Del 3: De Ville Syttiåra

I 1970 skjedde blant annet følgende: Bangladesh hjemsøkes av flomkatastrofe, Thor Heyerdahl krysser Atlanteren i en papyrus båt, Jumbo-jeten settes inn i ordinær trafikk, The Beatles oppløses og den engelske Lotus-sjefen Colin Chapman leder utviklingen innen Formel 1 med sin nye Lotus 72. Denne serien på fem artikler er laget i samarbeid med oljeselskapet Shell som er Ferraris tekniske partner innen drivstoff og smøremidler, den gang som i dag.

Publisert
Luft gjennom nesen

Det var den geniale konstruktøren Colin Chapman som først entret nytt territorium. Han hadde allerede pionert utviklingen med å ta i bruk monocoque i stedet for rørramme tidlig på 60-tallet, en konstruksjonsform som fortsatt benyttes i dag. Men med sin nye Lotus 72 kvittet ingeniøren seg helt med det aerodynamisk plagsomme luftinntaket i fronten. Han tettet fronten, formet den som en kile for å utnytte luftmotstanden, og plasserte radiatorer i to bokser som dannet sidene på bilen hans.

Aerodynamikk
Takket være denne smarte løsningen kunne Lotus 72 holde 14 km/t høyere hastighet på rettstrekker enn sin forgjenger Lotus 49C, selv med samme motor montert. Andre egenskaper på bilen var torsjonsfjæring og innvendig monterte bremser. Hjulopphenget var basert på en ide fra den legendariske Ferdinand Porsche fra 1930-årene. Å flytte bremsene innover var heller ikke en Lotus-oppfinnelse, men det forbedret veigrepet.

Bestefaren til alle moderne Formel-biler hadde sin debut under Spania Grand Prix i Madrid i 1970. Men den nye konstruksjonen hadde fortsatt en del tekniske problemer og klarte ikke å kjøre inn til seier. Tre uker senere var det klart for Monaco Grand Prix, og Lotus-stjernen Jochen Rindt returnerte mer enn gjerne til forrige Lotus-modell, 49C for å sikre seg å komme gjennom det vanskelige løpet. Ved denne manøveren la Rindt, en tysker som hadde bodd i Østerrike siden han var tre år gammel, grunnlaget for sin VM-seier i 1970.

Monaco Grand Prix 1970
Fra starten ble Monaco-løpet ledet av Jack Brabham, verdensmester i 1959, 1960 og 1966. Australieren kjørte sin siste sesong, og på tross av at han hadde passert 44 år, var han i imponerende form. Etter halvkjørt løp var den gamle mesteren i ledelse og virket som en sikker vinner. Rindt, som kjørte et museumsstykke fra Lotus, var mer enn 15 sekunder bak australieren.

Men så begynte Lotus-føreren å nærmest overgå seg selv. Da det var ti runder igjen av løpet hadde Rindt litt om litt knappet inn på Brabhams forsprang og lå 11,5 sekunder bak ham. Og så, i løpet av de neste 9 rundene, knappet han ytterligere 10 sekunder inn på australieren! Men med bare to runder igjen av løpet virket det likevel trygt for Brabham. Mens Lotusen fyllte begge speilene hans var Brabhams plan å sperre tyskeren på siste runde. Han valgte et defensivt spor for å hindre tyskeren i å passere. Men utenfor idealsporet var det mye gummirester, så den gamle mester mistet kontroll over bilen og skled inn i høyballene som omkranset banen – i den aller siste svingen før målstreken. Jochen Rindt smatt forbi på innsiden og vant løpet med en margin på 23 sekunder. Løpslederen, som var opptatt av å vente på Brabham, glemte til og med å flagge av den overraskende vinneren.

