DUESENBERG

Mason
Brødrene Frederick og August Duesenberg ble født i Tyskland i hhv. 1876 og 1879, men emigrerte til Iowa med sin mor i 1884. Guttene viste tidlig interesse og talent for mekanikk, begynte med reparasjon av landbruksredskaper og fortsatte med å lage sykler. I 1900 monterte de en selvbygget motor i en sykkel, og fem år etter tok Fred jobb hos bilfabrikken Rambler. Her lærte han nok om bil til å bygge sin egen, 2-sylindrede prototype, og året etter fikk han industrialisten Edward R. Mason til å investere i et verksted i Des Moines for å få bilen serieprodusert under merket Mason. Broren Augie sluttet seg til, men bilene solgte ikke godt.

I 1909 ble fabrikken overtatt av vaskemaskinprodusenten Maytag og flyttet til byen Waterloo, også i Iowa, der den lille modellen fortsatt fikk hete Mason mens en ny og større fikk navnet Maytag. I 1911 het begge Maytag, men året etter trakk Maytag-familien seg ut, og begge modellene het deretter Mason. Forretningene var nå bare surr og beholdningen av usolgte chassiser begynte å fylle bakgården.

Racing
Det var da Duesenberg-brødrene nærmest i desperasjon monterte et par bøtteseter på et par av chassisene og satte bilene inn i race. Penger hadde de nesten ikke noe av, de loffet rundt fra løp til løp, og pengepremiene prioriterte de til å få bilene på toget framfor mat til seg selv.

Så fikk brødrene fram sin første konkurransemotor som ble kalt ”spaserstokken etter formen på de utvendige støtstengene. Etter hvert ble det også bygget bedre og bedre racerbiler rundt motorene, og flere gode førere ville nå kjøre Mason.

Resultatene ble bedre; de første totalseierene ble oppnådd i Milwaukee og Kentucky i 1913, men pengene som ble vunnet rant ut igjen med en gang, bl.a. ved at Mason mobiliserte hele 4 biler til Indy 500 samme år – uten suksess. Året etter la fabrikken ned bilproduksjonen, men brødrene Duesenberg tok med seg både de 4 racerbilene, verktøyet og kompetansen sin til St. Paul i Minnesota. Fred tok også med seg sekretæren, som han giftet seg med. Igjen ble bilene sendt til Indy, nå under merket Duesenberg, men det gikk ikke bra denne gangen heller. Slett ikke.

Båter, fly og luksusbiler
Før starten i 300 miles-løpet i Sioux City 1914 fikk Duesenberg-førerne beskjed om å vinne løpet hvis de ville beholde jobben – det fantes ikke en dollar igjen i kassa. Det hjalp. Bilene ble nr. 1 og 3 og håvet inn nok til å berge laget gjennom resten av sesongen. For å sikre seg bedre inntekter begynte Duesenberg nå å bygge flere motorer som de solgte til andre racerbil- og racerbåt-byggere, og da løpssesongene 1915 og 1916 ble enda bedre for merket, slo brødrene seg ned i New Jersey for å bygge hele racerbiler for salg. I 1917 var 27 Duesenberg-racere AAA-registrerte, langt flere enn noe annet merke. Nå som USA var involvert i 1. Verdenskrig, ga Duesenberg seg også i kast med Bugatti-designede flymotorer. Men bare en brøkdel av det planlagte produksjonstallet ble materialisert.

Så fort freden kom i 1918 var Duesenberg tilbake på racerbanene, der de snart dukket opp med den mest vellykkede 8-sylindrede rekkemotoren som hadde sittet i noen racerbil til da. Motoren ble fra 1920 av også benyttet i deres første serieproduserte luksusbil, Model A, som hadde en amerikansk ørn stående på et 8-tall som radiatoremblem. Like etter flyttet bedriften til den strategisk beliggende byen Indianapolis, hvor den skulle holde til gjennom resten av sin eksistens.

Duesenbergs racerbiler var USAs ledende på det tidlige 20-tallet, de vant både Indianapolis 500 og Frankrikes Grand Prix, og etterspørselen på Model A overgikk produksjonsmulighetene selv om bilen var blant USAs ti dyreste. Over 600 eksemplarer ble solgt mellom 1921 og 1926, men da hadde konkurrentene innhentet det teknologiske forspranget bilen hadde hatt ved lanseringen, og Duesenberg hadde ikke midler til å utvikle en ny modell.

