde comeback i 2017 på faceliften av forrige generasjon (kalt 991.2), og fortsatt er med når vi nå har kommet til oppdatert utgave av neste 911 (992.2), har den hoppet ett hakk opp. Carrera er innsteget, Carrera T neste, før det fortsetter med S, GTS, Turbo, og så videre.

Tanken er ganske enkelt å dyrke det Porsche 911 var fra starten av, enda mer enn vanlige Carrera gjør.

Så motoren er den samme, altså den ”gamle” 3-liters turbo-boxeren på 394 hestekrefter, og ikke den nye hybrid-motoren.

Girkassen er manuell, den har bare bakhjulsdrift, og bilen er lettet via tynnere glass og mindre støyisolasjon.

Det kombineres så med en rekke ting, levert som standard inkludert i prisen, for å gjøre T-en mer sportslig. Styringen er kortere, og den har sving på bakhjulene. Videre er adaptive dempere, 10 mm kortere fjærer, eget oppsett for bakstillingen, egne stabstag, sportseksos og Sport Chrono også inkludert.

Perfeksjon

Med egenvekt på 1.580 kg (coupé-versjonen veier bare 1.490 kg), og resten av denne spesifikasjonen, blir svinger til noe annet enn i vanlige biler.

Husk at 911 på toppen av alt dette har opp mot en halvmeter kortere akselavstand enn det meste der ute, og at alt inkludert deg selv, sitter helt nede på asfalten.

Så dette blir en jakt på svinger. Gjerne mange, gjerne krappe. Å se dem komme, er som når servitøren på favoritt-restauranten endelig komme bærende med biff-tallerkenen mot deg. Ren nytelse er rett rundt hjørnet.

Som vanlig, klarer Porsche å tilføre følelse i alt fra styring til vei og chassis på en måte som ikke bare gjør det enkelt, raskt og effektivt å forsere svingene, du har også muligheten til å finjustere selv – og fullt og helt delta i hele prosessen. Det er liksom selve grunnlaget for å ha det gøy bak rattet.

Til det bildet skal ikke bare motorlyden tillegges, men bakhjulsdrift, og ikke minst den manuelle girkassen.

Eventuelle fristelser til å utforme girkula som noe annet enn hva den er, har man frastått fra. Den er rund, i treverk, perfekt plassert, og fører sannsynligvis til den mest tilfredsstillende mekanismen som finnes, å bruke.

Slagene er korte og presise, og mekanismen er forholdvis hardt fjæret slik at du må bruke akkurat passe mye krefter sideveis. Å skyve spaken inn i selve giret, skjer med en himmelsk tilfredsstillende følelse der du kjenner synk-ringene løpe og oljede tannhjul gå i oljede tannhjul, gjennom spaken.

Clucth og svinghjul er perfekt satt opp, det samme gjelder gasspedalfølelsen – de fullender prosessen, og jeg lurer på hvordan noen kan være i nærheten av å velge automatgir når dette finnes.

Takløst

I godt sommervær forsterkes som vanlig alt, og blir enda bedre. Noen form for mangel på stivhet i karosseriet, klarer jeg ikke å kjenne.

Det er mange meninger om en 911 skal ha tak eller ikke, men vi kan i alle fall slå fast at med unntak av en muligens i overkant dominerende bakdel, sånn proposjonsmessig, når taket er nede, er det ikke noe å utsette på funksjonen.

Taket bruker 12 sekunder på å gå opp eller ned, og prosessen kan gjennomføres i opp til 50 km/t. Vindavviseren som slås opp over baksetet med et knappetrykk, er sjokkerende effektiv, og gjør at du kan kjøre med taket av uten å måtte kle på deg ekstra i lavere temperaturer enn du tror.

Ulemper

Som med alle uvanlig vellykkede biler, kommer det også ulemper. Ved siden av det åpenbare, som at den perfekte pendlerbilen å stå i kø med når det er 14 minus og glatt, ikke er denne, er det tre stykker.

Porsche 911 er ikke spesielt stillegående i utgangspunktet, denne bråker enda mer fra hjulene.

Ikke går den voldsomt heller. Altså – alt er relativt – men 4,7 sekunder til 100 km/t er ikke særlig raskt enten du sammenligner med en elbil eller en 911 GTS som bare trenger 3,5 sekunder.

Samtidig betyr det at du oftere kan gi full gass og nyte lyden som hører med – i tillegg til at det på mange er enklere å finne grensene i det bakhjulsrvne chassiset uten å måtte hanskes med en helt kokko motor midt oppe i det hele.

Så kanskje teller ikke det minuspunktet, men jeg kan erstatte det med litt mer turbofordrøyning enn ønskelig.

Og så er det prisen da, som for så vidt er grei mot det du får i Norge - med avgifter og så videre som er som de er. Men i en drømmeverden skulle selvsagt mange entusiaster ønske at nettopp en innstegs-drømmebil som dette som dette, var noe man kunne jobbe for, spare til, og en gang oppnå.

Oppsummert

Den er ikke raskest eller mest allround av 911ene, men på denne siden av GT3, er 911 T det ypperste for deg som elsker å kjøre bil. Definitivt årets sommerhit med taket av.