Seiersrekke med fatal utgang
Det var på nederlandske Zandvoort 6 uker senere at Jochen Rindt først var tilbake i den fremtidsrettede Lotus 72. Endelig ble potensialet til det futuristiske designet demonstrert til fulle. Rindt vant løpet og fortsatte sin seiersgang i de neste løpene som gikk i Frankrike, England og Tyskland. Ironisk var det på hans adopterte hjemmebane i Østerrike at hellet tok slutt. Rindt måtte bryte med motorhavari på den 21. runden, og skjebnen ville at han aldri senere skulle starte i et nytt GP-løp.

I den siste treningen foran Italia Grand Prix på Monzabanen den 5. september krasjet han stygt i den raske Parabolica-svingen og pådro seg så alvorlige skader at livet ikke sto til å redde. Bak rattet på chassis nr 2, bilen som hadde gitt ham så mye ære gjennom sommeren, omkom den unge tyskeren i en alder av 28 år. Men selv om det gjensto 4 løp i 1970-sesongen klarte ingen av de andre førerne å innhente forspranget han hadde opparbeidet gjennom sine 5 seire. Slik gikk det til at Jochen Rindt ble den første og, opp til våre dager, den siste Formel 1-fører som har blitt erklært verdensmester post mortem. Ironisk nok hadde Rindt vært så skeptisk til sikkerheten i Lotus 72 at han hadde tilbudt Chapman å slanke seg like mange kilo som Chapman kunne forsterke selve bilen med.

Fra innsprøyting til turbin
Allerede året etter trakk Colin Chapman nok et trumfkort ut av ermet. I motsetning til Type 72 som i D-versjon var i stand til å vinne Grand Prix løp helt frem til 1974, var hans nye kreasjon en flopp. Til Zandvoort, Silverstone og Monza kom Chapman med sin Lotus 56B, en videreutvikling av hans 1968 Indy Car. Dens uvanlige egenskap var at den, i stedet for å være drevet av en innsprøytingsmotor som etter hvert var blitt vanlig, var drevet at en gassturbin utviklet av Pratt & Whitney, som hadde konstruert maskinen for bruk i skip, lokomotiver og helikoptre.

Jochen Rindt hadde vært positiv til prosjektet, men verken Dave Walker, Reine Wisell eller Emerson Fittipaldi – som alle hadde den tvilsomme ære av å kjøre bilen – klarte å oppnå noen suksess med det kraftige monsteret. Med et drivstofforbruk på 10 liter på mila var den nesten lydløse kraftpakken ekstremt tørst. Bilen hadde firehjulstrekk og på grunn av lengden på turbinen ble føreren sittende langt fremme i bilen, to faktorer som var vanskelige å venne seg til.

Men enda verre var det at det var en forsinkelse fra man tråkket på gasspedalen til turbinen reagerte. Dette krevde helt spesielle egenskaper fra førerne som måtte begynne å trå inn gasspedalen samtidig som de bremset opp foran en kurve for å oppnå riktig skyv ut av kurven. Dersom de feilberegnet med noen brøkdeler av et sekund, forsvant de enten av banen som en prosjektil eller sneglet seg bortover mens resten av feltet forsvant i tåka.

Stewarts tredje tittel
Jochen Rindts etterfølger til VM-tronen var den skotske Tyrrell-føreren Jackie Stewart, som allerede hadde vunnet VM første gang i 1969. Neste år fikk så Lotus triumfere igjen. De benyttet fortsatt sin Type 72 og nå var det brasilianske Emerson Fittipaldi som tok mesterskapet i en alder av bare 25 år. I 1973 fikk Jackie Stewart sin tredje og siste VM-tittel. Allerede tidlig på året hadde han fortalt sin teamsjef Ken Tyrrell at han hadde lovet sin kone Helen å gi seg etter årets sesong, på hvilket tidspunkt han kunne se tilbake på nøyaktig 100 GP-løp.