En klasse for seg selv
Redningen ble Errett Lobban Cord, sjefen for Auburn-fabrikken, som overtok Duesenberg for 500.000 dollars med tanke på å lage en superbil som skulle gå utenpå alt annet USA hadde bygget med fire hjul. Cord ga Fred frie hender i så måte, og resultatet ble den udødelige Model J som ble vist for publikum i desember 1928. Den hadde en rekkeåtter på 6,9 liter med to overliggende kamaksler og 4 ventiler pr. sylinder, en regelrett racerbilmotor på anabole steroider etter tidens norm, noe som var helt uprøvet i en stor luksusbil. Effekten ble oppgitt til 265 hk, mer enn det doble av hva konkurrenten Pierce-Arrow kunne tilby. Augie fikk for sin del ansvaret for racerbilene, som fra midten av tiåret hadde fått stadig hardere konkurranse fra erkerivalen Miller.

J-modellen var dårlig salgsvare etter krakket i 1929, men Hollywood skrek etter den: Gary Cooper, Cary Grant, Clark Gable og Mae West var blant kundene, det samme var J. Paul Getty, William Randolph Hearst, Elizabeth Arden, kongen av Spania, kongen av Romania og maharajaen av Indore. Reklamene for J-modellen viste for øvrig aldri noe bilde av bilen, kun en elegant Herre eller Dame med teksten ”Han (eller hun) kjører en Duesenberg”.

Bobla sprekker
I juni 1932 ble Fred Duesenberg alvorlig skadet etter å ha dratt av Lincoln Highway i Pennsylvania i stor fart med en J. I sykesenga pådro han seg lungebetennelse og døde kort etter. Augie overtok Freds prosjekt med å utvikle en 320 hk. kompressorutgave av seriebilen, Model SJ, i tillegg til at han utviklet nye Auburn- og Cord-modeller. Bare 36 SJer ble bygget, de 5 siste med over 400 hk, mot 480 i ”vanlige J-modeller.

De siste originale Duesenberg-bilene ble bygget i 1935, men ble fortsatt listeført i 1937 da hele Cord-dynastiet gikk konkurs. Duesenberg-fabrikken ble overtatt av Marmon_Herrington Trucks, mens Augie startet et nytt selskap for Duesenberg båtmotorer og involverte seg litt i rekord-biler.

Gjenopplivningsforsøkene
I 1947 dukket en mann ved navn Marshall Merkes opp for å overta det som var igjen av Duesenberg-fabrikken, og han hyret Augie for å designe en oppdatert SJ-modell, men prosjektet gikk overende før den første prototypen ble bygget. August Duesenberg døde i 1955, fire år før gjenopplivningsforsøk nummer to fant sted i Detroit. Der bygget Mike Kollins et åpent toseters karosseri på et 1950 Packard-chassis som han greide å presse en 400-hesters Dusie-motor oppi, men det ble med denne ene bilen som patetisk nok ble kalt en Duesenberg.

Tredje forsøk var det mer flair over; det ble regissert av Augies sønn Fred F. Duesenberg i 1966. Han fikk Chrysler-designeren Virgil Exner til å konstruere et noe Batmobile-inspirert sedankarosseri på et 400 hk Chrysler-chassis, og italienske Ghia til å bygge det sammen. Men bilen ble for tung og for dyr, og prosjektet ble stoppet etter den første prototypen.

Fire år senere dukket det opp Duesenberg-replikaer med original merkebetegnelse i California. Disse var basert på originaltegningene av Gary Coopers SSJ Speedster og var bygget på Dodge truck-rammer utstyrt med Chrysler V-åttere, med eller uten kompressor. Kvalitet og finish lå på et høyt nivå, det gjorde også prisen, men noen fant likevel veien til kunder i de 9 årene bilene ble bygget. I 1978 kom enda en ”Duesenberg Brothers”-bil fra Illinois, en stilmessig lite vellykket sedan bygget av Fred og Augies nevøer Harlan og Kenneth Duesenberg med en 7-liters Cadillac V8 under panseret. Også dette prosjektet floppet etter den første prototypen.

Dagens ”Duesenberg II har blitt bygget i Wisconsin siden 1979, og er replikaer av J-modellen i 5 forskjellige karosserivarianter, alle med 5,7 liters Ford V8 og moderne Ford-mekanikk om bord. Bortsett fra at karosseriene er av glassfiber holder de et utseendemessig svært høyt nivå mht. dimensjoner, detaljer og finish. Selv det gamle ørne-emblemet blir benyttet, og det faktum at disse bilene i likhet med alle andre som har båret Duesenberg-navnet er svært kostbare, sikrer også at det kun blir bygget noen få av dem.

Man kan fortsatt spekulere hvorvidt Duesenberg vil komme tilbake som en moderne superbil, i tråd med merkets opprinnelige image. Duesenberg er i dag et av de få gylne brands fra bilhistorien hvis rettigheter ikke er kjøpt opp av en av de store bilkonsernene. Tør vi gjette på at det bare er et tidsspørsmål?