Men skjebnen ville det annerledes. Jackie Stewarts franske venn og teamkollega, Francois Cevert, som hadde vunnet USA Grand Prix i 1971, døde i en ulykke under trening foran årets siste GP-løp på Watkins Glen i USA. Skotten, som sørget over sin døde venn, valgte å foregripe begivenhetene og stå over løpet for dermed å legge opp før sitt 100. Grand Prix. Etter sin offisielle tilbaketrekning som aktiv fører med ordene – ”Fra i dag er jeg ikke lenger racerfører – ga han sin kone et praktfullt halskjede. Det inneholdt 3 diamanter som symboliserte hans tre VM-titler, 27 briljanter som symboliserte hans GP-seire og 99 perler, en for hvert av Grand Prix-løpene han hadde deltatt i, ett mindre enn han hadde forhåndsproklamert.

Slutt på en lang epoke for Shell
Shell trakk seg også fra Formel 1 sammen med Jackie Stewart. Siden den aller første VM-runden hadde oljegiganten vært blant vinnerne. Etter 1971-sesongen skilte Shell lag med Lotus og BRM og etter 72-sesongen med Matra. Ett år senere avsluttet de også samarbeidet med Ferrari. Den første store oljekrisen satte et punktum for selskapets engasjement i Formel 1.

I de neste årene stagnerte den teknologiske utviklingen noe i Formel 1. De fleste brukte sine ressurser på utvikling av nye motorer, Ferrari kom med en ny 12sylindret mens Ford videreutviklet sin åtter. Da Derek Gardner, en av den tidens store ingeniører, ble spurt om hvordan F1-bilene kom til å utvikle seg, satte han uten å nøle fingeren på det svakeste punktet ved bilene. ”Utviklingen sa han ”vil først og fremst skje innen aerodynamikk i fremtiden”. Kloke ord, men det tok fortsatt noen år før det virkelig ble satt full fokus på dette området.

Ferraris comeback
Til tross for stjernekjørere som bl.a. Jacky Ickx på laget, hadde Ferrari de siste 10 årene ikke greid å hevde seg som i sine glansdager. Men nå begynte hingsten fra Maranello å steile igjen. Merket, som hele tiden også hadde satset sterkt på sportsvognracing, begynte å trappe ned denne aktiviteten for å legge all satsning på Formel 1. I 1974 satset de på to relativt nye kjørere, Niki Lauda og Clay Regazzoni, som til sammen gjorde det så bra at Ferrari ble toer etter McLaren i konstruktørmesterskapet. Året etter presenterte Ferrari sin første T-utgave av sin 312 formelbil (bildet øverst med Niki Lauda). Den var ikke bare rasende effektiv og akkurat det verktøyet som Lauda trengte for å kunne dominere F1-sirkuset de tre neste årene, men også særpreget i designet og et bevis på at det fortsatt var mulig å skape linjevakre Formel 1-biler. Nå vokste Tifosi-bevegelsen seg større og mer fanatisk enn noensinne.

6 hjul
En stund så det ut til at en helt nytt konsept skulle revolusjonere Formel 1. Tyrrell presenterte den nå legendariske P34 i 1976. Dens mest påtagelige spesialitet var at den hadde seks hjul – to vanlige bakhjul som skjøv bilen og fire små hjul foran. Men suksessen de hadde håpet på uteble, selv om den merkelige doningen tok dobbeltseier i Sverige på Anderstorp.

Den første turbo
Ny utvikling fant sted i 1977. I juli det året hadde Renault med seg den første bilen med turbo-motor til start. Spede forsøk på turbo-motor hadde vært gjort i Formel 1 allerede i 1951, men uten at man helt lykkes. Den gule Renaulten med Jean-Pierre Jabouille bak rattet, startet med å legge seg håpløst langt bak i feltet. Den lille 4-sylindrede 1,5-liters motoren var upålitelig og vanskelig å håndtere, spesielt turboen gjorde livet surt for Jabouille. Likevel befant franskmennene seg på vei mot suksess etter en tid. Shell kom tilbake på banen igjen og feiret en seier med Ligier-Matra takket være flott kjøring av franske Jaques Laffite på Anderstorp i Sverige.

Team orders
Omtrent på samme tid ”gjenoppdaget Colin Chapman aerodynamikken. Hans Lotus 78 hadde et banebrytende design som snytt ut av vindtunnellen. Bilens sidepods strakk seg helt ned til asfalten. Takket være dette fullt lovlige trikset fikk bilen et så voldsomt sug mot bakken at den kunne holde enorme hastigheter i svingene Konseptet tok ikke mer enn et år å perfeksjonere, og Lotus-fører Mario Andretti vant VM-tittelen med letthet. Den eneste reelle utfordreren amerikaneren hadde var hans egen teamkollega Ronnie Peterson. Svensken led imidlertid under såkalte team orders som forbød ham å passere sin mer erfarne teamkollega. På Zandvoort skygget Peterson Andretti gjennom hele løpet, og det var tydelig for alle at teamet hadde sine klare regler om hvem skulle vinne. Ut av den beryktede Tarzan-kurven bomgiret amerikaneren og svensken klarte bare å unngå å passere ham ved å bråbremse.

Varmeveksler
Brabham-teamet forsøkte med alle midler å ta igjen Lotus’ ledelse. Ved sesongstart presenterte den syd-afrikanske designeren Gordon Murray modellen BT46, som av aerodynamiske hensyn overhode ikke hadde noen luftinntak. Varmeveksler-rør var plassert på utsiden av bilen for å holde vann- og oljetemperatur i sjakk. Men systemet fungerte bare i teorien og BT46’s motor kokte over ved tester lenge før sesongstart. Til stor fortvilelse for designerne måtte de skjære hull i chassiset for å få nødvendig kjøling.

I neste del av artikkelserien kan du lese om:

  • Gilles Villeneuve blir udødeliggjort
  • Turboene utklasser innsprøytingsmotorene
  • Karbonfiber avløser aluminium
  • Overtrykksventiler er en hk-dreper
  • Shell vinner uten bly

Formel 1 verdensmestere for førere i 70-årene

1970: Jochen Rindt (Tyskland), Lotus-Ford

1971: Jackie Stewart (Storbrittannia), Tyrrell-Ford

1972: Emerson Fittipaldi (Brasil), Lotus-Ford

1973: Jackie Stewart (Storbrittannia), Tyrrell-Ford

1974: Emerson Fittipaldi (Brasil), McLaren-Ford

1975: Niki Lauda (Østerrike), Ferrari

1976: James Hunt (Storbrittannia), McLaren-Ford

1977: Niki Lauda (Østerrike), Ferrari

1978: Mario Andretti (USA) Lotus-Ford

1979: Jody Scheckter (Syd-Afrika) Ferrari

Formel 1 verdensmestere for konstruktører i 70-årene

1970: Lotus-Ford

1971: Tyrrell-Ford

1972: Lotus-Ford

1973: Lotus-Ford

1974: McLaren-Ford

1975: Ferrari

1976: Ferrari

1977: Ferrari

1978: Lotus-Ford

1979: Ferrari

Oversatt og tilrettelagt av Terje Ringen og Tor Ivar Volla – Bilnorge.no

Ta en titt på vedlagte bilder og se den store utviklingen som har skjedd innen Formel 1 gjennom de siste 20-30 år.

Bilde fra Hockenheim i 1970 mens Lotus og Ferrari tanker opp sine biler med Shell bensin

Bilde av Jackie Ickx i Ferrari 312B, en 12sylindret bil med 470 hk, under Frankrike GP 1970

Bilde av Emerson Fittipaldi i den banebrytende Lotus 72 under USA GP 1970

Bilde av Shell Racing service under Britisk GP på Brands Hatch 1970

Bilde av Ferrari mekanikere i aksjon på Zeltweg under Østerrike GP 1970

Portrett av Mario Andretti, Verdensmester for Lotus i 1978

Powered by Labrador CMS